Глава 8 РАКЕТНЫЕ ПЕРЕХВАТЧИКИ

Глава 8

РАКЕТНЫЕ ПЕРЕХВАТЧИКИ

В Советском Союзе единственным энтузиастом турбореактивного двигателя был А. М. Люлька, приступивший к его разработке накануне войны, правда, без особой поддержки Наркомата авиационной промышленности. Тогда, накануне великой битвы, руководство страны сделало ставку на создание мощных поршневых двигателей в надежде, что промышленность быстро справится с поставленной задачей. Но этого не произошло. По образному выражению заместителя наркома авиационной промышленности А. С. Яковлева, «моторостроители просто всех обманули», так и не создав двигателей требуемой мощности.

Параллельно с разработкой газотурбинных двигателей в передовых странах велись работы и по созданию ЖРД для ракет. Но они были очень «прожорливы». Так, самолет-истребитель с ЖРД мог лететь в течение двух-четырех минут, а с ПВРД — максимум 10–15 минут, что исключало воздушный бой в его классическом понимании. Возможен был лишь перехват воздушной цели, но для этого требовалась высочайшая квалификация летчика и точное визуальное наведение истребителя с земли.

^{Ракетный перехватчик Me-163B на аэродроме НИИ ВВС.}

Был у ЖРД тех лет еще один недостаток — чрезвычайно агрессивные компоненты топлива. Это, несмотря на их кажущуюся простоту, в конечном итоге и определило их место в авиастроении — экспериментальные самолеты и боевые ракеты. ЖРД оказался твердым «орешком» для авиации. Правда, первые полеты на реактивных самолетах удалось осуществить с использованием твердотопливных (пороховых) двигателей, но их «век» в самолетостроении оказался слишком коротким, и вскоре РДТТ заменили ЖРД.

Первый экспериментальный самолет с ЖРД He-176 поднялся в воздух в июне 1939 года, но эйфории он, в отличие от полета машины с ТРД, не создал.

Эти двигатели пытались использовать для самолетов-перехватчиков лишь в двух странах с тоталитарным режимом правления: Германии и СССР. В Германии такой самолет (Не-178) поднялся в воздух в 1939-м, а в СССР — спустя три года. Лишь в Германии ракетный перехватчик Me-163 удалось довести до кондиции и принять на вооружение. Эта машина оказала определенное влияние на отечественное самолетостроение.

После войны десять трофейных экземпляров Me-163, включая семь двухместных планеров Me-163S, доставили в СССР. Один из них, Me-163B-1a с демонтированными пушками, после войны поступил в НИИ ВВС, где ведущим инженером по нему назначили Н. Н. Борисова. Согласно материалам, переданным автору, на самолете стоял двигатель HWK-109-509, развивавший максимальную тягу 1500 кгс при минимальной 200 кгс. В качестве горючего использовался спирт с гидразин гидратом (460 кг), а окислителя — 80-процентная перекись водорода (1566 кг).

Но, как рассказывал Николай Николаевич, не удалось найти необходимого количества перекиси водорода, и Me-163B пришлось испытывать в безмоторном полете (летчик-испытатель В. Е. Голофастов), буксируя его на высоту за бомбардировщиком Ту-2. Семнадцать планирующих полетов позволили лишь определить его устойчивость и управляемость на малых скоростях.

Поскольку самолет в полете не испытывался, то, видимо, судя по трофейным материалам, он мог набирать высоту 6000 метров за 2,5 минуты. Продолжительность полета на той же высоте со скоростью свыше 800 км/ч не превышала 4,7 минуты. На вдвое большую высоту он поднимался за 3,5 минуты и мог лететь на этой высоте не дольше 3 минут. Так что топлива хватало лишь на 7,2–6,5 минуты полета.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.