Перехватчики

Перехватчики

Одним из пунктов постановления Совмина о разработке самолета МиГ-21Ф, предписывалось А.И. Микояну отработать в следующем году на двух самолетах систему реактивного вооружения с установкой радиолокационного целеуказателя-дальномера ЦД-30 и двух ракет класса «воздух – воздух». По расчетам, эта РЛС позволяла обнаруживать воздушные цели типа бомбардировщика Ту-16 на удалении до 30 км. На испытаниях верхний предел обнаружения цели не превышал 20 км, а на практике – 15–17 км.

Документом не предусматривалось исключение пушки НР-30 из арсенала истребителя, хотя речь шла только об отработке ракетного вооружения. Единственным претендентом на его роль были управляемые ракеты РС-2-УС (К-51МС). Почти одновременно с МиГ-21Ф радиолокационный прицел ЦД-30 установили на перехватчик Су-9 и поэтому он получил обозначение РП-9, а адаптированный к «МиГу» – РП-21.

Размещение ЦД-30 на самолете привело к увеличению диаметра входного отверстия воздухозаборника и длины фюзеляжа. Приемник воздушного давления ПВД-5 расположили над воздухозаборником по оси симметрии самолета.

Радиоуправляемые ракеты РС-2-УС предназначались для борьбы с неманевренными одиночными бомбардировщиками в любых погодных условиях днем и ночью, а также с бомбардировщиками, летящими в группе, при визуальной видимости. Ракеты наводились на цель по равносигнальной зоне излучения РЛС. На практике это выглядело так. Пилот перехватчика, захватив цель, пускал ракету на дистанции разрешенной дальности. Одновременно с этим он сопровождал ракету в течение всего времени ее полета до встречи с целью.

Самонаводящихся ракет К-13 (Р-3С), предназначенных для борьбы с маневрирующими целями в простых метеоусловиях тогда еще не было.

Видимо, ОКБ-155 начало разработку будущего Е-7 в полном соответствии с приказом ГКАТ, в котором, как отмечалось выше, не говорилось о пушечном вооружении. Установка станции ЦД-30 в центральном теле воздухозаборного устройства (вместо радиодальномера) привела к значительному увеличению его лобового сопротивления, компенсировать которое можно было лишь повышением тяги двигателя и снижением веса самолета. Приходилось помнить и о центровке истребителя.

Единственным весовым резервом была пушка, чем и воспользовались конструкторы. Ведь речь шла пока не о боевой машине. Так был сделан первый шаг на пути к отказу от артиллерийского вооружения истребителя. Вместе с пушкой стал лишним и оптический прицел АСП-5НД, замененный более простым коллиматорным ПКИ, ведь для стрельбы управляемыми ракетами не требовалось вычислять упреждение цели.

Появление в 1959 году самонаводящейся ракеты Р-3С заметно повлияло на облик перехватчика, поскольку РЛС ЦД-30 позволяла осуществлять пуск ракеты не только по факту захвата цели ее инфракрасной головкой самонаведения, но и с учетом разрешенной дальности пуска, определяемой радаром.

Перехватчик МиГ-21ПФ с радиолокационным прицелом ЦД-30

Первый прототип, получивший обозначение Е-7 (МиГ-21П), комплектовался не только ЦД-30Т, но и аппаратурой «Лазурь», креновым автопилотом КАП-1, курсовой системой истребителя КСИ-1, авиагоризонтом истребителя АГИ-1СА и связной радиостанцией РСИУ-5В («Дуб-5»). С машины сняли радиовысотомер РВ-У.

Для уменьшения посадочной скорости предусмотрели (но не установили) систему сдува пограничного слоя на закрылках. Возросший взлетный вес потребовал доработать конструкцию стоек шасси и заменить колеса увеличенного размера. Внешне это выразилось в увеличении размеров выколоток в обшивке фюзеляжных ниш шасси. На первой машине Е-7/1 стояло старое кресло со шторками, что, видимо, связано с переоборудованием в этот вариант одного из серийных МиГ-21 завода № 31.

Ведущим по испытаниям самолета Е-7/1, преподнесшего немало сюрпризов, был летчик-испытатель ОКБ И.Н. Кравцов. Е-7 опробовали в полете осенью 1958-го, а 28 ноября следующего года произошла первая серьезная авария. В тот день самолет с подвешенными ракетами К-13 на скорости, близкой к максимальному числу М, попал в область путевой неустойчивости, став неуправляемым. От возникшей большой перегрузки летчик временно потерял зрение, после чего катапультировался, к счастью, благополучно. Дорого обходятся летчикам просчеты конструкторов, и никакие деньги и звезды не способны компенсировать потерянное здоровье, а порой и жизнь. Но летчики-испытатели никогда не переведутся, на место ушедших придут молодые романтики, стремящиеся не столько к приключениям и острым ощущениям, сколько желающие познать неизведанное.

В декабре 1959 года построили вторую машину Е-7/2 с увеличенными площадями основного и подфюзеляжного килей. Это мероприятие в совокупности с меньшей площадью крыльевых пилонов, несколько повысило запас путевой устойчивости, но окончательно устранить дефект, присущий первой машине не удалось. Одновременно на самолете установили систему спасения «СК».

В июле следующего года Кравцову выпало еще одно испытание: в 72-м полете на Е-7/2 заклинило управление двигателем, находившееся в положении «максимал». Самолет некоторое время летал над аэродромом, вырабатывая горючее. Но из-за нарушения порядка выработки топлива из баков был потерян контроль над его остатком с последующей остановкой ТРД. Хотя это произошло вблизи аэродрома, но окончилось аварией, после посадки на грунт на значительном удалении от ВПП.

Вслед за этим еще одно ЧП, на этот раз из-за нарушения функционирования маслосистемы. Последовавшая остановка двигателя повлекла за собой отказ системы кондиционирования и запотевание фонаря. Посадку пришлось делать почти вслепую.

Жизнь Игоря Николаевича Кравцова оборвалась 29 января 1965 года во время испытательного полета на самолете-лаборатории Е-152А. Однако до этого он успел не только довести «до ума» Е-7, но и выполнить ряд полетов на нем в рамках научно-исследовательских работ. Среди них изучение поведения машины с шасси, оснащенным вместо колес стальными полусферами с несимметричным расположением оси их вращения. Этим конструкторы пытались приспособить самолет для эксплуатации с грунтовых аэродромов.

В мае 1960 года на заводские испытания поступил третий опытный Е-7, отличавшийся доработанной топливной системой и отсутствием механизма управления поворотом передней стойки шасси. В том же месяце приняли решение о развертывании серийного производства Е-7 на заводе № 21 под обозначением МиГ-21ПФ («тип 76»). Серийные машины предписывалось начать сдавать заказчику в I квартале следующего года.

Летом 1963 года завершились испытания МиГ-21ПФ с грунтовых ВПП, подтвердившие возможность эксплуатации самолета с аэродромов II класса без искусственного покрытия ВПП.

Поскольку речь зашла об эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов, то нельзя обойти молчанием его колесно-лыжный вариант шасси, исследовавшийся в 1962–1965 годах, хотя это несколько опережает хронологию описываемых событий. Исследования начали на Е7/4, а с 1963-го – на МиГ-21ПФ. Доработанные основные опоры шасси имели небольшие дополнительные разгрузочные титановые лыжи, снижавшие в два раза нагрузку на грунт. При это допускалась плотность грунта 4 кг/см². В зависимости от состояния ВПП они могли опускаться или подниматься вдоль колеса. Носовая же опора осталась без изменений. В выпущенном положении лыжи находились почти вровень с нижней точкой колеса.

«С выпущенными лыжами, – рассказывал ведущий летчик-испытатель Б.А. Орлов, – самолет становился если не совсем вездеходом, то уж наверняка аппаратом повышенной проходимости. Бывало, грузовая автомашина с трудом ползет по полю, а мой «МиГ» шпарит «с ветерком» по грязище… Но из-за того, что носовое колесо уходило в мягкую землю чуть ли не по самую ось, лезли мы не во всякую хлябь, а с разбором.

Сами по себе полеты сложности не представляли – взлет, выработка топлива, посадка, но приземляться требовалось точно в заданном месте, где сделан промер плотности грунта, т. е. на очень ограниченный участок».

Подобное шасси на серийных самолетах МиГ-21 так и не появилось, но прижилось на истребителе-бомбардировщике Су-7БКЛ.

В тяжелой ситуации на Е-7, как рассказал летчик-испытатель ЛИИ А.А. Щербаков, довелось побывать и его коллеге по институту Олегу Гудкову. В одном из полетов по исследованию инерционного взаимодействия на скорости, соответствовавшей приблизительно числу М=1,9, из-за аэродинамической перекомпенсации руля поворота началось инерционное вращение машины с нормальными перегрузками от положительных десятикратных до отрицательных пятикратных. При этом невидимая сила «умудрилась» вытащить из чашки сиденья спасательный парашют».

На четвертой опытной машине появились дополнительные топливные баки в крыле и в гаргроте за кабиной пилота, что увеличило объем топливной системы самолета на 380 литров. Одновременно на машине еще раз возросла площадь киля, двигатель заменили на Р11Ф2-300 тягой 6120 кгс, а креновый автопилот – на КАП-2. Впоследствии аналогичные доработки осуществили и на Е-7/3.

Следует отметить, что на рубеже 1950-х – 1960-х годов самолеты-перехватчики, как в СССР, так и в США ориентировались исключительно на ракетное вооружение, в ущерб авиационной артиллерии, что соответствовало новой концепции перехвата (не путать с маневренным воздушным боем). Но, разрабатывая F-4 с чисто ракетным вооружением, в США не забывали и о маневренном бое, для которого предназначался F-104, оснащенный пушкой. Не отказались от артиллерийских установок и французы, сохранив пушки на «Мираже»– IIIC.

Но в Советском Союзе думали иначе, и Е-7 поступил на госиспытания без пушки. Возросший полетный вес машины привел к увеличению посадочной скорости до 260–290 км/ч, что усложнило пилотирование на этом, самом ответственном этапе полета. Но деваться некуда, и машину принимают на вооружение в надежде, что промышленность сумеет разрешить этот вопрос. Вооружение перехватчика размещалось лишь на двух крыльевых подвесках и состояло из двух ракет К-13. Было предусмотрено (после соответствующего дооборудования самолета) использование ракет РС-2-УС, но на практике дело до них не дошло. Допускалась подвеска двух блоков НАР УБ-16 или С-240, а также двух бомб калибра по 500 кг. На подфюзеляжной подвеске, как и прежде, размещался дополнительный топливный бак, вмещавший до 500 кг горючего. Позже, когда война во Вьетнаме выявила острую необходимость в авиационной артиллерии, для МиГ-21ПФ разработали подвесную гондолу ГП-9 с двухствольной пушкой ГШ-23 и боекомплектом 200 патронов.

Совместные госиспытания Е-7/3 и Е-7/4 завершились в конце июля 1961 года, а за месяц до этого с аэродрома завода № 21 взлетел первый серийный МиГ-21ПФ (изделие 76). В этом же году завод сдал заказчику 30 машин. Единственным оружием первых серийных перехватчиков были ракеты Р-3С, но они не обеспечивали всепогодного применения, поэтому заказчик вынужден был вернуться к РС-2-УС.

В мае – июле 1961 года на МиГ-21ПФ испытали доработанный радиолокатор ЦД-З0ТП. Спустя полгода в соответствии с решением Военно-промышленной комиссии от 25 мая 1961 года, МиГ-21ПФ, в дополнение к ЦД-30ТП, оснастили системой вооружения К-51 с ракетами РС-2-УС. Заводские испытания МиГ-21ПФ с ракетами начались 12 марта 1962 года, а государственные – с 20 ноября 1962-го и продолжались по 3 сентября 1963 года. При этом целями для ракет были беспилотные мишени Ла-17, МиГ-15 и Ил-28. Госиспытания завершились с положительным результатом и рекомендацией о принятии авиационно-ракетного комплекса на вооружение.

Фактически РС-2-УС дополнили арсенал лишь модернизированного перехватчика МиГ-21ПФМ.

О применении ракет РС-2-УС в боевых условиях автору ничего не известно. Исключение составляют лишь рассказы специалистов, побывавших во Вьетнаме. Очевидцы отмечали, что американские самолеты в боевой обстановке ставили такие помехи, что на экранах радиолокационных прицелов виднелось одно большое светлое пятно. В этих условиях о применении РС-2-УС не могло быть и речи.

Максимальное число М серийных машин не должно было превышать 2,05, что соответствовало скорости 2175 км/ч на высоте 12 500 метров. Практический потолок – 19 км. Интересно, что максимальная продолжительность полета на этой высоте при взлете с подвесным топливным баком (ПТБ) не превышала 12 минут, а без него – 8 минут. Максимальная техническая дальность при полете на высоте 11 км без ПТБ, но с ракетами Р-3С – 1600 км, а с ПТБ – 1900 км. В последнем случае продолжительность полета доходила до 2 часов 27 минут.

В соответствии с мартовским 1960 года постановлением правительства конструкторским бюро Туманского и Мецхваришвили поручили разработку двигателя Р11Ф-300 с отбором воздуха от компрессора. Спустя два года завершились доводочные работы по двигателям Р11ФС-300 тягой 5750 кгс и Р11Ф2С-300 тягой 6200 кгс. В 1962 году на Е-7С исследовали систему сдува пограничного слоя (СПС) и рекомендовали ее для применения на серийных машинах. СПС оборудовали лишь часть перехватчиков, построенных в начале 1964 года и оснащенных двигателями Р11Ф2С-300. Они получили обозначение МиГ-21ПФС.

Трудностей с освоением МиГ-21ПФ хватало. К марту 1964 года его применение в строевых частях сильно ограничилось по причине заглоханья двигателей при стрельбе реактивными снарядами на боевых режимах полета, недоведенности системы вооружения и недостаточной эффективности прицела. Беспристрастная статистика свидетельствует, что в 1961 году произошло семь летных происшествий с МиГ-21, при этом налет на одно происшествие составил 2579 часа. Из них три происшествия произошли из-за конструктивно-производственных дефектов, и налет на один дефект составил 6018 часов. В процессе эксплуатации надежность техники и квалификация летчиков повышались, и уже три года спустя на одно летное происшествие приходился налет 3198 часов (19 летных происшествий в 1964 году). По конструктивно-производственным дефектам произошло четыре происшествия, а налет на одно из них возрос до 15 989 часов.

В 1963–1964 годах в странах Варшавского договора произошло шесть летных происшествий. Два из них – в Венгрии (в том числе одна катастрофа), три – в ГДР и одно в Польше. Кроме этого, по одной аварии было в Сирии и Финляндии. Все они связаны с отказами двигателей Р11Ф-300, а в Финляндии – из-за прогара лопаток соплового аппарата. В Советском Союзе из-за отказа ТРД в 1964 году было две аварии МиГ-21Ф-13 в строевых частях и одна МиГ-21У на заводе в Тбилиси. В это же время по аналогичным причинам были аварии и МиГ-21ПФ.

Разрушение двигателей – явление не редкое. Металл – вещь в себе. Порой изделия из него многократно выдерживают заложенный в них ресурс, но бывает потаенная аномалия «срабатывает» раньше времени. Даже не помогают заложенные в них «коэффициенты безопасности». Так было 2 апреля 1981 года, когда заходившая на посадку спарка МиГ-21 вдруг резко клюнула вниз, унеся жизни слушателя Школы летчиков испытателей В.А. Беспалова и штурмана В.М. Веретенникова.

Расследование показало, что фрагменты разрушившейся турбины ТРД перебили трубопроводы гидросистемы с последующим отказом системы управления самолетом.

Не вдаваясь в цифры, отмечу, что самолеты Су-7 и Су-9 имели значительно большую аварийность.

Кульминацией в мирной «биографии» МиГ-21ПФ стали женские мировые рекорды. Первый из них на самолете под обозначением Е-76 был установлен М. Соловьевой. 16 сентября 1966 года она пролетела 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2062 км/ч. Через месяц Е. Мартова на замкнутом 2000-км маршруте показала среднюю скорость 900,267 км/ч. А 18 февраля 1967 года она же пролетела 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2128,7 км/ч.

В 1962 году на ряде МиГ-21ПФ отработали новые технические решения. В частности, на машинах Е-7В и Е-7С испытали подвесные стартовые ускорители СПРД-99 и верхнее расположение тормозного парашюта. В том же году передали на совместные с заказчиком испытания самолет Е-7М, оснащенный стрелковым прицелом АСП-ПФ (вместо ПКИ) и инфракрасным визиром «Самоцвет», сопряженным с РЛС ЦД-30Т.

Спустя год вышеперечисленные новшества, а также увеличенный киль, новое катапультное кресло КМ-1, обеспечивавшее аварийное покидание самолета при разбеге и пробеге, а также на всех высотах в пределах разрешенных скоростей (минимальная скорость катапультирования на земле – 130 км/ч), и новый фонарь, открывающийся вбок, объединили в одном истребителе. В процессе модернизации пришлось уменьшить запас горючего во внутренних баках на 100 литров. Тормозной парашют окончательно перенесли из подфюзеляжной ниши в контейнер, расположенный в основании киля. Техники самолетов облегченно вздохнули – одной трудоемкой операцией меньше. Новый истребитель получил обозначение МиГ-21ПФМ.

В 1965 году при проведении контрольных испытаний МиГ-21ПФ (видимо, речь идет о самолетах МиГ-21ПФС, оборудованных СПС) в НИИ ВВС выяснилось, что максимальная дальность (допускалось ее уменьшение не более чем на 3 % в соответствии с техническими условиями ВВС) снизилась с 1550 км до 1300 км, а практический потолок – с 19 000 до 18 050 метров, в зависимости от машины.

Оказалось, что в процессе устранения недостатков двигателя и самолета возрос удельный расход горючего, а его запас сократился на 120 кг. Снижение же потолка и скорости произошло из-за увеличения веса самолета (от 70 до 160 кг) и разброса тяговых характеристик двигателей.

Для расширения тактико-технических характеристик МиГ-21ПФ на основании приказа МАП от 12 марта 1966 года началась доработка истребителя под две ракеты Х-66 класса «воздух – поверхность». Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле того же года, но работа чуть затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и 103-килограммовой боевой частью имела дальность (в зависимости от режима полета самолета-носителя) от 3 до 10 км и запускалась на высотах от 500 до 5000 метров. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец, Г.А. Горовой, В.С. Котлов, В.Г. Плюшкин и М.И. Бобровицкий. В 1968 году Х-66 приняли на вооружение в составе самолета МиГ-21ПФМ. Но в реальных боевых условиях применить ее так и не довелось.

Летом 1963 года на заводе № 21 две машины, получившие обозначение Е-7С, переоборудовали под систему вооружения, состоявшую из РЛС «Сапфир-21» (РП-22) и ракет К-13Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения, внедренных впоследствии в самолете МиГ-21С.

В 1966-м и 1967 годах на МиГ-21ПФ под обозначением Е-76 было установлено несколько женских мировых рекордов, а МиГ-21ПФМ стал последним из семейства «двадцать первых», на которых летала пилотажная группа военных летчиков из подмосковной Кубинки. На последующих модификациях машины большой накладной бак затенял вертикальное оперение и ухудшал маневренные характеристики истребителя.

В процессе эксплуатации самолеты Миг-21ПФ и Миг-21ПФМ заменялись современными образцами машин, а не выработавшие свой ресурс перехватчики передавались в истребительно-бомбардировочные полки.

Например, МиГ-21ПФМ, входившие в состав 136-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков и 50-го отдельного смешанного авиаполка, общей численностью около 30 машин участвовали в боевых действиях в Афганистане. Среди задач, стоявших перед бывшими перехватчиками, были подавление объектовой ПВО и удары по наземным целям противника, обычно двумя осколочно-фугасными авиабомбами ОФАБ-250.

Часть самолетов МиГ-2ПФ/ПФМ, снятых с эксплуатации, переделывали в мишени М-21, предназначенные как для тренировки расчетов зенитно-ракетных комплексов, так и для испытаний новых средств ПВО.

Экспортный вариант самолета МиГ-21Ф-13 к началу 1960-х годов неплохо себя зарекомендовал, а после перехода серийных заводов на выпуск перехватчика МиГ-21ПФ, была предложена его экспортная версия МиГ-21ФЛ. В этом же году прошли переговоры о поставках МиГ-21ФЛ в Индию и о строительстве завода для лицензионного производства перехватчика. В отличие от отечественного аналога на нем РЛС ЦД-30ТП заменили ее упрощенным вариантом Р-2Л (экспортный вариант ЦД-30Т обозначался Р-1Л), а радиостанцию РСИУ-5 – на РСИУ-5Т. С машины сняли аппаратуру «Лазурь» системы наведения «Воздух-1», ответчик СОД-57. Из арсенала исключили НАР С-240 и ракеты РС-2-УС с блоками управления. Доработали топливную систему. В таком виде МиГ-21ФЛ начал заводские испытания в 1964-м и 23 января следующего года его передали в НИИ ВВС на госиспытания. Самолет МиГ-21ФЛ (тип 77) с двигателем Р11Ф-300 серийно строился на заводе «Знамя труда» в 1965–1968 годах, а с 1966-го – по лицензии в Индии.

За годы серийной постройки самолеты МиГ-21 были поставлены в 35 стран. Из них 1347 самолетов принадлежали семейству МиГ-21ПФ. Например, в 1963 году в Болгарию поступили первые 12 самолетов МиГ-21Ф-13, а спустя три года – МиГ-21ПФ, в 1967-м – 12 МиГ-21ПФМ, а в 1968-м – МиГ-21Р. С 1964 года начались поставки МиГ-21ПФ, а затем вариантов «ПФС» и «ПФМ» в ГДР, где эксплуатировалось около 80 машин этого семейства. Затем МиГ-21ФЛ появился в Польше (свыше 60 самолетов) и в других странах.

Так получилось, что война, начавшаяся в 1965 году во Вьетнаме, затянулась почти на десять лет, и одним из главных действующих лиц, начиная с 1966 года, стал МиГ-21ФЛ. Дать однозначную и объективную оценку советскому истребителю в сравнении с противником практически невозможно. Слишком много факторов необходимо учитывать, в том числе технические характеристики самолета и его, особенно электронных, систем и вооружения. Однако достоверность многих параметров, опубликованных в печати, часто вызывает сомнение. Нельзя пройти и мимо человеческого фактора, ведь в кабине боевой машины находится пилот с его радостями и горестями, квалификацией и инициативой. Поэтому дать оценку эффективности «МиГа» предоставлю самим читателям, тем более что их мнения наверняка разойдутся, так как индивидуум тоже накладывает свой отпечаток на результаты анализа.

Первый опыт боевого применения МиГ-21ФЛ во Вьетнаме выявил как недостатки техники, так и упущения в подготовке летчиков. Пилоты «МиГов» вначале не могли полностью использовать заложенные в самолет и ракету К-13 возможности. Пришлось в срочном порядке отправлять во Вьетнам специалистов ВВС и промышленности. В итоге боевая эффективность применения ракет при полном использовании их возможностей резко возросла.

В 1992 году в журнале «Авиация и космонавтика» генерал М.И. Фесенко сообщил, что первый бой с участием МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966 года. Однако документы свидетельствуют о том, что с января (а не с апреля) по 15 декабря 1966 года в воздушных боях с применением самолетов МиГ-21ПФЛ и ракет К-13 было сбито 11 американских самолетов. Среди них один F-4 «Фантом II», шесть F-105 «Тандерчиф» и четыре беспилотных разведчика BQM. На все израсходовали 33 ракеты, при этом пять машин уничтожили применением одной ракеты по одной цели. 5 декабря имел место случай, когда с одного МиГ-21ПФЛ двумя ракетами сбили два истребителя-бомбардировщика F-105. Неплохо для начала, тем более что тогда вьетнамские пилоты фактически учились воевать на «МиГах». После сказанного очень не хочется обращаться ни к отечественным, ни к зарубежным публикациям на эту тему, но придется.

«В ответ на появление во Вьетнаме МиГ-21, – как следует из воспоминаний М.И. Фесенко, – США привлекли для прикрытия ударных групп экипажи самолетов F-4 «Фантом II». Первые же стычки в воздухе экипажей этих двух машин показали, что МиГ-21 за счет меньшей, чем у F-4 удельной нагрузки на крыло (соответственно 342 и 490 кг/м² ) имел некоторое превосходство над «Фантомом» при маневрировании на больших высотах и малых скоростях (несмотря на меньшую тяговооруженность). Исходя из этого северовьетнамские летчики безо всякой опаски стали ввязываться в ближний бой. Однако в тех случаях, когда на стороне противника был численный перевес, они отдавали предпочтение тактике «серии ракетных атак».

Журнал «Авиэйшн уик…» сообщал, в частности, о завязавшемся противоборстве: «МиГ-21 лишали «Фантомов» эффекта численного перевеса за счет пуска управляемых ракет из задней полусферы на скорости, соответствовавшей М=1,2. Этот прием, требовавший высокого мастерства пилота и грамотного наведения с командного пункта, был достаточно результативным и обеспечивал неуязвимость атакующего».

Не оставили американцы без внимания и факты распределения усилий между двумя типами истребителей противника в групповом бою: «Северовьетнамцы в тактическом отношении очень подвижны. Дозвуковые МиГ-17, тяготеющие к сравнительно малым высотам, вытесняют наши бомбардировщики наверх, где их встречают ракетными атаками МиГ-21».

Если за первые четыре месяца 1966 года в воздушных схватках было сбито 11 американских самолетов разных типов и 9 северовьетнамских МиГ-17 (соотношение 1,2:1), то с «вводом в бой» МиГ-21 картина противоборства в воздухе резко изменилась: с мая по декабрь США потеряли 47, а ДРВ – только 12 своих самолетов (соотношение 4:1).

Этот факт, свидетельствовавший о возросшей боевой выучке вьетнамских пилотов, вынудил агрессора предпринять срочные меры. Летчики, чей налет составлял 1500–2000 часов, были направлены на спецбазы в США для переподготовки, плотная и насыщенная программа которой включала уже полузабытые ими пилотаж на «грани срыва», комплексное применение пушечного и ракетного вооружения, отработку типовых тактических приемов, групповой маневренный бой с самолетами противника.

Осенью 1967 года первая группа летчиков, освоивших тактику ведения современного боя, вернулась во Вьетнам. И, безусловно, их возросший профессионализм не мог не отразиться на содержании и результатах воздушных боев. Так, по данным вьетнамского командования, в 1967 году было сбито 124 американских самолета и потеряно 60 своих. Таким образом, соотношение потерь 2:1, зафиксированное, кстати, еще в начале войны в воздухе было восстановлено, чему способствовали постоянные изменения в тактике действий противоборствующих сторон: на новые варианты воздушного нападения всегда изыскивались эффективные меры защиты. Поэтому не случайно осенью 1968 года после потери трех из шести, направленных во Вьетнам для проверки своих боевых возможностей истребителей-бомбардировщиков F-111А, в небе Вьетнама наступило временное затишье. Американскому командованию стало ясно, что его усилия, направленные на ввод в бой новейших образцов авиационной техники, активизацию боевых действий за счет увеличения числа налетов на объекты ДРВ тактических истребителей ожидаемых результатов не принесли.

Основные причины, приведшие к снижению эффективности действий американской авиации, по мнению зарубежных специалистов, заключались в следующем. Во-первых, если и удалось обучить ведению маневренного воздушного боя пилотов, то «подогнать» под него «неманевренный» самолет оказалось довольно сложно. Экипаж (два человека) тяжелого «Фантома» мог лишь уклоняться от атак противника за счет выполнения виражей, не имея возможности (из-за больших, чем на МиГ-21, радиуса и времени разворота) занять тактически выгодное положение для ответной атаки. Так что недостатки техники лишь частично компенсировались уровнем подготовки летчиков.

Во-вторых, условия решения задачи по сопровождению бомбардировщиков сковывали действия пилотов F-4: они не могли себе позволить бросить прикрываемую ударную группу и ввязаться в продолжительный бой с истребителями противника, а были «обречены» только на отражение атак.

В-третьих, вьетнамским летчикам удавалось «навязывать» противнику свою схему боя, строившегося по типу перехвата, что вынуждало американцев действовать в оборонительном ключе и прибегать для перехода в наступление к выполнению сложных маневров, недостаточно, однако, эффективных.

Особое место в войне во Вьетнаме занимает борьба с американскими бомбардировщиками В-52, использование которых началось в 1965 году вскоре после начала войны во Вьетнаме. Для нанесения ударов по ДРВ в том же году на острове Гуам американцы разместили 30 самолетов этого типа, а на острове Окинава – 20 топливозаправщиков КС-135.

Кульминацией применения В-52 во Вьетнаме стал конец 1972 года, когда американцы, прервав мирные переговоры противоборствующих сторон, пообещали наказать северовьетнамцев и силой заставить их пойти на уступки. С 18 по 30 декабря американское командование провело воздушную операцию под кодовым названием «Лайнбеккер-2». В ней участвовало свыше 800 самолетов, включая 83 В-52.

Самолеты стратегической авиации выполнили около пяти массированных налетов на объекты ДРВ, расположенные в центральных провинциях и имевшие сильную противовоздушную оборону. Стратегические бомбардировщики наносили удары ночью с высоты чуть больше 10 км группами, состоявшими из нескольких отрядов по три машины в каждом.

Налетам стратегических бомбардировщиков предшествовали удары, направленные на подавление объектовой ПВО и включавшие постановку пассивных помех, блокирование аэродромов и уничтожение РЛС самонаводящимися ракетами. Однако реализовать все планы и добиться желанной победы американцам не удалось.

В декабре 1972 года при проведении операции «Лайнбеккер-2» В-52 (в основном варианта «D»), базировавшиеся на о. Гуам и в Тайланде, совершили более 729 самолето-вылетов. На 34 объекта за 11 суток сбросили 15 000 тонн боеприпасов. В результате бомбардировок было уничтожено и повреждено около 1600 различных сооружений, 500 участков железнодорожных путей, 10 аэродромов и 80 % электростанций, уничтожена и четверть всех запасов топлива Северного Вьетнама. При этом потери самолетов не превысили 2 %, что оказалось ниже расчетов.

За 12 суток боев Стратегическое авиационное командование США недосчиталось 34 В-52. При этом 31 из них был сбит с помощью ракет комплексов С-75, один В-52 уничтожили расчеты зенитной артиллерии, а два – истребительная авиация.

Это была безусловная победа ПВО Северного Вьетнама, но она далась недешево. На каждый сбитый бомбардировщик в среднем приходилось по 7,9 ракеты.

В 1972 году боевые истребительные авиационные полки, вооруженные МиГ-21, F-6 (МиГ-19 китайского производства) и МиГ-17, были сосредоточены в центральных и северных провинциях ДРВ и базировались на аэродромах Зеа-Лам, Ной-Бай, Ен-Бай и Кеп.

В боевом составе ВВС ВНА насчитывалось 187 истребителей. Из них боеготовых – 71 самолет. К боевым действиям привлекли 47 машин, включая 31 МиГ-21. Летный состав ИА ВВС ВНА в основном был подготовлен к боевым действиям в составе пары и звена днем в простых и сложных условиях. Только 13 летчиков на самолетах МиГ-21 могли в одиночку действовать ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Основные усилия истребительной авиации были сосредоточены на прикрытии столицы ДРВ, порта в городе Хайфон, военных и промышленных объектов и коммуникаций, расположенных в центральных и северных провинциях ДРВ.

За время боевых действий летчики МиГ-21 совершили 27 самолето-вылетов, а на МиГ-17 – 4. В общей сложности проведено восемь воздушных боев, в которых сбито два В-52, четыре F-4 и один RA-5C. При этом потеряли три МиГ-21.

Учитывая численное превосходство американской авиации в воздухе и ведущийся ею непрерывный контроль воздушного пространства над ДРВ, командование ВВС ВНА при боевом применении авиации основной упор делало на внезапность. Скрытое сближение, стремительные атаки и немедленный выход из боя после пуска ракет – к этому сводилась тактика боя вьетнамских летчиков.

Боевые задачи авиацией выполнялись, главным образом, дежурными экипажами МиГ-21, находящимися в готовности № 2 днем и ночью, вылетая днем через пять-шесть минут, а ночью через шесть-семь минут после объявления тревоги.

Первый боевой вылет МиГ-21 на перехват В-52 состоялся вечером 18 декабря. После взлета с аэродрома Ной-Бай на максимальном режиме работы двигателей летчик набрал высоту 5000 метров и впереди себя справа на удалении 10–15 км обнаружил навигационные огни стратегического бомбардировщика В-52. Доложив об этом на центральный командный пункт (ЦКП) и получив приказ атаковать, летчик включил форсаж, сбросил подвесные топливные баки и начал набирать высоту с одновременным разворотом вправо. Выйдя на высоту 10 км, он по команде с ЦКП (дальность до цели – 10 км) включил прицел РП-21 на излучение. Через 3–5 секунд после этого летчик заметил, что навигационные огни у самолета В-52 погасли, а экран прицела оказался полностью засвеченным активной шумовой помехой, на фоне которой цель не просматривалась. Летчик доложил о наличии помех и продолжал полет в направлении цели. Спустя 30–40 секунд после включения РП-21 на излучение он увидел вблизи себя разрывы шести ракет, после чего энергичным правым разворотом со снижением вышел из атаки. При посадке на аэродром самолет попал в воронку от бомбы и потерпел аварию. Летчик остался невредим. Основная причина неудачного боя – отсутствие тактической внезапности атаки из-за неграмотного сближения с целью и преждевременное включение радиолокационного прицела.

Ночью 27 декабря с аэродрома Ен-Бай на перехват группы самолетов В-52 был поднят еще один МиГ-21. Выполняя команды ЦКП, летчик на максимальном режиме работы двигателя поднялся на 5000 метров. После этого пилот сбросил подвесные топливные баки, включил форсаж и начал набирать высоту 10 км. На высоте 6000 метров он обнаружил выше себя слева самолет, идущий с навигационными огнями, и, наблюдая их, продолжал набор высоты с левым paзворотом (скорость 1200 км/ч). На высоте 10 км летчик продолжил сближение с целью при скорости истребителя 1300 км/ч и на удалении 2000–2500 метров, «поймав» его в перекрестие коллиматорного прицела, выпустил залпом две ракеты, поразившие В-52. Выход из атаки летчик выполнил полупереворотом, перейдя в горизонтальный полет на высоте 2500–3000 метров, и благополучно произвел посадку на аэродром взлета.

Успех в воздушном бою был обеспечен тактически грамотным использованием маршрута при наведении и атаке, внезапностью с использованием демаскирующих признаков В-52 (навигационные огни) и точным выдерживанием параметров полета самолета при пуске ракет.

28 декабря с полевого аэродрома, расположенного в 12 км севернее аэродрома Тхо-Соп, на перехват В-52 был поднят истребитель МиГ-21. Погода: облачность – 5 баллов, верхний край которой не превышал 1500 метров, видимость – 10 км. До 4000 метров полет выполнялся на максимальном режиме работы двигателя, после чего последовала команда сбросить подвесные баки, включить форсаж и курсом 350 градусов набрать высоту 10 км.

На высоте около 7000 метров летчик доложил, что видит впереди себя самолет, идущий выше с включенными навигационными огнями. Предположительно с дальности 8–10 км на высоте 9000–9500 метров истребитель МиГ-21 был обнаружен РЛС защиты хвоста бомбардировщика В-52, экипаж которого выключил бортовые навигационные огни, о чем пилот истребителя доложил на пункт наведения. Это был последний доклад летчика. По обломкам самолетов В-52 и МиГ-21 установили, что они столкнулись в воздухе. По данным вьетнамской стороны, истребитель МиГ-21 таранил бомбардировщик В-52.

Анализ воздушных боев вьетнамских истребителей со стратегическими бомбардировщиками В-52 показывает, что основной тактической единицей в ночном бою был одиночный самолет. Тактическая внезапность его атаки обеспечивалась применением ПКИ для прицеливания и пуска ракет. Однако для завершения атаки требовалось зайти в заднюю полусферу В-52, строго выдерживать параметры полета перед пуском (превышение скорости 300–400 км/ч, дальность пуска 1800–2000 метров) и пустить ракеты Р-ЗС залпом.

Одной из причин низкой результативности действий МиГ-21 по самолетам В-52 является невывод истребителей на цель (шесть наведений из десяти были сорваны из-за сильных помех РЛС наведения).

Перехватчик МиГ-21ПФС, оснащенный системой сдува пограничного слоя с закрылков

Любопытно привести отзывы американской прессы о тактике воздушного боя, преимуществах и недостатках самолетов МиГ-21 и F-4 и их вооружения, основанные на опросе летчиков и мнении авиационных специалистов США. В третьем номере журнала «Военная авиационная и ракетная техника» за 1967 год сообщалось:

«В результате воздушных боев, проведенных авиацией США над территорией ДРВ, выявились некоторые конструктивные недостатки ракет класса «воздух – воздух», ограничивающие их применение с коротких дистанций и во время резких эволюций. На основе анализа этих недостатков специалисты ВВС США пришли к выводу, что на всех истребителях необходимо, дополнительно к существующему ракетному оружию, устанавливать пушки. Однако расположение пушки в наружном подвесном контейнере, как это практикуется на самолете F-4, увеличивает лобовое сопротивление, а также не обеспечивает достаточной жесткости установки. Учитывая эти обстоятельства, специалисты ВВС США находят необходимым размещать пушку внутри самолета.

Летчики США считают, что по своим летным данным самолет F-4, в основном, аналогичен МиГ-21, но несколько уступает им в маневренности. Поэтому летчики F-4 в воздушном бою стараются произвести только одну атаку, после чего уходят в сторону».

Пользуясь случаем, отмечу, что к выводу о необходимости установки на МиГ-21ПФ пушечного вооружения пришли и в СССР, причем для ускорения этого процесса пошли по американскому пути. В 1968–1969 годах создается подвесная гондола ГП-9 с двухствольной пушкой ГШ-23, вошедшая в состав вооружения МиГ-21ПФМ.

В конце 1972 года истребительная авиация использовалась и для борьбы с самолетами тактической и разведывательной авиации. На МиГ-21 тогда выполнили девять боевых вылетов. При этом было уничтожено четыре F-4 «Фантом» и один разведчик RA-5C «Виджилент».

В борьбе против фронтовой авиации основной тактической единицей была пара самолетов-истребителей. В воздушных боях летчики старались скрытно сблизиться с противником и после пуска ракет немедленно выйти из боя. Вьетнамские летчики проводили воздушные бои в условиях визуальной видимости и на малых дистанциях без применения пушек.

Ввиду численного превосходства противника в воздухе в затяжные воздушные бои вьетнамские летчики почти не вступали. Исключение составляет случай 28 декабря, когда летчик, выполнив удачную атаку и не имея четкой информации о превосходстве противника, продолжил бой и был подбит самолетами F-4.

23 декабря пара вьетнамских летчиков на МиГ-21 в воздушном бою со звеном F-4 использовала прием «атака при разделении противника», позволявший после атаки выйти из боя, не дав противнику занять выгодное для атаки положение. Дело в том, что, находясь в положении атакуемых, звено «Фантомов», как правило, делилось на две пары, одна из которых начинала боевой разворот вправо с набором высоты, а другая – нисходящую спираль влево.

Чтобы добиться успеха, вьетнамская пapa, в зависимости от расстояния до замыкающего F-4 в момент разделения американцев на пары, или разделялась, или преследовала намеченную цель. Если дистанция была менее 3000 метров, вьетнамская пара делилась, и каждый летчик самостоятельно выполнял атаку. При большей дистанции вьетнамская пара продолжала совместную атаку по замыкающей паре F-4. Во всех случаях боевым порядком пары был правый или левый пеленг. При наведении и поиске («пассивный режим») самолеты соблюдали дистанцию 400–600 метров, интервал 200–400 метров и превышение ведомого над ведущим 50–100 метров. В воздушном бою применялся и так называемый «активный режим» – боевой порядок с дистанцией и интервалом 800–1000 метров.

Иногда для улучшения обзора задней полусферы и защиты хвоста ведущего ведомый вьетнамской пары применял маневр «змейка». Он производился относительно курса ведущего с максимальным отклонением от него до 1000 метров и разворотом на 45–50 градусов, с углом крена до 60–65 градусов. Днем 22 декабря на перехват группы F-4, идущей со стороны Лаоса, с аэродрома Ной-Бай была поднята пара МиГ-21. В тот день была 10-бальная облачность с высотой верхнего края 1500 метров, видимость – 8-10 км. Наведение осуществлялось с КП полка.

Выполняя команды КП, ведущий пары на дальности 6–8 км обнаружил звено самолетов F-4, летящих на 6000–8000 метров. Решив атаковать вторую, крайнюю левую пару F-4, он дал команду ведомому сбросить подвесные топливные баки и включить форсаж и перешел в глубокий вираж с 7–8-кратной перегрузкой. В этот момент ведомый потерял ведущего и в момент перехода его в обратный крен был сбит. Летчик катапультировался и благополучно приземлился.

Как выяснилось при разборе воздушного боя, за первым звеном на этой же высоте шло второе звено F-4, атаковавшее пару МиГ-21. Ведущий, выполняя атаку по ведомому F-4 второй пары первого звена, был атакован ведущей парой «Фантомов» второго звена, выпустившей по нему шесть ракет. Все они прошли мимо.

Видя численное превосходство противника, ведущий с предельной перегрузкой и снижением вышел из боя. На высоте 30–50 метров он оторвался от противника и благополучно приземлился на своем аэродроме с остатком топлива 250–300 литров. Его ведомого сбила ведомая пара второго звена F-4.

В тот же день, 23 декабря на перехват группы F-4, летящей на 7000–8000 метров со стороны Лаоса, с аэродрома Ной-Бай поднялась пара МиГ-21. После набора высоты 300 метров пара под облаками совершив маневр по команде с КП, начала набор установленной высоты на максимальном режиме работы двигателей. На 4000 метров ведущий обнаружил справа под углом 56–60 градусов звено самолетов, летящих в строю «клин» на высоте 7000–8000 метров. Приняв решение атаковать ведомую пару F-4 и сбросив подвесные топливные баки, летчик включив форсаж повел свою пару правым разворотом и с набором высоты начала сближение с самолетами противника. Когда МиГ-21 вышли в заднюю полусферу звена F-4, последние обнаружили ее на расстоянии около 10 км и, сбросив подвесные топливные баки и включив форсаж, пытались уйти. Однако дистанция быстро сокращалась. Не сумев оторваться, звено F-4 разделилось на пары: ведущая начала боевой разворот вправо, а ведомая – нисходящую спираль влево.

Ведущий летчик самолета МиГ-21 решил атаковать обоими истребителями ведомую пару F-4. На дальности 1500–1800 метров он произвел пуск одной ракеты Р-ЗС по ведомому самолету F-4 и сбил его. Его ведомый летчик, находясь в левом пеленге, с дистанции 2500–3000 метров тоже произвел пуск ракеты по ведущему пары F-4. Но, поскольку пуск был произведен на вираже при почти 4-кратной перегрузке, превышавшей максимально допустимую, прошла мимо цели. Истребители МиГ-21 энергичным маневром со снижением вышли из боя и благополучно приземлились на своем аэродроме.

Спустя четыре дня днем на перехват группы F-4, идущей со стороны Лаоса, с аэродрома Ной-Бай подняли пару МиГ-21. После взлета самолеты набрали высоту 300 метров и в районе аэродрома Кеп по указанию с КП поднялись на 5000 метров. Но оказалось, что команда, принятая ведущим, была понята ошибочно. Требовалось увеличить высоту лишь на 500 метров.

В момент снижения на установленную высоту, после прохода нижней кромки облаков, ведомый пары обнаружил справа от себя на дистанции 3000 метров пару F-4. Доложив ведущему о цели и получив разрешение на атаку, он пустил первую ракету Р-ЗС с дальности 1800–2000 метров при скорости 900–950 км/ч и при высоте полета 200 метров над рельефом местности. Ракета ушла в землю. Увеличив скорость до 1000–1200 км/ч и сократив дистанцию до 1300 метров, он пустил вторую ракету, которая попала в цель. Ведущий пары F-4 был сбит, летчик катапультировался. Первая неудачная атака свидетельствует о спешке и несоблюдении параметров полета перед пуском ракеты.

В тот же день на перехват группы F-4 поднялся один МиГ-21. До северной окраины Ханоя летчик летел на высоте 150–200 метров, затем по команде включил форсаж, сбросил подвесной топливный бак и набрал высоту 3500 метров. Следуя заданным курсом, летчик обнаружил впереди себя на дистанции 8–10 км и несколько выше звено F-4. Используя превосходство в скорости, он сократил дистанцию до ведущего второй пары до 1500–2000 метров и произвел пуск ракеты Р-ЗС во время совершения ведомым F-4 маневра «ножницы». Ракета попала в цель, летчик катапультировался.

Утром 28 декабря для перехвата группы F-4, летящей со стороны Лаоса в направлении Ханоя, с аэродрома Ной-Бай поднялась пара МиГ-21. На высоте 5000 метров ведомый летел «змейкой» относительно курса ведущего, постоянно меняя пеленг. Находясь слева от ведущего, он обнаружил справа и несколько выше на удалении 8 км звено F-4 и с разрешения ведущего атаковал его. В этот момент ведущий обнаружил еще одно звено F-4, идущее тем же курсом и на той же высоте. Для прикрытия своего ведомого он энергичными маневрами в горизонтальной и вертикальной плоскостях пытался связать боем это звено. Затем с остатком топлива в 1000 литров вышел из боя и произвел посадку на своем аэродроме.

По докладам наземных войск удалось установить, что ведомый летчик в воздушном бою сбил по одному F-4 и RA-5C, при этом сам был сбит, катапультировался, но приземлился мертвым. Установить подробности боя не удалось, так как ведущий, ведя бой, не мог наблюдать за ведомым. Необходимо отметить, что в данном воздушном бою тактическая внезапность, грамотное построение маневра в сочетании с мужеством и отвагой позволили вьетнамским летчикам на МиГ-21 добиться успеха в бою с восьмеркой F-4.

К недостаткам проведенных воздушных боев следует отнести пренебрежение стрельбой с малых дистанций из пушки ГШ-23, что было связано с отсутствием в этом навыков.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.