Глава 5 Бартини – Ермолаев – Сухой

Глава 5 Бартини – Ермолаев – Сухой

«Сталь-7»

В конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П.Шебанова (второй пилот В.А.Матвеев и штурман-радист Н.А.Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали 26 августа 1937 года. В тот день экипаж летчика В.К.Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции С.В.Ильюшина с 1000-килограммовой нагрузкой по маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, покрыв расстояние 5000 километров со средней скоростью 325,3 километров в час.

Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 года из Москвы в Симферополь и обратно. В состав экипажа входили пилоты Н.П.Шебанов и В.А.Матвеев, бортмеханик Л.А.Забалуев и инженер-наблюдатель А.А.Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел. На обратном пути они встретили грозовой фронт и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 километров за восемь часов со средней скоростью 310 километров в час.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва. В тот день экипаж, состоявший из летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева, штурмана-радиста Н.И.Байкузова, пролетел расстояние 3800 километров за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 километров в час.

Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло», так как 8 июля 1938 года французский пилот М.Росси и механик А.Вигру установили на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 лошадиных сил международный рекорд скорости 400,81 километров в час, и в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» фирмы «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.

Естественно, Советский Союз не желал отставать и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее, чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.

Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелетов был предложен менее протяженный маршрут Москва – Свердловск – Севастополь – Москва.

Увеличить скорость и дальность полета «Стали-7» одновременно можно было лишь двумя путями – заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего.

Если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений об установке на самолет моторов М-103 обнаружено не было. Об этом упоминалось лишь в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института, 1930 – 1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.

Доработка машины завершилась летом 1939 года. Серьезным испытанием самолета «Сталь-7» с двигателями М-103 и его экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва – Севастополь – Саратов – Москва протяженностью 3200 километров. Лишь после этого, 28 августа пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет Москва – М.Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) – Севастополь – Москва. «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11820 килограммов) оторвался от бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, используя для разгона стартовую горку, подобно тому, как это делали экипажи В.П.Чкалова, М.М.Громова и С.А.Леваневского во время перелетов через Северный полюс.

Полет проходил в непростых условиях, сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 часов было пройдено расстояние 5068 километров со средней скоростью 404,936 километров в час. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370».

Экипаж торжественно встретили в Москве, а Роберт Людвигович, так и остался в тени. К тому времени создатель самолета и «шпион Муссолини» «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х годов: «враг народа».

Достижение советских пилотов на самолете «Сталь-7» стало последним мировым рекордом, зарегистрированным в ФАИ до оккупации Франции Германией. Следующий рекорд в этом классе был установлен на бомбардировщике В-29 «Суперфортрес» компании «Боинг» и зарегистрирован после войны, в 1946 году.

В отечественной печати долгое время замалчивалось мировое достижение советских пилотов. Возможно, именно это обстоятельство послужило поводом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Председателю Верховного Совета Союза ССР К.Е.Ворошилову, в котором говорилось:

«28 августа 1939 года на самолете «Сталь-7» летчиками Шебановым, Матвеевым и Байкузовым был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.

Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.

Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не замалчивать об этом существенном достижении нашей Авиации».

Но это послание оказалось «криком в пустыне». В труде «История военно-воздушных сил Советской Армии», изданной в 1954 году, рекорд был преподнесен в качестве всесоюзного, а в книге «Краткий очерк развития самолетов в СССР», написанной Р.И.Виноградовым и А.В.Минаевым и изданной в 1956 году, о рекордных полетах «Сталь-6» и «Сталь-7» вообще нет ни слова.

Завеса истории, связанной с арестом Бартини, лишь только недавно начала приподниматься. Как говорилось, в 1930 году Роберт Людвигович поступил на работу в НИИ ГВФ по рекомендации наркома обороны Михаила.Тухачевского и начальника Военно-воздушных сил (по современному – главнокомандующего ВВС) Якова Алксниса. Оба они в 1937 году были арестованы и затем расстреляны как «враги народа». Вслед за арестом Тухачевского тюремные учреждения стали заполнять и те, кто с ним был прямо или косвенно связан. Вместе с участниками «антигосударственного заговора» оказался и РЛ.Бартини. Лес рубят – щепки летят,..

* * *

Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 года и, как рассказывал И.А.Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых оговаривалась установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения являлось достижение наибольшей скорости.

В 1933 году французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в Советском Союзе, поручили проектирование пассажирского самолета. Весной 1935 года начались летные испытания машины, получившей обозначение ЗИГ-1 (ПС-89). Вначале все шло удачно, но 27 декабря самолет потерпел катастрофу вследствие вибраций (бафтинга) стабилизатора.

Параллельно со «Сталь-7» и ПС-89 создавался пассажирский самолет АНТ-35 (ПС-35). Общими для этих трех машин были максимально ужатые фюзеляжи, что сделали для достижения наибольшей скорости, в ущерб комфорту для пассажиров. ПС-89 и АНТ-35 по летно-техническим данным значительно уступали «Стали-7». Тем не менее, «Сталь-7» осталась в единственном экземпляре, ПС-89 построили в семи экземплярах (не считая опытной машины), которые эксплуатировались на линиях Аэрофлота, в частности, Москва – Симферополь. Что касается ПС-35, то выпустили девять самолетов (включая опытный), восемь из которых можно было встретить в Аэрофлоте, в том числе и на международных авиалиниях, но недолго. Не знаю, как относились пассажиры к полетам на ПС-89, но ПС-35, созданный под руководством «партиарха отечественного самолетостроения» А.Н.Туполева, если не считать высокой скорости, был, мягко говоря, неудобен для них, и это стало одной из причин, почему он не получил широкого распространения.

В конце 1930-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились: на первый план выдвинули большую пассажировместимость и повышенный комфорт. В соответствии с этим была закуплена лицензия на производство самолета ДС-3 американской компании «Дуглас», выпускавшегося в Советском Союзе сначала под обозначением ПС-84, а затем – Ли-2. Этот самолет прослужил в гражданской авиации до конца 1970-х годов

Самолет «Сталь-7»

В декабре 1934 года «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, в новой машине Роберт Людвигович старался использовать нестандартные технические решения. В 1930-е годы в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского Бартини исследовал влияние динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Для этого был изготовлен ленточный бегущий экран. Итогом исследований стала довольно оригинальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».

Подобная схема позволяла установить в месте излома шасси с более короткими стойками, а значит и более легкое, убиравшееся поворотом назад в мотогондолы. Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини (после ареста Роберта Людвиговича этот профиль стал обозначаться как профиль завода № 240), удачно совмещалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, сведя к минимуму аэродинамическую интерференцию.

Но этой схеме свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного эффекта», вызывавшего увеличение аэродинамического сопротивления. Однако по мнению Бартини преимущества от этой компоновки для самолета «Сталь-7» были выше, чем недостатки.

Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 килограммов на квадратный метр, так и с установкой тоннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.

Использование крыла в виде «обратной чайки» позволило отказаться от средств его механизации – закрылков. Возможно, что после создания «Сталь-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.

Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центроплане баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее разместили в баках – носках крыла, что ранее не встречалось ни в одном самолете.

Другим внешним отличием машины был фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу для самолета приносила подобная конструкция, не понятно. Есть разные мнения на этот счет. По одному из них это техническое решение позволяло улучшить обзор вперед. Но оно не получило распространения в авиастроении.

Конкуренты «Сталь-7» – ПС-89 (вверху) и ПС 35

Планер состоял из полумонококового цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем. Вся конструкция, собиравшаяся из стальных труб и фасонных профилей, соединенных точечной сваркой, отличалась значительной трудоемкостью.

В июне 1934 года начальник Аэрофлота И.С.Уншлихт собрал совещание по рассмотрению эскизного проекта самолета двойного назначения «Сталь-7», разработанного в СНИИ ГВФ. Как следует из протокола совещания, машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и военном вариантах.

Первоначально самолет прорабатывался с двигателями М-17, а затем – с лицензионными «Испано-Сюиза», получившими в Советском Союзе обозначение М-] 00. Для обоих вариантов самолета задавалась посадочная скорость 80 километров в час, максимальная, с двигателями М-17 – 350, а с М-100 – 370 километров в час. Рассматривался вариант «Сталь-7» и с моторами М-34. Создавая этот самолет, Бартини пришел к выводу, что с двигателями М-100 мощностью по 750 лошадиных сил на высоте 2400 метров можно перешагнуть 400-километровый рубеж скорости и интуиция, в сочетании с точным расчетом, не подвела конструктора.

Разрабатывая свой проект, Роберт Людвигович, помимо достижения высоких летных данных самолета, не забывал и о комфорте для пассажиров. Однако руководители гражданской авиации думали иначе, ставя на первое место скоростные характеристики машины. В итоге, по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1, 55 метров и пассажирам даже среднего роста пришлось бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.

Желание руководства ГВФ сделать гражданскую авиацию резервом ВВС привело к тому, что в протоколе совещания у начальника Аэрофлота И.С.Уншлихта 3 июня 1934 года появилась запись: «Просить ВВС РККА в срочном порядке, чтобы не задерживать дальнейших работ по самолету «Сталь-7», дать заключение и предложения по военному варианту…».

Сталь-7

Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех» заставил авиаконструкторов пойти на поводу у политиков. Забегая вперед, следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, вынуждая конструкторов думать, прежде всего, о политических последствиях, а уж потом – о пассажире.

Первый полет на «Сталь-7» в сентябре 1936 года выполнил летчик Э.И.Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И.Ф.Петров, П.М.Стефановский и А.Б.Юмашев. По их общему мнению, «Сталь-7» отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе.

В отечественной литературе получила хождение информация о демонстрации самолета «Сталь-7» в ноябре 1936 года на «XV Парижской авиационной выставке», что не соответствует действительности. В те дни в Париже демонстрировались рекордный самолет АНТ-25 (РД) и пассажирский АНТ-35, а также двигатель АМ-34 и, подчеркиваю, лишь модель «Сталь-7».

Совместные с НИИ ГВФ заводские испытания, проводившиеся летчиками В.А.Матвеевым и Н.П.Шебановым, затянулись до февраля 1937 года и не были завершены. К тому времени Бартини уже почти месяц находился в заключении. Его арест затормозил все работы по пассажирскому лайнеру. 19 января 1937 года начальник Главного Управления ГВФ Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов «для доводки и наблюдению за самолетом «Сталь-7».

Самолет передали для дальнейших испытаний в НИИ ГВФ, вменив в обязанности завода № 240 выполнение по нему всех необходимых работ. Одновременно пилотов В.А.Матвеева и Н.П.Шебанова зачислили в штат НИИ ГВФ. Неопределенность с самолетом длилась недолго, около месяца, и в феврале 1937 года завод № 240 получил задание «переоборудовать самолет в специальный вариант для получения скоростной дальности». В доводке самолета большую работу проделали В.Н.Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А.А.Радциг и З.Б.Ценципер.

Испытания доработанной машины с моторами М-100А и полетным весом до 7000 кг Шебанов и Матвеев провели с 16 августа по 9 ноября 1937 года. В связи с наступлением нелетной погоды и устранением выявленных дефектов полеты были прерваны до конца мая 1938 года. После выполнения четырех контрольных полетов самолет предъявили специальной комиссии для дальнейших испытаний, завершившихся в сентябре.

Н.П.Шебанов

Говоря о самолете «Сталь-7», нельзя не сказать о его испытателе – пилоте Н.П.Шебанове. Он получил широкую известность в 1936 году, первым среди советских линейных пилотов налетавший миллион километров. Советская пресса преподнесла это событие соответствующим образом, но в те годы никто не задался вопросом: почему летчиком-«миллионером» стал именно Шебанов? Ответ на этот вопрос появился спустя десятилетия. Не умаляя заслуг выдающегося пилота, можно констатировать, что произошло это благодаря немецкой пунктуальности, поскольку Шебанов много летал на международных авиалиниях, в частности Москва – Берлин. Эта скрупулезность немцев и стала благодатной почвой для появления пилота-«миллионера». Следует заметить, что если бы с такой же точностью регистрировались и полеты отечественных пилотов на внутренних авиалиниях, возможно «миллионер» появился гораздо раньше.

В 1938 году Шебанов возглавил специальный летный центр по подготовке экипажей для самолетов ПС-84, организованный на летной базе НИИ ГВФ в подмосковном Захарково (недалеко от аэродрома Тушино).

В докладной записке начальника Аэрофлота, Героя Советского Союза комбрига В.С.Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет Народных Комиссаров СССР, сообщалось:

«Самолет отличался от других машин подобного типа следующим:

1. Аэродинамическая схема.

2. Стартовые качества.

3. Грузоподъемностью.

4. Дальностью максимальной (без использования обеднением смеси).

5. Скоростью на дальности.

6. Безупречными пилотажными качествами.

7. Безотказной работой шасси, управления самолета, бензопитания.

8. Эти показатели достигнуты при габаритах пассажирского самолета.

В процессе испытаний выявлены следующие основные недостатки, требующие доводок:

1. Отсутствие закрылков.

2. Баки-носки крыла (течь в сварных швах).

3. Капоты (эксплуатационные подходы и крепления).

4. Эксплуатационные подходы к осмотру баков крыла.

5. Завышенные температуры масла на повышенном режиме (масляный радиатор).

В небольшой серии эту машину можно построить на существующей базе завода № 240 (изъяв из него ремонт самолетов С-2 и С-3) с небольшим дооборудованием последнего, ибо основной кадр инженеров-конструкторов, техников, мастеров, рабочих, проектировавших и строивших самолет С-7 – сохранен.

Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании, следующие:

1. К 15-му мая 1939 года – основной проект серийного самолета.

2. К 1-му мая 1940 года – эталон.

3. К июлю-августу 1940 года – головной экземпляр.

4. К ноябрю-декабрю 1940 г. – серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц.

Очевидно, такая серия ни в коей степени не удовлетворит нужд обороны.

Значительно расширив производственные площади, территории] «Б» завода № 240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен.

Из заводов оборонной промышленности, могущих освоить самолет «Сталь-7», примерно можно назвать завод № 81, № 22 и др.».

В распоряжении В.С.Молокова от 1 ноября 1938 года говорилось:

«Отмечая большую положительную работу, проведенную группой конструкторов, инженеров, пилотов и рабочих завода № 240, считаем необходимым продолжить работу в следующем направлении:

1. Немедленно приступить к разработке предварительного проекта модернизации и подготовке к серии пассажирского варианта «Сталь-7» с учетом [устранения] всех недостатков, выявленных во время испытаний и производства.

2. Подготовить к 15 апреля 1939 г. данный экземпляр самолета «Сталь-7» для дальнейших полетов.

Для чего:

а). Организовать группу в следующем составе:

1. Ведущий инженер С-7 конструктор Ценцинер З.Б …

(Всего 13 человек, включая летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева. – Н.Я.)

Базой считать завод № 240…».

На машине, доработанной под руководством Захара Борисовича Ценципера, оснащенной 860-сильными моторами M-J03 и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел, и был выполнен дальний перелет, с которого я и начал эту главу. Это был пик славы стальных самолетов и на этом увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали прошло, ее сменили более технологичные алюминиевые сплавы. Однако в 1950-е годы о стальных конструкциях заговорили вновь. Дело в том, что в эпоху освоения сверхзвуковых скоростей авиационные специалисты столкнулись с так называемым тепловым барьером, когда алюминиевые сплавы не позволили летать со скоростью, более чем в 2,3 раза выше звуковой. Требовались иные материалы. Титан в авиастроении в те годы считался роскошью, поэтому и вспомнили о самолетах семейства «Сталь». Когда я был студентом Московского авиационного института, один из преподавателей рассказал мне, как в 1950-е годы в МАИ зачастили ведущие и главные конструкторы самолетов, чтобы взглянуть на фрагменты самолетов, сохранившихся на 101-й кафедре. Прок от этого, видимо, какой-то был, поскольку в 1964 году в ОКБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича создали величайшее инженерное сооружение – стальной самолет МиГ-25. Конечно, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, но, тем не менее, создание МиГ-25 продемонстрировало, что возможности использования сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.

Вскоре после ареста Бартини КБ возглавил Ценципер. Под его руководством разрабатывался новый скоростной 17-местный пассажирский самолет СПС-89, в котором сохранились черты «Стали-7». Но он так и остался на бумаге, поскольку самым крутым поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировш ика. К тому времени пошел на повышение молодой инженер В.Г.Ермолаев, возглавивший бригаду винтов, которому суждено было продолжить дело, начатое Бартини.

Проработав около года на «стройках коммунизма» во всесильном ГУЛАГе НКВД, Р.Л.Бартини попал «для восстановления потерянного здоровья» в подмосковное Болшево и лишь затем – в 29-й отдел Особого технического бюро (ОТБ) НКВД. По свидетельству очевидцев, в тюремном КБ ему предложили разрабатывать бомбардировщик «103» под руководством А.Н.Туполева. Но он отказался от предложения, обещавшего более или менее спокойную жизнь, имея свои планы. Все закончилась тем, что всех ведущих специалистов ОТБ НКВД, получившего впоследствии обозначение ЦКБ-29, освободили досрочно, а Бартини полностью «отмотал» свой срок и, вдобавок, был поражен в правах еще на пять лет.

Основные данные самолета «Сталь-7»

*Рекордный вариант.

**При полетном весе 11500 кг.

Ермолаев-2

История перехода от «Сталь-7» к ДБ-240 остается по-прежнему «темной» и вносить в нее всякие домыслы не стоит. Отмечу лишь, что в докладной записке начальника Аэрофлота Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет Народных Комиссаров СССР, говорилось: «В специальном варианте самолет С-7 может быть использован, как скоростной бомбардировщик. В самолете предусмотрена установка носовой башни, с 2-мя ШКАС по 750 патронов на каждый, для обстрела передней полусферы. Верхняя полусфера защищена верхней экранированной турельной установкой с 2-мя ШКАС по 750 патронов на каждой. Обстрел нижней полусферы обеспечен кинжальной установкой в середине фюзеляжа с одним ШКАС с 1000 патронов.

Бомбовое вооружение таково:

общая бомбовая нагрузка равна 1600 кгр., оно распределяется следующим образом:

6x100 = 600 в двух кассетах фюзеляжа и подвеска под крыльями для 2-х вариантов.

а) 4x250 = 1000 кгр.

б) 2x500 =1000 кгр».

Думаю, без влияния Бартини при принятии решения о создании будущего Ер-2 не обошлось. Но выставлять эту «капризную», да еще б арестантской одежде, фигуру в качестве главного конструктора не стали, тем более, что его «правой рукой» был талантливый инженер В.Г.Ермолаев. Он официально и возглавил разработку дальнего бомбардировщика ДБ-240, будущего Ер-2, на заводе № 240.

Владимир Григорьевич Ермолаев, уроженец подмосковных Мытищ, пришел в СНИИ ГВФ в 1931 году после окончания механико-математического факультета Московского государственного университета им. М.В.Ломоносова. Хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его среди других специалистов и стал готовить «на главного конструктора».

Надо сказать, что Ермолаев оказался подстать своему «патрону». Молодой, имевший высшее образование человек, отличался не только оригинальностью мышления. В 1938 году он окончил московскую школу Осоавиахима, став пилотом. Для авиаконструктора это даже сегодня, во время сплошной компьютеризации, значит очень многое. Спустя пять лет Владимиру Григорьевичу комиссия под председательством В.К.Коккинаки – шеф-пилота ОКБ С.В.Ильюшина – присвоила 4-й класс летчика транспортной авиации Наркомата авиационной промышленности. К этому времени его налет составил 425 часов. Поделите это число на пять, и вы увидите, что сегодня далеко не всякий летчик ВВС или авиационной промышленности имеет такой годовой налет.

В НИИ ГВФ Ермолаев, кроме работ по «Сталь-7», участвовал в проектировании самолетов «Сталь-6» и «Сталь-8».

В.Г.Ермолаев (слева) и летчик А.Д.Алексеев, 1944 год

Весной 1938 года З.Б.Ценципер и его сотрудники М.В.Орлов и Н.П.Шебанов обратились к К.Е.Ворошилову с предложением о переделке «Стали-7» в дальний бомбардировщик. Из этой тройки на прием почему-то пригласили лишь Ценципера, а также Ермолаева, возглавлявшего тогда партийную ячейку завода.

Ценципер долго не проработал в должности главного конструктора, поскольку оказался «неблагонадежным» и был репрессирован вскоре после ареста Бартини. В 1939 году Ермолаева назначили главным конструктором ОКБ завода № 89 им. Гольцмана. Год спустя это предприятие, ставшее опытной базой ОКБ Ермолаева, по решению Комитета Обороны передали в НКАП, присвоив ему № 240. Директором завода сначала был М.П.Озимков, а затем – В.Г.Ермолаев.

Самолет ДБ-240 построили в соответствии с постановлением Комитета Обороны от 29 июля 1939 года. Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с моторами жидкостного охлаждения М-106 расчетной мощностью 1000 лошадиных сил на высоте 6000 метров. Максимальная скорость задавалась не ниже 500 километров в час. На высоту 4000 метров самолет должен был подниматься за 16 минут и иметь практический потолок 11000 метров, при дальности до 5000 километров. В качестве оборонительного вооружения предлагались три пулемета ШКАС, но не исключались пулеметы УльтраШКАС (УШ) или 20-мм пушка на установке МВ-3. Опытную машину предписывалось к 1 апреля 1940 года передать на государственные испытания в НИИ ВВС. Заманчивые характеристики, но им не суждено было сбыться. Прежде всего, подвели моторы, так и не покинувшие заводские стены. Пришлось ставить другие, менее мощные и менее подходящие.

Самое время задать вопрос: а зачем нужен был еще один дальний бомбардировщик? Ведь существовал уже к тому времени ДБ-ЗФ – будущий Ил-4. Правда, скорость и дальность его были немного меньше, чем у ДБ-240, но и этого хватало, чтобы достичь с территории Советского Союза любых промышленных и военных объектов Германии. Да и зачем было ломать налаженное серийное производство этих самолетов на заводе № 18 в Воронеже, чтобы запустить в серию ДБ-240?

При внешней схожести ДБ-240 со «Сталь-7», бомбардировщик стал совершенно другой машиной. Прежде всего, он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных конструкций не осталось ни следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины для экипажа и бомболюк. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что позволило заметно снизить трудоемкость изготовления самолета. Так что от «Сталь-7» осталась лишь одна, но очень важная идея – его схема.

Серийный бомбардировщик Ер-2 с моторами М-105

В августе 1939 года состоялась защита макета бомбардировщика. Спустя чуть более полгода из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую опытную машину. Моторы М-106 так и не появились, и первый полет, а также заводские испытания самолета, выполнил Н.П.Шебанов с менее мощными двигателями М-105. Несмотря на это отступление от требований, изложенных в постановлении правительства, первые результаты заводских испытаний вызвали восторженные отзывы.

По мнению летного состава, управление самолетом было простое, отмечались хорошая устойчивость и отличный обзор из кабин. Техники подчеркивали, что в эксплуатации он был прост и удобен. В сентябре 1940 года ДБ-240 предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине назначили инженера Фингерова, летчиков Л.П.Дудкина и М.А.Нюхтикова, штурманов Н.П.Цветкова и С.З.Акопяна. Облетали самолет П.М.Стефановский, Малышев, Н.И.Шауров, П.И.Никитин и И.Д.Соколов.

Близкое знакомство с самолетом впечатляло. Оборонительное вооружение состояло из крупнокалиберного пулемета БС с боезапасом 200 патронов на убираемой в крейсерском полете в фюзеляж верхней турели ТАТ-БТ и двух 7,62-миллиметровых ШКАСов на носовой «НУ» и люковой «ЛУ» установках с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн. При этом, в грузовом отсеке свободно размещалось до двух тонн бомб, включая две фугаски ФАБ-500, и под крылом еще столько же, в том числе и две ФАБ-1000 – самые крупные тогда отечественные авиабомбы. Бензобаки, вмещавшие 6300 литров, обеспечивали дальность 4100 километров при взлете с перегрузочным весом. По максимальной скорости 455 километров в час, полученной на заводских испытаниях, самолет уступал разве что фронтовым бомбардировщикам.

Но вскоре выяснилось, что топливные баки на машине не защищены протектором, а это значит, что в случае их прострела вероятность возникновения пожара была достаточно велика. Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Колеса не соответствовали полетному весу машины. Отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства носков крыла и лопастей винтов.

Тем не менее, самолет с экипажем из четырех человек по многим характеристикам оказался не хуже иностранных дальних бомбардировщиков тех лет, состоявших на вооружении Германии, Великобритании и Соединенных Штатов Америки. Наличие разнесенных килей, крупнокалиберного пулемета и двух стрелков в задней кабине обеспечивало оборону самолета в задней полусфере лучше, чем на скоростном бомбардировщике СБ и дальнем ДБ-3. Самолет обладал хорошей путевой, но недостаточной поперечной устойчивостью, выражавшейся в раскачке с крыла на крыло. В продольном отношении самолет становился неустойчивым на режимах набора высоты при работе двигателей на режиме максимальной мощности и центровке большей 28,5 процентов средней аэродинамической хорды, в горизонтальном полете – с центровками больше 30 процентов, а на планировании – свыше 34 процентов. Отмечались хорошие обзор экипажа и схема оборонительного огня, несложность взлета и посадки.

Фонарь кабины экипажа

В выводах по результатам государственных испытаний, завершившихся 15 октября, говорилось, в частности: «Максимальная горизонтальная скорость, равная 445 км/ч с убранными верхней и нижней стрелковыми установками, лишь на 16 км/ч больше серийного самолета ДБ-ЗФ ‹…› и одинаковая с Ю-88 и Дорнье 2ЮМО-601 (имеется ввиду бомбардировщик До-215. – Н.Я.).

С неубирающейся верхней стрелковой установкой, с которой ‹…› ДБ-240 фактически строится, максимальная горизонтальная скорость равна 437 км/ч, а с неубирающейся верхней стрелковой установкой и с выпущенной «ЛУ» максимальная скорость равна 430 км/ч…

При 2400 об./мин. моторов, при которых только и возможно летать летом, вследствие их перегрева практический потолок с нормальным полетным весом 11300 кг равен 8600 м…

Самолет имеет недопустимо тяжелое управление, которое необходимо облегчить. При вынужденной сдаче (отказе. – Н.Я.) одного мотора летчик может легко справиться с положением и управлять самолетом».

Отмечался очень продолжительный разбег, требовавший не только больших аэродромов, но и бетонированных взлетно-посадочных полос длиной до 1300 метров. Большое количество нареканий имелось и в адрес стрелковых установок, отличавшихся сложностью и неудобством в эксплуатации. Требовало доводки и бомбовое вооружение.

В заключение отчета говорилось: «Без устранения основных дефектов самолет ДБ- 240 не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях…

Для быстрейшей доводки и отработки самолета ‹…› необходимо провести войсковые испытания с моторами М-105, обязав завод № 18 предъявить | бомбардировщики] к 1 декабря 1940 г.».

В ноябре 1940 года в НИИ ВВС под председательством начальника института генерала А. И, Филина прошел технический совет, который отметил, что «моторы М-105 ‹…› являются слабыми. Признать целесообразным постройку самолетов под АМ-35А и в дальнейшем под АМ-37 или под дизель».

Тем не менее, в 1940 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний, авиационному заводу № 18 имени К.Е.Ворошилова, находившемуся в Воронеже, выдали заказ на 70 самолетов ДБ-240 с моторами М-105. В соответствии с приказом Наркомата авиационной промышленности от 9 декабря 1940 года ДБ-240 переименовали в Ер-2 и в следующем году бомбардировщики стали покидать сборочный цех. В апреле выпустили первые семь самолетов, в мае – десять. В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском 71-й машины. Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привело к незначительному их отличию от прототипа. В частности, изменились выхлопные патрубки моторов и установка антенны связной радиостанции, расширили люк в кабине штурмана. Видимо, уже во время войны турельный пулемет БТ заменили на ШКАС, а экипаж сократили до трех человек. Пришлось устранять падение давления бензина, вызывавшее перебои в работе моторов из-за подсоса в топливную систему воздуха из пустых крыльевых баков и дефекты шасси. Были и другие доработки.

Ослабленное оборонительное вооружение быстро дало о себе знать, и вскоре его усилили, вернувшись к первоначальной схеме. Летные характеристики серийных самолетов практически не изменились. Исключением стала максимальная скорость, снизившаяся до 430 километров в час из-за неубирающейся верхней стрелковой установки.

«После успешного воплощения концепции самолета «Сталь-7 в бомбардировщике Ер-2, – вспоминал сподвижник Бартини инженер В.П.Казневский, – имели место суждения, что мол, Ер-2 хороший самолет, но он скопирован Ермолаевым с самолета Бартини, а носит имя Ермолаева, или еще хуже: Ермолаеву было легко это присвоить, ведь Бартини тогда находился в заключении.

Но и в этой ситуации Роберт Людвигович остался на высоте. Он сказал мне: “Я бесконечно благодарен Володе Ермолаеву, ведь получился неплохой бомбардировщик, – и добавил: Он – молодец. Страна в годы тяжелых испытаний получила сильное оружие против фашистов. А это главное!”».

Опытный вариант Ер-2 с моторами АМ-37

Не дожидаясь указаний наркомата, в ОКБ-240 проработали несколько вариантов с другими моторами. Первый из них, с двигателями AM-35А, подготовили весной 1941 года, и в первых числах марта нарком А.И.Шахурин подписал приказ о назначении летчиком для проведения заводских испытаний Н.П.Шебанова. Испытания этого варианта бомбардировщика в Летно-исследовательским институте (ныне ЛИИ имени М.М.Громова) в июне 1941 года поручили летчику Саму севу.

4 июня 1941 года начальник Летно-исследовательского в докладе наркому А.И.Шахурину отмечал, «что в ходе испытаний Ер-2 с АМ-35 выявлена продольная неустойчивость в диапазоне эксплуатационных центровок. Ер-2 с АМ-35 в незагруженном варианте имел центровку, смещенную назад на 1,3 процента, и был еще более неустойчив.

Ер-2 с АМ-35 бесперспективен, так как его максимальная скорость, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные свойства будут ниже, чем с моторами АМ-37. Вследствие этого прошу Вас испытания Ер-2 с АМ-35 отменить».

В то же время, расчеты показали, что с двигателями АМ-37 взлетной мощностью по 1450 лошадиных сил и номинальной – по 1400 лошадиных сил на высоте 6000 метров, оснащенными воздушными винтами ВИШ-22Т, можно было достигнуть скорости 520 километров в час.

На Ер-2 с моторами АМ-37 установили увеличенные колеса размером 1250x499 мм, устройство аварийного выпуска шасси с тросовой проводкой заменили гидравлическим. Тогда же усилили бронирование кабины воздушных стрелков, заменив пулеметы ШКАС крупнокалиберными БС, установили автомат курса АК-1 (упрощенный автопилот), а бомбовый прицел ОПБ-2М заменили синхронным ПС-1.

Но на этом история Ер-2 с двигателями А.А.Микулина не закончилась. Согласно акту Летно-исследовательского института от 22 июля 1941 года в испытаниях этого варианта Ер-2 при взлетном весе 14450 килограммов удалось получить максимальную дальность 3020 километров с бомбовой нагрузкой 1000 килограммов (на 80 км меньше, чем у Ер-2 с моторами М-105) в полете с крейсерской скоростью 437 километров в час (0,8 от ее максимального значения), с нормальной заправкой горючим и бомбовой нагрузкой 1000 килограммов. Максимальная же скорость доходила до 519 километров в час. Однако длина разбега оставляла желать лучшего: взлетная дистанция до набора высоты 25 метров доходила до 2000 метров. При уменьшенном до 12340 кг нормальном полетном весе дальность снижалась до 1595 километров. Это было ниже, чем у ДБ-240 с моторами М-105, хотя взлетные характеристики Ер-2 несколько улучшились.

В ходе испытаний Ер-2 с двигателями АМ-37 выявился такой большой набор дефектов, что испытания пришлось прервать, а последовавшая эвакуация промышленности на восток страны привела к прекращению работ по этой модификации самолета.

Приборная доска летчика самолета Ер-2 с М-105

Весной 1941 года проходил испытания Ер-2 с дизелями М-40Ф взлетной мощностью по 1250 лошадиных сил и винтами ВИШ-24, но они затянулись до начала войны. Использование дизелей, имевших удельный расход топлива 0,16-0,17 килограмм на лошадиную силу в час против 0,25-0,28 у бензиновых М-105 позволяло либо значительно увеличить дальность, либо снизить взлетный вес. И то, и другое полезно.

Заводские испытания Ер-2 с М-40Ф поручили летчику Л.П.Дудкину, а в Летно-исследовательском институте – Г.М.Шиянову. 6 июня 1941 года нарком Шахурин подписал приказ:

«В целях обеспечения испытаний в наиболее короткий срок, приказываю:

1. Начальнику ЛИИ тов. Громову М.М. провести испытание самолета Ер-2 с моторами М-40 совместно с НИИ ВВС.

2. Испытания ‹…› Ер-2 считать первоочередной задачей и обеспечить окончание испытаний в двухнедельный срок, т.е. к 20 июня.

3. Заместителю наркома тов. Яковлеву А.С. и главному конструктору завода № 289 тов. Сухому оказывать техническую помощь конструктору самолета тов. Ермолаеву по конструктивным вопросам, выявленным в процессе испытаний.

4. Начальнику ЛИИ тов. Громову М.М. докладывать мне о ходе испытаний ежедневно».

Счет шел не на дни, а на часы. Приведу лишь один пример из хроники тех напряженнейших для страны лет:

– 18 июня 19411 ода в 14 часов 30 ми нут – полет летчика Научно-испытательного института ВВС майора Л.П.Дудкина. Задание: облет, определение радиопомех, исследование работы электрогенераторов.

– 19 июня. До 9 часов – устранение дефектов и подготовка к полету. 12 часов – полет по определению расходов горючего на разных высотах. На высоте 7000 метров оторвался выхлопной патрубок переднего турбокомпрессора левого мотора.

Очень тяжело шли испытания, вдобавок началась война.

На следующий день после начала войны М.М.Громов утвердил акт об испытаниях Ер-2 с моторами М-40Ф. Дальность самолета этой модификации при нормальном весе 13500 килограммов и полете на высотах 5000-6000 метров на скорости 0,85 от ее максимального значения достигла 2800 километров. Однако и эта машина осталась в разряде опытных. Впоследствии опыт эксплуатации дизелей на тяжелом бомбардировщике ТБ-7 показал, что они не пригодны для высотных полетов и требуют серьезной доработки.

В октябре того же года нарком Шахурин подписал приказ о проведении летных испытаний мотора АМ-38 с турбокомпрессором ТК-3 на самолете Ер-2. Полеты должны были начаться через месяц, но эвакуация и отсутствие кондиционных турбокомпрессоров не позволила довести ту работу до конца.

Читатель, видимо, обратил внимание, что для «Стали-7» и Ер-2 подбирали двигатели только жидкостного охлаждения, хотя в 1941 году появился 1630-сильный звездообразный мотор М-82 воздушного охлаждения. Но он в КБ Ермолаева даже не рассматривался. Причина заключалась в аэродинамической компоновке крыла самолета – установка такого двигателя в месте излома несущей поверхности привела бы к усилению «диффузорного эффекта» и, как следствие, к существенному росту аэродинамического сопротивления.

Первые Ер-2 стали поступать в 420-й дальнебомбардировочный авиаполк (дбап) под командованием Н.И.Новодранова, сформированный в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии. Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось 24 июня, а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. 24 июля 1941 года при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь самолет Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. Дело в том, что зенитчиков своевременно не ознакомили с силуэтами новых советских самолетов. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее немецкому двухмоторному истребителю Me-110. После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К.К.Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.

Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А.И.Молодчий, «мы «учили летать» Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В.Г.Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты…».

Самыми загадочными оставались пожары на двигателях. Устранить опасное явление помог механик, «зайцем» проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов. Как рассказывал Молодчий, стоило лишь удлинить эти трубки, выведя их за пределы капотов, и пары бензина перестали скапливаться в подкапотном пространстве, исключив тем самым пожары.

10 августа, когда 28 Ер-2 перелетели из Воронежа на аэродром города Пушкина под Ленинградом, начался отсчет боевых будней. Вечером этого же дня, вслед за бомбардировщиками ТБ-7 стали отправляться на Берлин и Ер-2. По приказу будущего главкома ВВС П.Ф.Жигарева первые перегруженные машины поднимали с грунтовой взлетно-посадочной полосы опытные пилоты: заместитель командира 420-го авиаполка А.Г.Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М.Малинин и командир звена лейтенант Б.А.Кубышко. Четвертым рулил младший по званию и опыту летчик А.И.Молодчий. Самолет оторвался от земли на самом краю аэродрома и, как вспоминал Александр Игнатьевич, преждевременно увеличенный взлетный угол привел к потере скорости, и самолет, коснувшись земли, угодил колесами в дренажную канаву. После этого старт оставшихся Ер-2 прекратили.

До Берлина долетели, видимо, три машины, а домой вернулся только экипаж летчика В.М.Малинина. Самолет Степанова взорвался над целью, а экипаж пропал без вести, Ер-2 Б.А.Кубышко был сбит своими же истребителями.

В начале июля 1941 года начал формироваться еще один полк – 421-й дбап, также из 28 Ер-2. В конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начальный период войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром.

С наступлением осени остро встал вопрос о подготовке самолетов для боевых действий зимой. В связи с этим командир 81-й авиадивизии А.Е.Голованов (впоследствии – командущий Дальней авиацией), сменивший на этом посту М.В.Водопьянова, потребовал от наркома А.И.Шахурина поручить заводу № 240 подготовить и установить на Ер-2, находившихся в 420-м и 421-м авиаполках, 100 комплектов антиобледенителей на винты и 50 комплектов на крылья и стабилизаторы.