Глава 2 Авиаконструктор

Глава 2 Авиаконструктор

Р. Бартини в начале своей карьеры авиаконструктора

По урывочным, пока непроверенным данным можно предположить, что пробовать свои силы в качестве конструктора Р.Л.Бартини начал в 1925 году, когда вместе с В.М.Мясищевым они привезли в Коктебель на Всесоюзные планерные состязания свои первый безмоторный аппарат. С Владимиром Михаиловичем Бартини познакомился осенью 1924 года, когда Мясищев поступил на службу в НОА на должность чертежника конструктора.

Документальных подтверждении увлечения планеризмом обнаружить не удалось, по есть косвенные свидетельства построим! планера при участии Бартини. Более того, в бытность председателем Технического московского комитета Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) Бартини написал работу по графическому определен по скорости снижения планеров.

Б 1927 году, как говорилось выше, Бартини принял участие в подготовке морского этапа перелета самолета АНТ-4 «Страна Советов» в Соединенные Штаты Америки, экипажу которого предстояло пролететь над тремя континентами и акваторией Тихого океана. Лететь над водной поверхностью от Хабаровска до американского города Сиэтла на сухопутном самолете было опасно. Для того, чтобы снизить риск, его попытались установить на поплавки от трехмоторного ЮГ-1, на котором полярный летчик Борис Чухновскии спасал экипаж дирижабля «Италия» после неудачной попытки полета к Северному полюсу. Однако их водоизмещение оказалось недостаточным для более тяжелой «Страны Советов», и за дело взялся Роберт Людвигович. Под его руководством в Москве в Опытным отделе-3 морского самолетостроения ОПО-3 (он дислоцировался на территории авиационного завода в тогда еще подмосковных Филях), куда Роберт Людвигович нередко наведывался для консультации у специалиста в области гидродинамики К.Ф.Косоурова и конструктора И.В.Четверикова, поплавки доработали, удлинив их носовые части.

Испытания поплавков проводили в Таганроге, куда летчик С.А.Шестаков (шеф пилот П.И.Баранова – начальник!» Военно-воздушных сил РККА) перегнал самолет ТБ-1. Когда на самолет поставили поплавки и спустили на воду, произошло непредвиденное – ночью порывом ветра машину сорвало с якорей и чуть не выбросило на берег. Это насторожило Шестакова, и он потребовал, чтобы Бартини присутствовал на испытаниях.

Морские испытания на Азовском море прошли успешно. Самолет легко буксировался за катером, его остойчивость не вызывала сомнения, он устойчиво глиссировал, мог взлетать и садить ся при довольно сильном волнении моря.

Надо отметить, что судьба этой первой подго товленной к перелету машины была неудачной. При первой попытке перелета в начале августа она была разбита, а подготовка второго самолета «Страна Советов» принадлежавшего Осоавиахиму, затянула день старта ближе к осени, когда штормовая обстановка в акватории Тихого океа на усиливалась.

«Страна Советов» в американском городе Сиэтл

29 августа 1929 года самолет с регистрационным номером URSS-300 стартовал с Центрального аэродромы Москвы. Самым слабым звеном всего перелета были авиадвигатели, и для обеспечения полета «Страны Советов» по всему маршруту завезли семь запасных моторов.

3 сентября самолет приземлился в Хабаровске, где колеса заменили поплавками. Спустя девять дней машина, усилиями Бартини превратившаяся в гидросамолет, взлетела с Амура и направилась в Николаевск, возвестив о начале морского этапа трансконтинентального перелета «Страны Советов» в Нью-Йорк. 21 сентября «Страна Советов» приводнилась около Атту – ближайшею к Советскому Союзу острову из архипелага Алеутских островов, принадлежавшего Соединенным Штатам Америки. Спустя десятилетия штурман самолета Б.В.Стерлигов рассказывал:

«21 сентября мы расстались с родной землей, и «Страна Советов» пошла над волнами бурного осеннего Берингова моря при низкой облачности и плохой видимости. Предстояло выйти на маленький американский островок Атту, удаленный от Петропавловска на 1100 км. В те времена это была нелегкая и опасная задача: ни радиокомпаса, ни радиолокатора.

Требовалось выйти на островок точно. Промах грозил гибелью – не хватило бы топлива до следующего пункта посадки. Сам по себе островок тоже таил немалую опасность: при видимости менее километра можно врезаться в скалы. Именно так погибли здесь два американских самолета в 1928 году…

Первым увидел остров Ф.Болотов. Вскоре наш самолет покачивался (на бартиньевских поплавках. – Н.Я.) в маленькой укрытой бухточке, Но оказалось – мы попали в западню. Окруженная крутыми склонами гор, бухточка была закрыта с моря рифами. Трое суток мы пытались стартовать, но каждый раз разбег приходилось прекращать из-за опасности налететь на рифы. Помочь нам мог только ветер, если бы он подул вдоль бухты с моря. Он к нам и пришел вместе с мощным тайфуном. Наша машина легко оторвалась от воды и с штормовым попутным ветром понеслась к следующему пункту маршрута – острову Уналашка, 1400 километров мы покрыли за семь часов полета.

На Уналашке, в бухте Датч-Харбор, стоял высланный нам на встречу американский крейсер «Чилен».

Следующий этап Уналашка – Сьюард запомнился как единственный день полета при ясном солнце над бесчисленными островами, мысами и бухтами, открытыми нашими славными землепроходцами Шелеховым, Берингом, Чириковым и другими.

Наиболее трудным оказался участок полета от Сьюарда до Ситки, который проходил над морем. Здесь, на середине этапа, когда до берега в любую сторону оставалось не менее 400 км, у нас сдал один мотор. Господствовавший в море шторм исключал всякую мысль о посадке на огромные океанские валы. В этой обстановке летчики Болотов и Шестаков показали чудеса летного искусства, ухитрившись буквально висеть на одном моторе над самой водой в течение почти пяти часов, пока мы наконец долетели до Ситки.

Надо было сменить мотор. На плаву, на морской волне, без всяких приспособлений это казалось непосильным делом. Но наша дружная четверка под руководством Димы Фуфаева справилась с задачей, и 13 октября мы снова поднялись в воздух.

Плохая погода заставила уйти от скалистого берега подальше в море, и через десять часов полета над сердитым Тихим океаном мы произвели посадку на озеро около города Сиэтл.

Здесь «Страна Советов» «сняла» поплавки и «обула» колеса. Морской этап длиной 8000 км закончился».

Полет завершился блестяще, и за успешное выполнение правительственного задания члены экипажа летчики С.А.Шестаков и Ф.Е.Болотов, штурман Б.В.Стерлигов и бортмеханик Д.Ф.Фуфаев были награждены утвержденным незадолго до этого орденом Трудового Красного Знамени, а Роберт Людвигович удостоился грамоты Центрального исполнительного комитета Советского Союза.

Вернувшись с Дальнего Востока после завершения перелета в Научно-технический комитет ВВС, Бартини продолжил ранее начатые теоретические исследования в области аэродинамики, в частности, разрабатывал новые крыльевые профили. Аэродинамика и математика – это две неразрывно связанные дисциплины. Увлечение точными науками у Бартини возникло рано, и немалую роль в этом сыграл его приемный отец. Как пересказывал И.А.Берлин, приемный отец поучал Роберто: «Наблюдаемые в природе явления становятся законами только тогда, когда их можно сформулировать математически».

Бартини прекрасно усвоил сказанное и на протяжении всей жизни старался отыскать наглядную модель явления и математически описать ее. «Еще будучи студентом Миланского политехнического института, – писал И.А.Берлин, – он заинтересовался аэродинамическими профилями, которые были признаны хорошими по результатам продувок в аэродинамических трубах. Он обратил внимание, что они образованы эллипсами в носовой части и параболами – в кормовой. Бартини провел математический анализ таких контуров и установил, что в точках стыка эллиптических и параболических кривых отсутствовал плавный переход или, как говорят математики, имелся разрыв. Значит, в этих местах в какой-то мере нарушается и плавность обтекания потоками воздуха. Бартини увидел резерв для улучшения характеристик крыла. Он составил уравнения для расчета более плавных профилей, названных им дужками «R», и применял их на своих самолетах «Сталь-6», «Сталь-7» и «ДАР».

Работами Бартини заинтересовались в ЦАГИ и в аэродинамической трубе исследовали влияние передней кромки симметричных профилен, предназначавшихся для хвостового оперения самолетов, на их аэродинамические характеристики. Результаты исследований опубликовали в 1928 году в 33-м выпуске «Трудов ЦАГИ».

Надо отметить, что Бартини был прирожденным аэродинамиком, поскольку он как бы осязал (а это очень важно) взаимодействие воздушного потока и тела.

В дальнейшем он продолжал развивать свои методы аналитического расчета контуров различных тел, обтекаемых уже с учетом сжимаемости воздуха. Возможно, что эти расчеты Роберт Людвигович выполнил, будучи в тюрьме, что и привело в начале 1940-х годов к появлению аэродинамических компоновок сверхзвуковых самолетов, отличавшихся от традиционных форм.

«У конструктора Бартини, – продолжал Берлин, – было несколько принципов, которым он следовал, решая различные задачи самолетостроения. Причем не только сам руководствовался ими, но требовал «уважения» к ним и от своих сотрудников.

При проектировании Бартини отклонял решения, если одно качество летательного аппарата достигалось за счет снижения другого, конечно не менее важного. Скажем, удается увеличить полезную нагрузку, но при этом снижается потолок, то есть высота полета самолета. Подобных альтернатив в технике, особенно авиационной, множество. Бартини был противником, как он сам выражался, решения «Или – Или». Он искал варианты «И – И» (в данном примере И большую нагрузку И высокий потолок). Иными словами, он стремился найти такие конструктивные решения, которые улучшали бы не один какой-либо параметр качества, а несколько, по крайней мере два».

Во второй половине 1929 года Бартини направил в ЦАГИ на заключение два первых своих эскизных проекта (точнее, технических предложения) легкого тренировочного и тяжелого четырехмоторного гидросамолетов. Названий у этих машин не было *.

В сентябре 1929 года член НТК ВВС Ганулич, представляя на заключение ЦАГИ проект Бартини, отмечал, что его целью является:

«1). Новое решение поперечной остойчивости гидросамолета.

2). Тренировочный гидросамолет с [возможностью выполнения] высшего пилотажа или в варианте применения самолета большого радиуса действия».

Гидросамолет представлял собой двухместный цельнодеревянный полутораплан, причем нижнее крыло служило одновременно и «плавниками с очень большим углом килеобразования». На конце плавников располагались поплавки поперечной остойчивости. Если я правильно понял терминологию тех лет, то получается, что нижнее крыло выполняло роль водоизмещающей части гидросамолета, что позволяло уменьшить объем лодки и тем самым снизить ее лобовое сопротивление. Подобное техническое решение сегодня используется в легкой амфибии Бе-103.

Свой проект Бартини рассчитывал под мотор мощностью 120 лошадиных сил.

Как водится, инженеры ЦАГИ проверили правильность расчетных данных, предложенных начинающим конструктором, и свели их в таблицу:

* В печати они преподносятся как ЛЛ-1 и ЛЛ-2. Моноплан с высокорасположенным крылом ЛЛ-1 напоминал легкий самолет «Либелле» фирмы «Дорнье». Гидросамолет взлетным весом 450 кг рассчитывался под 100-снльный мотор «Люцифер», а его лодка для боковой остойчивости была снабжена поплавками поперечной остойчивости, называющимися «жабрами» и имевшими утолщение на концах. Что касается проекта ЛЛ-2, то иллюстративного материала по ней не публиковалось. Сообщается лишь, что расчетный взлетный вес гидросамолета достигал 6000 килограммов.

«Самолет по проекту инженера Бартини, – говорилось в заключении ЦАГИ, – не может быть использован в качестве морского самолета связи, так как он не удовлетворяет требованиям обзора и обстрела и мореходности.

Отмечается оригинальность схемы осуществления поперечной остойчивости посредством комбинации килеобразных плавников с поплавками на концах.

Так как самолет представляет интерес как спортивный и экспериментальный с возможным применением в речных и озерных районах, передать проект в Осоавиахим с просьбой его осуществления с учетом при этом сделанных 1-й секцией замечаний.

Постановили:

1. Принять предложение докладчика с добавле нием ‹…› о необходимости постановки могора М-11 или М-12 и устройства разъемов по длине верхнего крыла (центроплана)».

Казалось, реализация этого предложения может стать удачным дебютом Роберта Людвиговича как конструктора, но… Это было первое НО, вставшее на пути конструктора Бартини, а сколько их будет потом, и каждый раз он все начинал сначала…

Той же осенью он направил главному инспектору Гражданского воздушного флота (ГВФ) В.А.Зарзару новый эскизный проект, на этот раз четырехмоторного гидросамолета. Тот переслал его начальнику Управления ВВС Алкснису. В конце концов предложение Бартини оказалось у специалистов ЦАГИ. И тут произошла любопытная сцена. Если вопрос с предыдущим предложением Роберта Людвиговича был как-то решен в ЦАГИ, то, ознакомившись с предложением по тяжелому самолету, они не сразу сообразили, как поступить. Ведь перед ними предстал не рядовой гражданин, а один из руководителей Управления ВВС Черного моря, к тому же тесно связанный с Коминтерном.

Открывая совещание, представитель Авиатреста, известный в те годы авиаконструктор ВЛ.Александров сказал:

«Проект Бартини представлен в самых общих чертах. Насколько я знаю Бартини никогда не приходилось заниматься постройкой самолета, и первым делом появляется мысль, что человек взял на себя слишком сложную задачу – сразу построить самолет мощностью 2000-3000 л.с., повидимому не имея большого опыта. Всякий конструктор, приступая к такой сложной машине, должен иметь некоторый опыт в постройке самолета. Мы знаем, что обычно такие опыты оканчиваются неудачей, а конструкторы, которые работали на заводах, шли эволюционным путем.

Все это я говорю, чтобы дать общее понятие о характере этого проекта. По этому проекту я не мог написать заключение, потому, что материалов слишком мало.

Дело в том, что всякий студент делает при выпуске грамотный хороший проект, но значит ли, что этот проект хорош для того, чтобы его строить? При конструкции самолета приходится решать довольно много сложных вопросов:

1) удачная схема,

2) рациональность конструкции,

3) аэродинамические данные,

4) тактические данные,

5) и экономические данные если самолет пассажирский.

Данные эскизного проекта представляют из себя только четыре картинки самой общей формы.

Затем он (Бартини. – Н.Я.) говорит о преимуществах своей схемы, он приводит данные Рорбаха и Дорнье и выводит что-то среднее. О конструкции ничего не сказано, кроме того, что она металлическая. Но как это будет осуществлено – я ничего сказать не могу… Тем более, что здесь тандемная установка моторов, моторы в крыле. Он предлагает поставить добавочные валы…

ЧАПЛЫГИН. Материал недостаточен, расчетов не представлено, и проект даже эскизным считать нельзя (по нашей номенклатуре). Ввиду этого заключение Институт представить не может.

СИДОРИН. Если рассматривать материалы, как схему, то схема не встречает возражений, а что касается конструкции, то для того, чтобы судить о ней нет материала.

ПЕТРЕНКО. Я думаю, что не следует упоминать – кем был Бартини и чем он занимался. В данном случае на нас выпала задача оценить проект вне зависимости от того: строил ли он самолеты или красил крыши.

Что касается эскизного проекта, то если дать данные, нужно ответить в ту или другую сторону… Если он конструкцию не выявляет, тогда о конструкции нечего и говорить, тогда речь идет о схеме самолета.

ПОГОССКИЙ. Если это сделать в большом масштабе, то это соответствует тому объему эскизного проекта, который представляет ЦАГИ или Авиатрест в НК (видимо, Научный Комитет. – Н.Я.), в тех органах, где это рассматривается, есть уверенность, что под эти схемы будет соответствующая конструкция…

Тут на Институт выпала задача щекотливого порядка – оценить с точки зрения рациональности. Вопрос этот неприятный, но его нужно коснуться.

ОЗЕРОВ. …Схема самолета хороша, никакого другого заключения ЦАГИ дать не может, но я думаю, что они назовут такой отзыв формальным. Они спросят: поддерживаете вы схему или нет?».

По этому поводу были выступления Стечкина и Туполева. Под конец Чаплыгин спросил:

– Схему хорошей назвать нельзя?

На что Туполев ответил:

– Нельзя и плохой назвать. Надо написать, примерно, что здесь говорилось.

Как видим, все осторожничали, и кончилось все тем, что это предложение аккуратно отклонили.

Самолет АНТ-22 по схеме походил на проект Бартини

Надо сказать, что осенью 1929 года Бартини был особенно богат на различные идеи. Помимо проектов гидросамолетов, Роберт Людвигович предложил «Разрезное крыло особой конструкции». Суть его заключалась в том, чтобы часть набегающего потока воздуха повышенного давления в районе передней кромки крыла «перелить» через щели в хвостовую часть несущей поверхности и тем самым снизить лобовое сопротивление и увеличить подъемную силу. Кроме этого, закрытием и открытием щелей можно, вероятно, добиться управлением самолетом без рулей поворота или уменьшить их площадь. Таким образом, предложенное крыло, по мнению Бартини, должно было обладать всеми преимуществами разрезного крыла (т. е. с предкрылками и многощелевыми закрылками) на больших углах атаки.

В заключении ЦАГИ, подписанном Петренко, был вынесен отрицательный вердикт на это предложение.

С сегодняшних позиций это техническое решение можно классифицировать как один из путей управления циркуляцией обтекающего крыло воздушного потока, таких, например, как сдув пограничного слоя с несущей поверхности или идея одного из ведущих аэродинамиков НПО «Энергия» Льва Щукина, предложившего проект летательного аппарата «ЭКИП».

ВВС – это эксплуатирующее ведомство, и вопросы проектирования, а тем более постройки летательных аппаратов в его компетенцию не входили. Учитывая пожелания начинающего конструктора, Бартини перевели на работу в авиационную промышленность в ОПО-3, который он и возглавил после ареста Д.П.Григоровича. На этом завершилась его карьера военного инженера.

В ОПО-3 трудились молодые инженеры Г.М.Бериев, И.А.Берлин, Н.И.Камов, С.П.Королев, С.АЛавочкин, И.П.Остославский, И.В.Четвериков, В.Б.Шавров и другие известные впоследствии конструкторы авиационной и ракетно-космической техники. Со многими из них служебные отношения переросли в дружбу, которая, порой, помогала им выживать в этом суровом мире.

На новом месте Бартини продолжил разработку гидропланов разного назначения, в частности, подготовил предложение по шестимоторному гидросамолету – 40-тонному морскому бомбардировщику МТБ, выполненному по схеме катамаран. Специалисты сразу отметили оригинальность технического решения – разместить четыре мотора попарно в крыле, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволяло улучшить аэродинамику машины.

Сегодня в ряде публикация можно встретить утверждение, что не только идея этой машины, но и технические решения, заложенные в нее, были заимствованы А.Н.Туполевым. Я думаю, что это не соответствует действительности, и не только из-за отсутствия документального подтверждения этому, но и потому, что техника развивается по своим законам, определяющим схожесть тех или иных технических решений. Так было и с морским крейсером МК-1 (АНТ-22).

Следует отметить, что катамаранная схема позволяет повысить мореходность гидросамолета, т.е. дает возможность эксплуатировать его при более сильном волнении, не боясь опрокидывания или разлома корпусов лодок. Возможно, на выбор этой схемы повлияла и успешная эксплуатация в Советском Союзе итальянских гидросамолетов-катамаранов S-55 компании «Савойя».

Надо сказать, что проекты Бартини никто из современных исследователей не видел и приходится прибегать к услугам чьих-то воспоминаний или дошедших до нас пересказов. Что касается проекта МТБ, то я вынужден обратиться к книге А.Григорьева «Альбатросы» в надежде на достоверность описываемых им событий.

Весной 1929 года значительную часть сотрудников ОПО-3 перевели в ОПО-4, который возглавил французский конструктор Поль Эмэ Ришар, разрабатывавший торпедоносец открытого моря ТОМ-1, напоминавший поплавковый вариант ТБ-1. Но эта организация просуществовала недолго и весной 1930 года была расформирована. В марте конструкторская группа Бартини вошла в состав ЦКБ-39 – Центрального конструкторского бюро завода № 39. Там он и познакомился с одним из первых российских авиаконструкторов Д.П.Г ригоровичем.

В 1930 году, когда решался вопрос о рабочем проектировании гидросамолета МТБ, Дмитрий Павлович, признавая профессионализм молодого Бартини, неожиданно для многих заявил: «Я не сумею объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини – правильно». Это была высокая оценка маститого конструктора.

Позднее Роберт Людвигович рассказывал друзьям: «О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей. При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Старый специалист, служивший стране не за страх, а за совесть и по недоразумению на время потерявший высокое положение, он мог бы таить в душе обиду. А ведь не таил! Ну, а мне, я считаю, тогда повезло; видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без «тактических», деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души…».

Д.П.Григорович

* * *

Дмитрий Павлович Григорович в 1909 году окончил Киевский политехнический институт и с 1912 года работал техническим директором завода Первого Российского товарищества воздухоплавания. В 1913 году он сконструировал свою первую летающую лодку М-1. Затем последовали М-2, М-3, М-4, но к успех к Григоровичу пришел после создания летающей лодки М-5, совершившей первый боевой вылет в апреле 1915 года. Серийное производство М-5 продолжалось до 1923 года и завершилось постройкой около 300 машин.

Другим не менее удачным самолетом стала учебная летающая лодка М-9, а дальше, если не считать гидросамолет-истребитель М-11, летающей лодки М-24 и разведчика Р-1 – аналога английского самолета компании «Де Хевилленд» – началась полоса неудач. В разряде опытных остались морской разведчик М-22, разведчики открытого моря РОМ-1 и РОМ-2.

В октябре 1923 года начались испытания первого советского истребителя И-1, а год спустя поднялся в воздух истребитель И-2. Его усовершенствованный вариант И-2бис был выпущен почти в 200 экземплярах.

В конце 1924 года Григорович переехал из Москвы в Ленинград и на заводе «Красный летчик» организовал отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС). Спустя три года ОМОС перевели в Москву и переименовали в ОПО- 3.

В сентябре 1928 года сотрудники ОГПУ арестовали Д.П.Григоровича в его рабочем кабинете «за вредительство». В итоге испытания разведчиков открытого моря РОМ-1 и РОМ-2 прервались. Создание гидросамолетов поручили приглашенному Авиатрестом из Франции «варягу» – конструктору Ришару. Однако из этого ни чего не вышло. Между тем в авиастроение пришли молодые конструкторы И.В.Четвериков и Г.М.Бериев, создавшие перед войной отличные гидросамолеты – ближний разведчик МБР-2 и дальний разведчик МДР-6 (Че-2).

С декабря 1929 года по 1931 год Григорович работал в ЦКБ-39 ОГПУ совместно с Н.Н.Поликарповым, где под их руководством был создан истребитель И-5, первый экземпляр которого получил обозначение «ВТ», что расшифровывалось как «внутренняя тюрьма». Самолет продемонстрировал отличные по тем временам летные данные и вскоре был принят на вооружение.

В эту организацию согнали почти все конструкторские силы, занимавшиеся разработкой самолетов, чем ЦКБ-39 напоминает создаваемую ныне «Объединенную авиастроительную корпорацию». Кстати, позже генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев так охарактеризовал ЦКБ: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая».

Особое место в творчестве Григоровича занимает истребитель И-Z с динамореактивными пушками (ДРП) Леонида Курчевского. В начале 1930-х годов построили 70 машин этого типа. Затем появился скоростной цельнометаллический пушечный истребитель ИП-1. Но в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС у него обнаружились плохие штопорные свойства и начавшееся серийное производство быстро прекратили.

В августе 1937 года Дмитрия Павловича временно направили в ЦАГИ на должность старшего инженера 2-го отдела для:

«1. Проработки вопросов развития и направления гидросамолетостроения на ближайшие 5 лет.

2. Обработки материалов протасок лодок и поплавков и составление их гидродинамических характеристик.

3. Разработки вопросов аэродинамики гидросамолетов.

4. Изучения аэродинамики и гидродинамики иностранных машин».

Похоже, что это назначение окончательно подорвало веру конструктора в свои силы, к тому же у него обнаружилось белокровие и вскоре Д.П.Григорович скончался.

Морской ближний разведчик МБР-2, появлению которого предшествовали разработки Р.Л.Бартини

* * *

Кроме МТБ, под руководством Бартини проектировались морские ближний разведчик МБР и дальний разведчик МДР. МБР по схеме был близок к МБР-2 Г.М.Бериева, но отличался низким расположением крыла. МДР представлял собой летающую лодку с «жабрами» и высокорасположенным крылом (видимо, схема «парасоль»), наподобие самолета «Валь» фирмы «Дорнье». Два двигателя в тандемной установке возвышались на центроплане. Этот проект впоследствии был положен в основу гидросамолета «ДАР».

Однако вскоре Р.Л.Бартини стало тесно в пределах одной тематики, и он переключился на проработку скоростного экспериментального истребителя ЭИ.

В наказание за докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он выступил против создания ЦКБ-39, объясняя бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили. Тогда начальник Главного управления ГВФ А.З.Гольцман по рекомендации будущего маршала М.Н.Тухачевского и заместителя начальника Управления ВВС Я.И.Алксниса предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел. Он был недавно создан на базе конструкторской группы стального самолетостроения, возглавлявшейся А.И.Путиловым, а также лабораторий и мастерских научно-исследовательского института ГВФ. Вскоре, 4 июля 1932 года, НИИ ГВФ разделили на три самостоятельных института, одним их которых стал Самолетный НИИ ГВФ, где продолжилась разработка самолетов стальной конструкции для Гражданского Воздушного Флота. Начальником института назначили Н.П.Малиновского.

Параллельно, в 1932-1935 годах, Роберт Людвигович был членом президиума Всесоюзного совета по аэродинамике, продолжив свои исследования в этой области. В частности, он предложил единый метод аэродинамического расчета самолета для всех отечественных ОКБ.