§ 1.7.2. Авиационные операции германских и советских ВВС в период до начала Курской битвы

§ 1.7.2. Авиационные операции германских и советских ВВС в период до начала Курской битвы

Помимо переоснащения, довооружения и укомплектования войск, проведенных благодаря переносу сроков начала операции «Цитадель», германские военно-воздушные силы осуществили самостоятельную стратегическую операцию по ослаблению военного потенциала Красной Армии. В период с 4 по 27 июня 1943 г. самолеты одиннадцати бомбардировочных эскадр 6-го и 4-го воздушных флотов, базировавшиеся на аэродромных узлах в Сеще, Брянске, Орле, Сталино (Донецк), Запорожье и Полтаве, нанесли удары по промышленным объектам городов Горький, Саратов, Ярославль, в результате которых удалось снизить выпуск истребителей на Саратовском авиационном заводе (286 машин в мае, 173 в июне, 57 в июле); уменьшить производство бронетехники на Горьковском автомобильном заводе (всего на территории завода было разрушено и уничтожено 50 зданий и сооружений, более 9 000 метров конвейеров и транспортеров, 5 900 единиц технологического оборудования, 28 кранов и 8 цеховых электроподстанций, вследствие чего общее производство советской бронетехники в июле сократилось до 1 481 машины против 1 913 – 2 303 в период с марта по май, причем выпуск продукции на заводе полностью восстановили только к 28 октября 1943 года); уничтожить 31 тысячу тонн горюче-смазочных материалов и прервать технологический цикл Саратовского нефтеперерабатывающего завода, из-за чего советская действующая армия недополучила в июле 22 тысячи тонн бензина, что составляло недельную норму потребления горючего войсками Западного, Брянского, Центрального, Воронежского и Степного фронтов; разрушить два цеха Ярославского шинного завода, работавшего в интересах военного самолетостроения; потери немецкой стороны, по советским данным, составили 55 самолетов-бомбардировщиков[744].

В рамках непосредственной подготовки к наступлению на Курск германские военно-воздушные силы периодически наносили удары по тыловым объектам Западного, Брянского, Центрального и Воронежского фронтов, а также Степного военного округа в районе городов Сухиничи, Белев, Мценск, Курск, Новосиль, Ливны, Щигры, Тим, Касторное, Елец с целью нарушить снабжение и комплектование советских войск личным составом и техникой.

В исследовании Генерального штаба Красной армии отмечено[745], что в апреле, мае и июне немецкая авиация увеличила свою активность, однако в первые два месяца самолеты противника систематически наносили концентрированные удары по железнодорожным узлам, крупным населенным пунктам и аэродромам, расположенным в неглубоком тылу советских войск, а также вели воздушную разведку системы обороны Курского выступа. Особенно ожесточенным ударам с воздуха подвергались железнодорожные узлы Курск, Елец, Касторное, Ливны и Мармыжи. В июне авиация противника перешла к бомбардировкам огневых позиций артиллерии, тыловых коммуникаций, объектов управления и минных полей с целью их уничтожения, одновременно перенеся свои основные удары на железную дорогу Орел – Курск (неоднократно бомбардируя станции Поныри, Возы, Золотухино, Свобода), то есть стала действовать уже в пределах армейской и фронтовой полос обороны. Это объяснялось тем, что в апреле и мае командование Центрального и Воронежского фронтов перегруппировало до 70% средств противовоздушной обороны на прикрытие железнодорожных коммуникаций, вынудив немцев, во-первых, сместить удары своей авиации из глубины Курского выступа ближе к его фасам и центру, и, во-вторых, производить значительную часть налетов в ночное время, что снижало их эффективность.

Генерал Фридрих Клесс указывает[746], что начиная с середины апреля 1943 года авиация 6-го воздушного флота наносила круглосуточные удары по железнодорожной магистрали, стратегическим объектам, мостам и скоплениям железнодорожных составов на всем протяжении линии Касторная – Курск для воспрепятствования продвижению войск противника в район Курского выступа. Кроме этого, были атакованы объекты железнодорожной инфраструктуры в Курске, Щиграх, Касторной и Воронеже. Причем генерал Грейм принял решение наносить главные удары ночью, поскольку действия советских ночных истребителей оказались малоэффективны (интересно сравнить это утверждение с приведенным выше объяснением советской стороны. – П. Б.). Днем германская авиация наносила удары по скоплениям железнодорожных составов, образовавшихся в связи с ночными бомбардировками и нарушением движения, а также охотилась за отдельными поездами и локомотивами вблизи переднего края (на этом специализировались самолеты с противотанковым вооружением). В целом, в марте – апреле 1943 года германская авиация совершила около 1 500 самолето-вылетов против объектов в районе Курского выступа, а в мае – июне уже около 4 000; по станции Лиски и расположенному здесь мосту через Дон нанесли 15 бомбовых ударов, по Ельцу – 12 (станция Елец была полностью разрушена), по Касторное – 16 (станция Касторная Южная полностью разрушена), по Курску – 15 (так, 2 июня Курск бомбардировали 420 немецких самолетов-бомбардировщиков, которые действовали под прикрытием 120 истребителей и вышли на цель десятью группами, в разное время, с разных направлений, эшелонируясь по высоте, что позволило произвести 824 самолето-налета и вывести из строя городской железнодорожный узел на 12 – 13 часов, хотя немецкая авиация при этом потеряла от 145 до 160 машин, поскольку противник задействовал для отражения ударов 280 самолетов-истребителей из состава советских 16-й и 2-й воздушных армий, а также 106 истребителей 101-й истребительной авиационной дивизии противовоздушной обороны); всего в налетах было задействовано до 1 300 немецких самолетов[747]. В результате, по мнению генерала Клесса, удалось существенно затруднить сосредоточение сил Красной Армии. В действительности удары германской авиации практически не повлияли на сосредоточение сил противника – к началу июля 1943 года объем советских воинских перевозок, осуществляемых для подготовки Курской оборонительной операции и последующего контрнаступления, составил более 468 тыс. вагонов, превысив объем перевозок для проведения Московской и Сталинградской операций[748]. Генеральный штаб Красной Амии осуществил крупнейшее за прошедшее время войны сосредоточение материальных средств и войск в районе Курска, причем в основном за счет железнодорожных перевозок[749]. Так, в течение марта – августа по планам Генерального штаба и фронтового командования было подано 275 414 вагонов для снабжения и оперативных перевозок войск Центрального, Воронежского и Степного фронтов[750] При этом склады с запасами материальных средств, медицинские, ремонтно-эвакуационные и другие тыловые части и учреждения были выдвинуты непосредственно к войскам: на Центральном фронте в районы Курска, Фатежа, Золотухино на глубине 160 – 180 км; на Воронежском фронте в районы Солнцево, Ржава на глубине до 230 км. Общие запасы материальных средств во фронтах были значительно выше, чем к началу контрнаступления советских войск под Сталинградом, и к 1 июля 1943 года в среднем составляли: боеприпасов – от 2 до 5 боевых комплектов, автобензина – 3 заправки, дизельного топлива – 9 заправок, продовольствия – более 30 суточных дач[751]. Более половины запаса боеприпасов и горючего находилось в дивизиях и полках. На направлениях ожидаемых ударов противника было выложено на огневые позиции артиллерии до пяти комплектов боевых припасов, не только для отражения атак противника, но и для обеспечения контрударов советских войск.

Следовательно, действия германской авиации не более чем затруднили обеспечение советских войск боеприпасами, топливом и другими предметами снабжения, а также растянули по времени накопление их запасов, что в определенной мере повлияло на выработку стратегических планов советского командования по поводу проведения весенне-летней кампании 1943 года, послужив дополнительным аргументом в пользу преднамеренного перехода к обороне.

Вместе с тем генерал Клесс обращает особое внимание на тот факт, что организация снабжения Центрального и Воронежского фронтов в апреле – июне 1943 года практически полностью зависела от функционирования единственной железнодорожной линии сообщения Воронеж – Касторная – Курск, что делало возможным с помощью воздушных ударов полностью парализовать подготовку советских войск к обороне Курского выступа[752].

Данное утверждение частично подтверждается информацией официальных советских источников[753], указывающих, что противник, сосредотачивая войска к наступлению на Курск, располагал тремя железнодорожными линиями, тогда как советская сторона – двумя однопутными линиями, которые были разрушены, и восстановить их пропускную способность полностью не удалось. Поэтому основную проблему представляло сравнительно слабое общее развитие сети коммуникаций, особенно железных дорог. Наибольшее значение для Центрального и Воронежского фронтов в течение всего времени подготовки операции имел участок железнодорожной магистрали Воронеж – Касторная, где главным уязвимым местом оставался мост через Дон в районе станции Семилуки, под Воронежем. Этот мост с большими трудностями удалось отремонтировать только к 22 апреля 1943 года, и его повторное разрушение привело бы к прекращению железнодорожного движения по указанной линии. Далее, подвоз снабженческих грузов Центральному и Воронежскому фронтам осуществлялся в основном по одной железнодорожной линии Касторная – Щигры – Курск. На этом участке для Воронежского фронта, например, выделялось только две – три пары поездов в сутки, что было явно недостаточно. Учитывая это, Государственный Комитет Обороны 8 июня 1943 года принял постановление «О строительстве железной дороги Старый Оскол – Ржава». Воронежский фронт получал самостоятельную магистраль протяженностью 95 км, с помощью которой можно было значительно улучшить снабжение войск и освободить от доставки воинских грузов большое число автомашин, осуществлявших перевозки в район Курского плацдарма на расстояние 250 – 300 км. Строительство этого участка дороги, на котором было задействовано около 25 тысяч жителей Курской области, началось 15 июня и продолжалось всего 32 дня – до 17 июля, то есть вдвое быстрее, чем предполагалось[754] (с другой стороны, отвлечение сюда значительных трудовых ресурсов негативно сказалось на проводившейся в июне подготовке оборонительных позиций на южном фасе Курского выступа. – П. Б.).

Тем не менее, по данным Генерального штаба Красной Армии[755], к началу боевых действий в июле 1943 года советские войска имели одну двухколейную рокадную железную дорогу Тула – Елец – Касторное – Старый Оскол – Валуйки с пропускной способностью 40 – 45 пар поездов в сутки. От этой рокады по направлению к фронту шли железные дороги: 1) Тула – Козельск – Сухиничи; 2) Тула – Мценск; 3) Волово – Белев; 4) Елец – Верховье; 5) Касторное – Курск – Льгов; 6) Валуйки – Купянск, пропускная способность каждой из которых не превышала 12 – 18 пар поездов в сутки. Также от станции Лиски через Острогожск и Алексеевку на Валуйки, Купянск проходила двухколейная железная дорога, которая из-за больших разрушений имела весьма ограниченную пропускную способность. В связи с этим особенно большое значение для подвоза войскам Воронежского и Степного фронтов имели рокадные железные дороги Елец – Валуйки, Лиски – Валуйки; грунтовые дороги Старый Оскол – Тим – Курск, Старый Оскол – Короча – Волчанск; Новый Оскол – Белгород; Новый Оскол – Волчанск; шоссейные дороги Курск – Фатеж, Курск – Льгов, Курск – Терновка, а для войск Брянского фронта автодорога Тула – Мценск. По этим дорогам и проходили основные потоки войсковых грузов, хотя необходимость двустороннего движения (на фронт и с фронта) на однопутных железных дорогах значительно снижала эффективность подвоза.

Как видно, даже в условиях блокирования движения по железной дороге Воронеж – Касторная – Курск путем ее непрерывных бомбардировок советская сторона располагала дополнительными возможностями переброски войск и предметов снабжения по грунтовым и шоссейным дорогам от узловых пунктов на рокадных линиях железнодорожного сообщения. К началу сражения фронты имели по 3 – 4 фронтовые военно-автомобильные дороги, а армии по 2 – 3 дороги, поэтому для подвоза материальных средств по грунту Центральный фронт получил 10 автомобильных батальонов, Воронежский фронт – 7, Степной фронт – 6, и в каждой армии было от одного до трех автомобильных батальонов[756]. Парализовать всю эту транспортную сеть оставалось для немцев нерешаемой задачей из-за отсутствия необходимых сил и средств у 6-го воздушного флота.

В то же время для прикрытия Курского железнодорожного узла и железнодорожной линии Касторная – Курск советское командование использовало зенитные средства территории страны (два зенитных полка смешанного состава, полк малой зенитной артиллерии, шесть дивизионов зенитных пушек средних калибров, десять зенитных бронепоездов, десять зенитных пулеметных рот), а на защиту линии Курск – Орел командование Центрального фронта направило две зенитно-артиллерийские дивизии РГК (142 зенитных орудия и 128 зенитных пулеметов)[757].

Вследствие этого, несмотря на представлявшиеся возможности и благоприятную оперативную ситуацию, генерал Роберт Грейм не решился на воздушную операцию, поскольку, прежде всего, не располагал достаточным количеством боевых самолетов. В ответ на соответствующие запросы Грейма в Генеральный штаб военно-воздушных сил ему были временно выделены дополнительные соединения бомбардировочной авиации, но только для ударов по объектам советской военной промышленности в глубоком тылу противника. По-видимому, командование германских военно-воздушных сил опасалось накануне наступления ввязаться в крупномасштабное воздушное сражение против вражеских коммуникаций, что грозило быстро привести к большим потерям в боевых самолетах и подготовленных экипажах, поскольку противник усилил сосредоточение тяжелых зенитных орудий вдоль железной дороги Курск – Воронеж и ветки к западу от Щигров, под прикрытием которых в короткие сроки восстанавливал железнодорожные пути, поврежденные бомбовыми ударами. В связи с тем, что начало операции «Цитадель» постоянно откладывалось германским верховным командованием, также не могло быть уверенности, что советская сторона не получит дополнительное время для восстановления нарушенной системы снабжения, обесценив затраты на ее разрушение.

В то же время следует заметить, что авиация 4-го воздушного флота не располагала возможностями поддержать действия 6-го флота, поскольку операции германских ВВС не были односторонними. В период с 17 апреля до 7 июня 1943 года советская авиация осуществила крупные воздушные операции на Кубани с целью завоевания полного господства в воздухе в районе боевых действий войск Южного фронта, где были задействованы штатные и приданные силы 4-й и 5-й воздушных армий, группа авиации дальнего действия и авиация Черноморского флота. По советским данным[758], к 20 апреля на Южном фронте было сосредоточено 900 боевых самолетов, включая 370 самолетов-истребителей, 170 штурмовиков, 360 дневных и ночных бомбардировщиков, которым удалось уничтожить около 1 100 самолетов противника, в том числе 800 машин в воздушных боях, а 300 – на аэродромах. Командование немецкого 4-го воздушного флота сосредоточило для прикрытия войск группы армий «А» примерно эквивалентные силы истребительной и бомбардировочной авиации – к 17 апреля в Крыму уже находилось 550 – 600 самолетов под управлением 8-го авиационного корпуса, и эта группировка впоследствии увеличилась до 700 машин (всего 4-й воздушный флот имел в то время около 820 самолетов, в том числе до 200 истребителей и свыше 450 бомбардировщиков), так что основные силы флота оказались надолго связаны боями на южном крыле Восточного фронта[759].

Кроме этого, в предвидении вражеского наступления в районе Курска советское командование провело крупные воздушные операции против аэродромов и коммуникаций противника[760]. Эта идея принадлежала командующему Воронежским фронтом генералу Ватутину, который во второй половине апреля 1943 года обратился в Ставку с предложением привлечь объединенные силы авиации Центрального, Воронежского, Юго-Западного и Южного фронтов, а также авиации дальнего действия к длительной операции по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах и срыву подготовки наступления против войск Красной Армии, обороняющих Курский выступ. Первая операция состоялась еще в мае, в связи с поступившими сведениями о начале наступления противника в период с 10 по 12 мая, и длилась с 6 по 8 число, в ней участвовала авиация Калининского, Западного, Брянского, Центрального, Воронежского, Юго-Западного и Южного фронтов (1-я, 15-я, 16-я, 2-я, 17-я, 8-я воздушные армии). Удары наносились главным образом по аэродромам, на которые базировались 4-й и 6-й воздушные флоты немцев, способные оказать непосредственное влияние на ход боевых действий под Курском (так, 6 мая были атакованы 17 аэродромов, расположенных в полосе протяженностью около 1 200 километров – от Смоленска до Азовского моря, для чего задействовались 112 самолетов-бомбардировщиков, 156 штурмовиков, 166 истребителей[761]). По советским данным[762], германская сторона не ожидала одновременного удара советской авиации на широком фронте, поэтому ее общие потери в период с 6 по 8 мая составили 506 поврежденных и уничтоженных машин, тогда как советской стороны – 122 машины. Одновременно решалась задача дезорганизовать движение на железных и автомобильных дорогах – на глубине 250 км и более от линии фронта удары по железнодорожным узлам, станциям и скоплениям эшелонов наносила советская дальняя авиация, а ближе – фронтовая, из состава которой выделялись группы так называемых «воздушных охотников», действовавшие против отдельных эшелонов, автоколонн, уничтожавшие мосты и другие важные цели. Вместе с тем ввиду подготовки к оборонительной операции, а также по причине резко возросшего сопротивления противника, налеты были временно прекращены, а затем отменены совсем (согласно предварительным расчетам, было определено, что перед крупной операцией необходимо создать запас авиационного горючего в размере до 20 заправок, поэтому директивой Ставки Верховного Главнокомандования № 30129 от 13 мая 1943 года воздушным армиям временно запрещалось наносить удары по аэродромам и коммуникациям противника).

Вторая воздушная операция проводилась с 8 по 10 июня с прежними целями, и к ней привлекались силы трех воздушных армий – 1-й, 2-й и 15-й, а также дальняя авиация. Эта операция была направлена против 28 неприятельских аэродромов, расположенных на центральном участке фронта в районе Брянска, Орла, Карачева и Боровска, с целью уничтожения группировки бомбардировочной авиации, наносившей удары по советским промышленным объектам в Горьком, Саратове и Ярославле. В целом операция прошла менее успешно – было повреждено и уничтожено 223 немецких самолета, поскольку на этот раз не удалось достигнуть внезапности, хотя удары были перенесены с утреннего и дневного на вечернее и ночное время. По информации генерала Фридриха Клесса[763], потери советских ВВС при этом также оказались значительными – 132 самолета за 8 и 11 июня.

Кроме проведения специальных воздушных операций, советское командование активизировало ночные воздушные удары против войск и объектов противника в районе Брянска, Карачева и Орла. По сведениям генерала Клесса, только в июне для этого было совершено около 7 тыс. вылетов (по советским данным, соединения дальней авиации совершили в июне около 7,5 тыс. вылетов для ударов по вражеским коммуникациям), которые, однако, не привели к существенным результатам – несколько железнодорожных сортировочных станций оказались выведены из строя на срок не более суток[764]. Успешной обороне от советской авиации способствовало то, что командующий 6-м воздушным флотом генерал Роберт Грейм приказал истребительным соединениям контролировать воздушное пространство над Орлом и Брянском в ночное время с помощью передвижного радиолокационного оборудования.

Как видно, ни одной из сторон не удалось в полном объеме решить задачи своих воздушных операций, проведенных накануне Курской битвы, однако советское командование по их итогам пришло к важному выводу – на совещании в Ставке Верховного Главнокомандования было принято решение увеличить производство самолетов-истребителей и улучшить организацию истребительной авиации в целях ее массированного применения[765]. В результате в короткое время истребителей стало выпускаться больше, а их использование было улучшено в соответствии с рекомендациями, выработанными в основном по результатам воздушного сражения на Кубани. В частности, в ходе воздушных боев на Кубани истребительные части советских ВВС стали впервые систематически, а не эпизодически использовать тактику немецких истребителей, что впоследствии нашло отражение и в приказах, регламентирующих организацию и тактику действий истребительной авиации Красной Армии. Таким образом, воздушные операции советских ВВС на южном крыле Восточного фронта в апреле-июне 1943 года объективно привели к численному и организационно-тактическому усилению истребительной авиации русских.

Соответственно, в связи с недостаточностью истребительных сил с началом операции «Цитадель» немецкая авиация полностью перешла к непосредственной поддержке войск на поле боя, тогда как удары по выдвигавшимся резервам противника наносились только от случая к случаю[766]. Причем, не располагая достаточным количеством самолетов-истребителей для завоевания и удержания господства в воздухе над всей зоной боевых действий, немецкое командование сосредоточило усилия истребительной авиации на важнейших направлениях, предваряя бомбовые и штурмовые удары посылкой крупных групп истребителей прикрытия[767]. Поэтому усилия немецкой авиации оказались локализованы в основном объектами во фронтовой полосе – в тактической зоне около 20 – 30 км в ширину и не более 10 – 20 км в глубину, а коммуникации и районы сосредоточения советских резервов остались вне зоны воздействия[768]. Господство в воздухе в этом ограниченном районе немецкие истребители пытались обеспечить за счет повышения интенсивности боевой работы, приблизив значительную часть основных аэродромов на расстояние до 18 – 30 км от линии фронта, а также используя многочисленные промежуточные посадочные площадки (площадки «подскока»), расположенные от нее в 5 – 6 км[769]. Однако истребителей для прикрытия бомбардировочной и штурмовой авиации все равно не хватало, поэтому пилотам бомбардировщиков и штурмовиков приходилось самостоятельно вступать в бой с советскими истребителями. Для таких случаев ими использовались плотные боевые порядки, позволявшие самолетам взаимно прикрывать друг друга, либо специальная тактика маневрирования с учетом разницы скоростей боевых машин. Так, выполняя боевые задачи под Курском, командиру группы пикирующих бомбардировщиков Ju-87 (Junkers-87) капитану Эгберту Яэкелю (Egbert Jaekel) удалось уничтожить 8 советских истребителей, хотя и его машина была сбита 17 июля в районе Большое Очкасово, уже в ходе сражения за Орел, а Яэкель погиб[770].

Кроме того, общую активность немецкой авиации в районе Курского выступа существенно ограничивали незначительные запасы авиационного горючего[771]. Например, генерал Фридрих Клесс указывает[772], что к концу июня 1943 г. общий запас авиационного бензина марки В-4 снизился до 4 886 тонн при ежедневном расходе в среднем около 287 тонн; в течение июня было израсходовано 8 634 тонны бензина В-4, а поступило 5 722 тонны; на протяжении этого же месяца общее потребление бензина марки С3 (для самолетов типа FW-190А-4, А-5 и А-6) составило 1 079 тонн, а поставки – 441 тонну. При этом горючее могло быть доставлено на аэродромы к линии фронта только по истечении 10 – 14 дней с момента выделения, за время от 4 до 8 суток после вывоза с территории Германии. Эти обстоятельства вынуждали командование германских военно-воздушных сил вести «топливную тактику», обеспечивая воздушную поддержку сухопутных войск только тогда, когда ситуация становилась критической или сражение на определенном участке достигало кульминации.

Таким образом, к июлю 1943 года на советско-германском фронте сложилось своеобразное положение: обе стороны старательно совершенствовали свою оборону и в то же время готовились к наступлению. Однако первыми начать это наступление пришлось немецким солдатам, поскольку командование германской армии не решилось дольше выжидать и уступить инициативу противнику.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.