«Молочный поезд» над морем

Прогнозы погоды всегда были важной составляющей успешных действий прежде всего авиации и флота. Они делились на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные. Если для первых двух в общем-то было достаточно данных с метеостанций на территории Германии и близлежащих стран, то для последних требовалась информация из достаточно отдаленных районов, оказывавших влияние на формирование погоды над Западной Европой, – из Средиземноморья, Атлантики и Заполярья. Такие данные в мирное время поступали с гражданских самолетов и судов торгового флота, а также ежедневно передавались по радио метеослужбами других государств.

По мере приближения новой большой войны в Европе становились все очевиднее две вещи. Во-первых, с началом активных боевых действий резко возрастала значимость долгосрочных метеопрогнозов. Погодные условия не только имели большое значение для планирования крупных операций всех вооруженных сил, но оказывали прямое влияние и на их конечный результат. Во-вторых, во время войны должна была разрушиться вся система обмена данными о погоде, сложившаяся к этому времени в Европе. Ни одна из стран, втянутых в конфликт, не стала бы делиться такой информацией, по существу носившей стратегический характер.

Поэтому в метеослужбе, созданной при рейхсминистерстве авиации (Wetterdienst der Luftwaffe), здраво рассудили, что необходимо заранее позаботиться о том, как в условиях войны собирать необходимые сведения. Текущую разведку погоды в своих секторах обязали вести обычные эскадрильи и авиагруппы независимо от их основного предназначения, будь то истребительные, бомбардировочные или разведывательные. Для сбора же данных для составления долгосрочных прогнозов было решено сформировать специальные эскадрильи метеорологической разведки (Wetterer-kundungsstaffel – Wekusta). Они должны были совершать регулярные полеты в ключевые с точки зрения влияния на формирование погодных условий в Европе районы, в которых из-за боевых действий наблюдение с морских и сухопутных станций не представлялось возможным.

Первая такая эскадрилья – Grossraum-Wekusta – была создана еще в июне 1938 г. на аэродроме Гатов, расположенном около юго-западной окраины Берлина. Опыт ее использования показал правильность принятого решения, и спустя год были сформированы еще две эскадрильи метеоразведки: на аэродроме Гослар – Wekusta 26, а на аэродроме Нойбург-ан-дер-Донау – Wekusta 51. При их создании использовался персонал авиашкол слепых полетов, соответственно находившихся в Везендорфе, в 36 км севернее Брауншвейга, и в том же Нойбурге. Это было сделано не случайно, поскольку метеоразведчикам предстояло летать в любых погодных условиях, в том числе при полном отсутствии видимости, ориентируясь только по приборам. Тогда же Grossraum-Wekusta была преобразована в эскадрилью метеоразведки при главнокомандующем люфтваффе и получила обозначение Wekusta Ob.d.L. Еще через месяц – в июле 1939 г. – на аэродроме города Штаргард, в Померании (ныне г. Старгард-Щециньский, Польша), была сформирована Wekusta 1. При ее создании тоже использовали личный состав авиашколы слепых полетов, на этот раз находившейся в Брандисе.

Свои номера – 1, 26 и 51-я – эскадрильи получили в соответствии с системой обозначений, введенной 1 мая 1939 г. Эскадры, отдельные группы и эскадрилья, входившие в 1-й воздушный флот, имели номера с 1-го по 25-й, во 2-й воздушный флот – с 26-го по 50-й, в 3-й воздушный флот – с 51-го по 75-й и в 4-й воздушный флот – с 76-го по 100-й.

Таким образом, к началу Второй мировой войны в люфтваффе уже были четыре эскадрильи метеоразведки, укомплектованные опытными экипажами. По одной эскадрилье входило в состав 1, 2 и 3-го воздушных флотов, и одна подчинялась непосредственно Главному командованию люфтваффе.

Быстрое расширение зоны боевых действий потребовало создания новых подразделений. В апреле 1940 г., после вторжения в Норвегию, на аэродроме Ваернес, расположенном северо-восточнее порта Тронхейм, было сформировано отдельное звено метеоразведки «Норд» (Wetterkette Nord). Затем в июле того же года его преобразовали в эскадрилью Wekusta 5. Тогда же Wekusta Ob.d.L., действовавшая с аэродрома Бад-Цвишенан, в 14 км северо-западнее Ольденбурга, была переименована в 1-ю эскадрилью метеоразведки при главнокомандующем люфтваффе (Wekusta 1./Ob.d.L.). Одновременно часть ее персонала отправили во Францию, на аэродром Нант, где она послужила базой для создания 2-й эскадрильи метеоразведки при главнокомандующем люфтваффе (Wekusta 2./Ob.d.L.). Потом в конце декабря в Австрии, на аэродроме Асперн, находившемся в 6 км восточнее Вены, сформировали уже седьмую по счету эскадрилью метеоразведки – Wekusta 76.

К лету 1941 г. сложились одиннадцать основных маршрутов полетов разведчиков погоды. Самолеты Wekusta 5, взлетавшие с аэродрома Тронхейм, в Центральной Норвегии, сначала шли над Норвежским морем на северо-запад. Достигнув широты острова Ян-Майен, они брали курс на запад, а потом недалеко от острова разворачивались обратно на юго-восток. С норвежского аэродрома Банак, расположенного уже за Северным полярным кругом, они над Баренцевым морем летали к южной оконечности Шпицбергена и обратно.

Пилоты Wekusta 1./Ob.d.L. также летали по двум трассам:

– взлетев с аэродрома Бад-Цвишенан, в Северной Германии, они следовали над Северным морем сначала на северо-запад, приблизительно до 57° с. ш. Там они разворачивались на юг и шли над центральной частью Северного моря до 54° с. ш., а потом следовал поворот на восток, назад к Ольденбургу;

– при вылете с аэродрома Ставангер, на юго-западном побережье Норвегии, они сначала тоже летели на северо-запад, приблизительно до широты Фарерских островов; потом на запад и, обогнув Фареры, шли обратно на восток мимо Шетландских островов, а затем отворачивали на юго-запад обратно к Ставангеру.

Метеоразведчики Wekusta 26 летали из Брюсселя опять же по двум маршрутам. Первый пролегал на запад над Ла-Маншем до Плимута и обратно, а второй – над Северным морем на северо-запад к небольшому островку Фэр-Айл, расположенному посередине между Оркнейскими и Шетландскими островами, и обратно.

Wekusta 51 летала с французского аэродрома Эврё. Ее самолеты пересекали Ла-Манш, следуя к юго-западной оконечности Англии – мысу Лендс-Энд. Обогнув его, они уходили на север, к проливу Святого Георгия, разделяющему Англию и Ирландию. Затем они шли на юго-запад, сначала вдоль ирландского побережья, а потом уже над Атлантикой. Достигнув приблизительно 12° з. д., они поворачивали сначала на юг, а через некоторое время – на восток, чтобы пересечь линию французского побережья немного южнее Бреста. Экипажи Wekusta 2./Ob.d.L. тоже действовали из Франции, но уже с трех аэродромов:

– из Бреста они брали курс на северо-запад и, обогнув юго-западную оконечность Ирландии, шли над Атлантикой на север приблизительно до 57° с. ш., после чего тем же маршрутом возвращались обратно;

– из Нанта они летали строго на запад над Атлантикой приблизительно до 16° з. д. и обратно;

– из Бордо их маршрут сначала пролегал над Бискайским заливом на юго-запад. Обогнув мыс Ортегаль, на северо-западе Испании, они летели на юг вдоль испанского и португальского побережья. Приблизительно на широте Лиссабона они разворачивались и тем же путем возвращались обратно в Бордо.

И наконец, самолеты Wekusta, взлетев из Кенигсберга, сначала шли на север к Ботническому заливу, потом на восток, над Финским заливом, к Ленинграду, после чего тем же путем возвращались обратно.

При этом необходимо заметить, что это все были «обязательные» трассы, по которым разведчики погоды летали ежедневно как по расписанию. Кроме этого, экипажи эскадрилий метеоразведки выполняли эпизодические полеты и по другим маршрутам, например из Тронхейма к берегам Исландии и Гренландии.

После захвата Югославии, Греции и острова Крит и втягивания Германии в активные боевые действия на Средиземном море и в Северной Африке появились еще четыре постоянные трассы, которые «обслуживала» переброшенная на юг Wekusta 26. С аэродрома Трапани, на западном побережье Сицилии, ее самолеты летали над западной частью Средиземноморья по треугольному маршруту. Он проходил сначала на северо-запад над Тирренским морем и Сардинией, затем на юго-запад, мимо Балеарских островов, а потом на восток вдоль побережья Алжира и Туниса. Из Катании, на восточном побережье Сицилии, экипажи шли по четырехугольному маршруту над центральной частью Средиземного моря, между Грецией, Бенгази, заливом Габес и Сицилией. С аэродрома Ираклион, на острове Крит, они направлялись на восток, мимо Кипра, к побережью Сирии и Палестины, затем к дельте Нила и обратно или же на юго-восток к Александрии, потом вдоль побережья Египта и Ливии до порта Дерна и затем на север, обратно на Крит.

С началом войны против Советского Союза добавились еще два длинных маршрута. Разведчики Wekusta 5 действовали над Баренцевым морем между норвежским аэродромом Банак, архипелагом Новая Земля и полуостровом Канин. А экипажи Wekusta 76, вылетавшие сначала из Одессы, а потом с румынского аэродрома Мамайя, расположенного в 7 км севернее Констанцы, работали над всем периметром Черного моря. Сначала они шли к Крыму, потом к побережью Кавказа, в районе Сухуми, оттуда вдоль турецкого побережья к проливу Босфор, а затем вдоль болгарского и румынского берегов обратно на свой аэродром.

Увеличение числа зон, где было необходимо ежедневно проводить метеоразведку, неизбежно привело к увеличению и количества занятых этим подразделений. В 1942 г. на базе нескольких экипажей из Wekusta 1./Ob.d.L. было образовано отдельное звено «Ставангер» (Wetterkette Stavanger). В октябре того же года в Киеве сформировали Wekusta 76/1, которая затем действовала над Украиной. А в декабре на аэродроме Кастелли, на Крите, была создана Wekusta 26/1, выполнявшая полеты над Средиземноморьем.

В июле 1943 г. на аэродроме Банак сформировали Wekusta 6, использовав в качестве основы для нее часть персонала базировавшейся там же Wekusta 5. Тогда же Wekusta 26/1 получила обозначение Wekusta 27. Затем в январе 1944 г. на базе звена «Ставангер» создали эскадрилью Wekusta 3, а потом в ноябре на аэродроме Брист, расположенном в 30 км северо-западнее Бранденбурга, была сформирована Wekusta 7. Это была последняя, двенадцатая по счету эскадрилья метеоразведки люфтваффе.

Первоначально в качестве разведчиков погоды использовались самолеты Не-111 и Do-17. Затем, начиная с 1941 г., их постепенно заменили более скоростные Ju-88D и Ju-188, составившие костяк эскадрилий метеоразведки. Для полетов на небольшие расстояния, например над Ла-Маншем, использовались Bf-ПО. Позднее для сбора данных над отдаленными районами Атлантического океана стали привлекаться четырехмоторные FW-200 из I./KG40 и Ju-290 из FAGr.5, имевшие большой радиус действия. Кроме того, данные о погоде собирали и экипажи лайнеров «Люфтганзы», продолжавшие выполнять рейсы в нейтральные Швецию, Испанию и Португалию.

Как правило, полеты метеоразведчиков продолжались от четырех до десяти часов, поэтому на самолетах всегда использовались дополнительные топливные баки. Иногда они взлетали с четырьмя-пятью тоннами бензина на борту! В ходе выполнения задания экипажи строго соблюдали предписанный маршрут и держались на высоте 6400 м. Обычно одно подразделение производило один вылет в день, иногда – один вылет утром, а второй вылет поздним вечером. В течение полета синоптики-наблюдатели, которых в люфтваффе прозвали «погодными лягушками», фиксировали всю визуальную информацию: тип, высоту и направление движения облаков, силу и направление ветра, высоту, на которой начиналось обледенение самолета, и т. д. Эта информация в зашифрованном виде немедленно передавалась по радио на командный пункт эскадрильи. Передачи велись практически непрерывно, с короткими интервалами, причем их задержка считалась недопустимой. После возвращения на аэродром синоптик письменно подтверждал свои радиограммы, после чего они отправлялись с курьером к штаб-офицеру метеослужбы.

Единственным специальным прибором, использовавшимся экипажами погодных разведчиков, был «Метеограф». Он в автоматическом режиме записывал температуру и влажность воздуха за бортом, а также барометрическое давление. Кроме того, у синоптика имелась небольшая ручная фотокамера, которую можно было использовать для съемки атмосферных явлений.

Некоторое время немцы практиковали сброс на парашютах на вражескую территорию автоматических измерительных приборов, которые, оказавшись на земле, автоматически измеряли и передавали в эфир сведения о погоде в данной местности. Однако они оказались ненадежными, и от их использования пришлось отказаться. Были также испытаны два радиобуя для сбора данных с водных поверхностей, но и в этом случае не удалось добиться надежной работы. Причиной неудач в обоих случаях были повреждения, получаемые приборами при ударе о землю или воду.

Разведчики погоды, летавшие главным образом над обширными морскими пространствами, старались не встречаться и не вступать в бои с противником. Их главной задачей было подобно призракам появиться в определенном районе, собрать необходимые данные о погоде и снова исчезнуть. Однако это не значило, что служба в эскадрильях метеоразведки люфтваффе была безопасной. В дальних перелетах могло случиться всякое.

Так, например, 24 июня 1941 г., через два дня после нападения на СССР, с румынского аэродрома Мамайя на разведку погоды над Крымом и Азовским морем вылетел Ju-88A из Wekusta 76. На его борту находился опытнейший синоптик, ветеран Первой мировой войны майор Ойлер. Когда «Юнкерс» шел над северо-западной частью Азовского моря, у него внезапно вышел из строя один двигатель. Дотянуть до своей базы, находившейся в 750 км, не было никаких шансов. Пилоту самолета обер-фельдфебелю В. Гелингу ничего не оставалось, как совершить вынужденную посадку на воду около украинского побережья, в районе поселка Кирилловка.

Бортрадист успел передать в штаб эскадрильи радиограмму с указанием координат места приводнения. В течение двух следующих суток немцы непрерывно отправляли в этот квадрат Азовского моря обычные разведчики и гидросамолеты. Однако они так и не смогли найти экипаж, поскольку уже утром 25 июня все пять немецких летчиков были обнаружены и взяты в плен рыбаками местного колхоза «Сыны моря».

Одним из наиболее опасных районов являлась Арктика. Практически в течение всей войны здесь действовала эскадрилья Wekusta 5. Взлетая с норвежского аэродрома Банак, ее пилоты проводили разведку погоды в Мурманской и Архангельской областях, совершали полеты к островам Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген, а также к необитаемому архипелагу Новая Земля. Сведения о погоде в арктических районах были исключительно важны, так как она оказывала огромное влияние на формирование погодных фронтов над всей Европой.

Экипажам большую часть времени приходилось действовать в экстремальных условиях – полярная ночь, сильные морозы, метели и ветра, когда малейшая ошибка в пилотировании могла стоить жизни. Летая над территориями, где порой еще даже никогда не ступала нога человека, они знали, что в случае аварии или даже какой-либо небольшой поломки у них будет очень мало шансов на спасение. Несмотря на все это, потери были небольшими.

2 ноября 1941 г. во время взлета в тяжелых погодных условиях и при сильнейшем ветре разбился Ju-88D-1 W.Nr.0001387. Все четыре члена его экипажа – лейтенант Фридрих Майнике, метеоролог Хельмут Pay, унтер-офицеры Грабнер и Казимир – погибли. Это была первая потеря, понесенная Wekusta 5 при действиях с аэродрома Банак.

Затем 23 июля 1942 г. над Шпицбергеном зенитным огнем с земли был подбит Ju-88D W.Nr.0881772 «1B+CH» лейтенанта Хайнца Вагнера. Самолет упал недалеко от административного центра архипелага, городка Лонгьёрбьен, и все четыре человека, находившиеся на его борту, – Вагнер, метеоролог Эрих Эттиенне, унтер-офицер Генрих Фосс и майор Волльрат Вайбель из штаба 5-го воздушного флота – погибли.

14 сентября того же года зенитным огнем с британских кораблей был поврежден еще один «Юнкерс». Однако на этот раз пилот метеоразведчика – 32-летний лейтенант Рудольф Шютце – смог благополучно вернуться обратно в Банак.

Шютце был одним из опытнейших разведчиков погоды, начавший совершать такие полеты еще в далеком 1931 г. На его счету было более 5000 вылетов, и он не раз выходил из трудных ситуаций. Шютце выполнял наиболее важные задания, в том числе на Не-111 регулярно летал на метеостанцию, созданную немцами на острове Междушарский, входящем в архипелаг Новая Земля. При этом во время посадок на неподготовленных площадках его «Хейнкель» дважды получал повреждения.

23 апреля 1944 г. на аэродром Банак из очередного вылета не вернулся Ju-88D-1 W.Nr.0430755 «D7+YH», входивший в состав Wekusta 6. Что стало причиной его гибели, так и осталось неизвестно. 1 августа эта же эскадрилья потеряла еще один самолет – Ju-88D-1 «D7+CP». Он должен был провести разведку погоды в районе Новой Земли, но в плохих метеоусловиях из-за ошибки в навигации сбился с курса и врезался в склон горы Флаттинд, на западном побережье Тана-фьорда, приблизительно в 56 км южнее порта Гамвик. Все четыре члена экипажа во главе с лейтенантом Хансом Дубровом погибли.

Всего за все время действий над Арктикой с аэродрома Банак были потеряны лишь пять самолетов: три – из Wekusta 5 и два – из Wekusta 6. Кроме того, в ходе полетов над Норвежским морем с аэродрома Ваернес, расположенного северо-восточнее Тронхейма, эскадрилья Wekusta 5 за четыре года – с сентября 1940 г. по сентябрь 1944 г. – потеряла еще семь самолетов. При этом два Ju-88D-1 и один Не-111Н-2 потерпели катастрофы из-за отказов двигателей, два Ju-88D пропали без вести, а один Не-111 был сбит «Харрикейном» из 43-й Sqdn. RAF.

Однако самой болезненной была потеря Ju-88 WNr.0430678 «D7+FN» обер-фельдфебеля Эриха Кубина. 11 июня 1944 г. он по ошибке был сбит зенитным огнем с подводкой лодки U-243 капитан-лейтенанта Ханса Мэртенса, вышедшей в свой второй боевой поход. Самолет упал в Норвежское море в 200 км северо-западнее Тронхейма, и весь экипаж – Кубин, синоптик Вернер Платц и ефрейторы Ханс Валленфанг и Вернер Шнаттлер – погиб. Таким образом, за четыре с половиной года своего существования Wekusta 5 лишилась всего десяти машин. Еще как минимум три самолета в результате аварий, вызванных техническими неисправностями или тяжелыми погодными условиями, получили сильные повреждения.

Удивительно небольшие боевые потери эскадрилий метеоразведки люфтваффе свидетельствовали о высоком уровне подготовки немецких экипажей. Это подтверждали даже их противники, среди которых был уинг-коммендэр Джон Брехэм, ставший в годы Второй мировой войны самым результативным ночным истребителем британской авиации. С конца декабря 1942 г. он командовал 141-й Sqdn. RAF, которая была вооружена двухмоторными истребителями Бристоль «Бьюфайтер» Mk.I и с февраля 1943 г. базировалась на аэродроме Преданнак, в нескольких километрах северо-восточнее мыса Лендс-Энд, мимо которого как раз и проходил маршрут полета самолетов Wekusta 51.

Позднее Брехэм в своей книге «Быстрый взлет» так написал о попытках перехватить и сбить немецкие метеоразведчики: «В течение долгого времени нам досаждал одиночный самолет-разведчик Ju-88; он взлетал из Бретани, затем проходил по западной границе зоны действий наших наземных РЛС и продолжал полет дальше вдоль западного побережья Ирландии. Помимо прочего, этот самолет собирал данные о погоде для люфтваффе и немецкого военно-морского флота.

Наши друзья из 248-й эскадрильи Берегового командования, чьи «Бью» делили с нами аэродром, несколько раз пытались перехватить этот самолет. Однажды они добились успеха, но большой ценой. Они потеряли один «Бью», а другой вернулся тяжело поврежденным. Но они уничтожили Ju-88. Однако вскоре место этого достойного противника было занято другим самолетом. Надо было что-то предпринять. К сожалению, он очень короткое время находился в зоне охвата наших радаров GCI, и его фактически было невозможно перехватить, если «Бьюфайтеры» не находились в нужное время в нужном месте.

Штаб нашей авиагруппы совместно с военно-морским флотом разработал план, по которому на маршруте полета нашего коварного друга должен был располагаться сторожевой корабль. Он был оснащен примитивным радаром и имел на борту радиооператора RAF. Если море было относительно спокойным и радар можно было использовать, этот план, казалось, имел будущее. Как только поступала информация, что Ju-88 поднимался в воздух, мы должны были срочно взлететь на «Бью», установить связь с оператором на сторожевом корабле, а затем патрулировать и ждать появления врага на экране радара. Этот конкретный самолет стал известен как «Молочный поезд», поскольку точно выдерживал график своего появления. Но как бы мы ни пытались, мы никогда так и не смогли подойти к нему по-настоящему близко. Немецкая эскадрилья, выполнявшая эти полеты, была чрезвычайно опытной и знала все наши уловки».

Тем временем поражения Третьего рейха и следовавшие за ними сокращения площади занятых немцами территорий не могли не сказаться на «летающих синоптиках». В конце июля 1944 г. была распущена Wekusta 1, а ее персонал влился в 5-ю авиагруппу дальней разведки (FAGr.5). Затем в сентябре упразднили Wekusta 2./Ob.d.L. В октябре прекратили существование Wekusta 76 и 76/1, а оставшиеся экипажи передали во 2-ю эскадрилью Aufkl.Gr.100. В ноябре настала очередь Wekusta 5, 6 и 51, а в декабре – Wekusta 27.

В итоге к началу 1945 г. в составе люфтваффе остались только четыре эскадрильи метеоразведки. Однако уже в феврале была распущена Wekusta 26, а потом в феврале – Wekusta 7. До конца войны «протянули» лишь две эскадрильи – Wekusta 1./Ob.d.L. и Wekusta 3.