Истребитель J-11

Владимир Ильин

В майском номере журнала мы рассказывали о самом массовом китайском истребителе J-7, являющимся копией советского МиГ-21. Вторыми по численности, но, безусловно, первыми по боевому потенциалу самолетами НОАК являются истребители типа Су-27. Сегодня, по оценкам зарубежных экспертов, в КНР имеется более 300 истребителей Су-27СК и J-11 (Су-27 китайской сборки), относящихся к 4-му поколению реактивных боевых самолетов, а также многофункциональных двухместных истребителей Су-30МКК, классифицируемых уже как самолеты поколения «4+». В составе морской авиации Китая также насчитывается несколько десятков Су-30МК2. Таким образом, НОАК располагает крупнейшей на сегодняшний день группировкой самолетов семейства «Су-27» (для сравнения, по данным журнала Flight, на рубеже 2011–2012 гг. в ВВС и ВМС России имелось лишь 230 самолетов Су-27/Су-30/ Су-33/Су-35,137 машин данного класса имелось в Индии, 36 — на Украине, 22 — в Белоруссии и 13 — в Казахстане). Вместе с истребителями J-10 китайские Су-27, а также их модификации, в ближайшие два десятилетия, по всей видимости, и составят основу парка боевой авиации КНР, численность которого к началу 2020-х гг. должна стабилизироваться в пределах тысячи авиационных комплексов «первой линии».

Стоит отметить, что в 1992 г. Китай стал первым зарубежным государством в мире, получившим на вооружение сильнейший для своего времени фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик Су-27. Эти самолеты были закуплены КНР еще у Советского Союза, однако их поставки осуществляла уже Российская Федерация. Новые самолеты значительно (если не сказать, радикально) усилили мощь воздушных сил НОАК.

Переговоры о поставке Китайской Народной Республике советских истребителей 4-го поколения начались в 1990 г. А за три года до этого, в конце 1987 г., ОКБ П.О.Сухого получило поручение от руководства МАП подготовить проект Решения о комплектации самолета Су-27, предназначенного для поставки в страны Варшавского договора. Подход в данном случае был стандартным: для союзников по социалистическому лагерю предлагался самолет со штатным, но несколько «упрощенным» составом БРЭО и вооружения. Ряд изменений касался лишь комплектации радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭП. Подготовленный проект был представлен в МАП, однако процесс дальнейшего согласования со всеми заинтересованными инстанциями несколько затянулся и завершился лишь в декабре 1988 г., когда документ был утвержден МО.

Год спустя политика «гласности» сделала очередной шаг вперед: в сентябре 1989 г. Министерство обороны устроило для Генерального секретаря ЦК КПСС в Кубинке очередной показ новой авиационной техники. Генеральный конструктор М.П. Симонов, который на этом мероприятии лично докладывал М.С. Горбачеву об изделиях возглавляемого им ОКБ им. П.О. Сухого, завел разговор о сложном положении, сложившимся с финансированием по оборонному заказу. При этом он, воспользовавшись случаем, попросил у главы государства разрешение на право продажи Су-27 за рубеж с условием использования полученных средств на дальнейшее развитие работ по авиастроению. Присутствовавший при этом министр И.С. Силаев поддержал Симонова. В результате разрешение было получено. Таким образом, генеральный конструктор получил «карт-бланш» на реализацию своей инициативы на самом высоком уровне. Как результат, в ноябре 1989 г. в ОКБ Сухого было подготовлено новое решение о комплектации Су-27 для поставок на экспорт, уже без оговорок, ограничивающих число импортеров лишь странами ОВД. По сравнению с первоначальным вариантом документа, изменения были минимальными: по настоянию военных из номенклатуры вооружения изъяли «энергетическую» УР К-27Э.

3 января 1990 г. вышло соответствующее распоряжение Совета Министров СССР, а 12 февраля того же года документ был окончательно согласован с МО. После этого Су-27 был официально включен в общий список разрешенных к поставке за рубеж образцов спецтехники. При этом коммерческим вариантам истребителя были присвоены обозначения С/-27СК и Су-27УБК. Следует отметить, что наличие этого документа сыграло свою весомую роль в «выживании» конструкторского бюро П.О. Сухого в тяжелых 1990-х гг., когда оно сумело «остаться на плаву» в бурном море «рыночных реформ», поскольку появилась реальная возможность вести переговоры о поставке самолетов Су-27 на экспорт.

Важным этапом возобновившегося после почти 30-летнего перерыва российско-китайского военно-технического сотрудничества стала демонстрация в Пекине в марте 1991 г. истребителей МиГ-29 и Су-27. В результате долгого и обстоятельного изучения вопроса перевооружения своих ВВС на российскую технику, китайские военные остановили свой выбор на Су-27СК.

Первая партия, состоящая из 20 одноместных истребителей, построенных в Комсомольске-на-Амуре, и шести учебно-боевых машин иркутской сборки поступила в КНР в 1992 г. В 1993 г. последовал заказ еще на 16 одноместных и шесть двухместных самолетов. Облик китайских ВВС стал приобретать новые, более современные черты.

Как писал в июле 2008 г. на сайте центрального информационного агентства «Синьхуа» китайский журналист Чжао Цзылун, специализирующийся на военно-технической тематике, «самолёты Су-27СК потрясли наших (т. е. китайских) военных. Сравнивая эту машину со стоящими на вооружении ВВС КНР истребителями J-6 (МиГ-19) и J-7 (МиГ-21), не имеющими возможностей вести бой в любое время суток, мы впервые прочувствовали, что такое истребитель 3-го поколения (по китайской классификации Ми Г-17 и МиГ-19 относятся к первому поколению боевых реактивных самолетов, МиГ-21 — ко второму, Су-27- к третьему, а такие самолеты, как Г-50, Г-22 и F-35 — к четвертому поколению — прим. автора.), впервые увидели боевые возможности самолета с большим радиусом действия, впервые осознали, что такое настоящий тяжёлый фронтовой истребитель. Все эти потрясения далеко превосходили тот фурор, который произвело выступление истребителя ВВС США F-16 на воздушном празднике в аэропорту Пекина в 1987 г. Су-27СК стал реальным вызовом всей нашей военной системе. С этого момента наши ВВС начали своё 16-летнее самостоятельное движение вперёд, которое продолжается и по сей день.

Одновременно с покупкой самолётов немедленно начались и переговоры о получении лицензии на их выпуск. Поначалу русские не хотели передавать нам технологии производства Су-27, но наша страна недвусмысленно заявила, что если она не получит лицензию, то количество закупленных истребителей не превысит 24 штуки. После этого Москве ничего не оставалось, как согласиться». Таким образом, по словам китайского эксперта, КНР с самого начала взяла курс на воспроизведение Су-27, рассматривая это как «стратегическую» долгосрочную программу коренной модернизации своих ВВС.

Чжао Цзылун пишет: «601-е авиационное опытно-конструкторское бюро и 112-й авиастроительный завод, находящиеся под управлением Шеньянской авиастроительной компании, взяли на себя ответственность за поэтапный перевод производства Су-27 на отечественные комплектующие. Самолет китайской сборки получил обозначение J-11 («Шеньян Цзян-11»), Работы по его изготовлению начались в 1995 г. и к 1997 г. было выпущено два опытных образца. В дальнейшем темпы производства стали постепенно расти и вышли на уровень 15 самолётов в год. Неуклонно повышалась и степень участия китайских предприятий в производстве комплектующих для J-11».

Нужно сказать, что на рубеже 1980-1990-х гг., несмотря на наличие в арсенале КНР ядерных боеприпасов и межконтинентальных баллистических ракет, китайские вооруженные силы, после завершения «Великой пролетарской культурной революции» и вызванного ей самоизоляции, по сравнению с вооруженными силами других крупных держав представляли собой довольно архаичную структуру, все еще носившую на себе отпечаток многомиллионной «полупартизанской» армии времен Народно-освободительной войны 1945–1949 гг. Основу истребительной авиации НОАК в то время составляло несколько тысяч самолетов J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), «разбавленных» сравнительно небольшим количеством J-7 (МиГ-21) и J-8, которые к тому времени также нельзя было считать современными.

Говоря о том влиянии, которое оказала покупка Су-27 на китайские военно-воздушные силы, Чжао Цзылун отмечает: «В 1992 г. китайская армия была еще довольно отсталой. Рассказывают, что один из армейских генералов «старой школы», впервые увидев Су-27 вблизи, удивленно воскликнул: «Что за громадный самолёт, да в нём целое отделение солдат поместится!» Этот пример хорошо характеризует уровень наивных представлений наших тогдашних военачальников о современных самолётах, а также о принципах использования боевой авиации.

Закупка Су-27 обеспечила нашей стране получение истребителя третьего поколения, по меньшей мере на 10 лет раньше, чем это позволила бы отечественная промышленность. Таким образом, удалось расширить кругозор наших военных и заложить основу для развития ВВС согласно современному принципу «уметь нападать и обороняться». Не будь этих 16 лет прогресса, наши военно-воздушные силы, имей они даже такие современные самолёты, как истребитель F-22 или бомбардировщик В-2, могли бы использовать их только как устаревшие J-6 и J-5, не реализуя весь боевой потенциал этих машин.

… Экспорт двигателей АЛ-31Ф для Су-27 значительно ускорил процесс разработки и производства легкого истребителя J-10, а появление в войсках самолетов Су-27 стимулировало развитие оборудования и снаряжения для наших ВВС, обеспечив прогресс нашей авиационной индустрии на протяжении целых 20 лет.

…Истребители семейства J-11 имеют преимущества перед более легкими J-10 при решении ударных задач, что обусловлено увеличенным числом узлов внешней подвески, более высокой боевой нагрузкой, а также большим радиусом действия. В дальнейшем модернизированные истребители этого типа могут приобрести еще больший боевой потенциал за счёт расширения их многофункциональности.

Успех в создании модернизированного J-11 — заслуга не только коллектива 601-го конструкторского бюро. В работе принимали участие и другие специалисты… Тот факт, что самолёт J-11B явился продуктом совместного (китайско-российского) сотрудничества, был с первого взгляда распознан (зарубежными) авиационными специалистами. При этом общая оценка оказалась достаточно высокой: обе стороны, к всеобщему удовлетворению, сотрудничали по принципу «у одного деньги — у другого сила».

Контракт общей стоимостью 2,5 млрд. долл., заключенный Россией с Китаем в 1996 г., предусматривал лицензионный выпуск на заводе в Шеньяне 105 истребителей типа Су-27 с опционом еще на 95 самолетов. Первый самолет этого типа китайской сборки поднялся в воздух только 15 декабря 1998 г., хотя, как пишет Чжао Цзылун, его постройка была «в первом приближении» завершена еще в 1997 г., но после первых полетов эту машину пришлось фактически разобрать и собрать заново: качество первоначальной сборки оказалось совершенно неудовлетворительным.

Выпуск Су-27 возобновился в Китае лишь в 1999 г. Его, по данным СМИ, обеспечивало более 100 специалистов, направленных в Шэньян из Комсомольска-на-Амуре и других городов России. К 2002 г. было собрано 48 истребителей, а в 2002–2003 гг. — еще столько же. Нужно сказать, что Су-27 «первой волны» эксплуатировались в Китае весьма интенсивно. В 2011 г. появились сообщения о снятии с вооружения ВВС КНР первой партии этих машин, вылетавшей свой ресурс. Часть этих истребителей передана музеям и мемориалам.

Таким образом, к 2004 г. Россия практически полностью передала китайской стороне все 105 оговоренных контрактом комплектов для изготовления Су-27СК. Однако продления контракта на производство второй партии истребителей не последовало: Китай решил прекратить лицензионный выпуск российских самолетов. Это решение мотивировалось китайской стороной «устарелостью» самого истребителя (действительно, вариант J-11 практически соответствовал советскому Су-27 выпуска 1980-х гг.), его «узкой специализацией» (завоевание господства в воздухе и обеспечение ПВО) при отсутствии возможности действовать по наземным целым высокоточным оружием, а также неспособностью J-11, адаптированного только к российским ракетам типа Р-73 и Р-27, без проведения дополнительных доработок брать на борт новые китайские УР PL-8 и PL-12.

Нужно сказать, что все указанные недостатки (обусловленные, в основном, естественным процессом морального старения любого авиационного комплекса, а также неоправданной разнотипностью авиационных средств поражения самого Китая) можно было устранить в процессе серийного производства самолетов или в ходе их планового ремонта

Проект такой модернизации был предложен Россией КНР в 2003 г. Усовершенствованный вариант истребителя — Су-27СМК — мог быть реализован как в ходе серийной постройки, так и в процессе доработки ранее построенных истребителей J-11.

Работы по трансформации самолетов Су-27СК в вариант Су-27СМК предлагалось провести в два этапа. На первом этапе истребитель должен был получить топливоприемник системы дозаправки в воздухе, а также новые отъемные части крыла, позволяющие оснащать машину подвесными топливными баками и имеющие два дополнительных узла внешней подвески. Вооружение планировалось дополнить ракетами средней дальности с активным радиолокационным наведением РВВ-АЕ.

В дальнейшем наработки по первому этапу программы Су-27СМК были использованы при модернизации истребителей Су-27СК и J-11 в вариант J-11 А, проведенной в КНР при помощи России.

Продолжались и закупки истребителей российской сборки (по качеству изготовления заметно превосходивших машины, собранные в Китае). В 1999 г. КНР приобрела 28 двухместных Су-27УБ производства Иркутского авиационного завода. В 2О0О-2001 гг. китайские ВВС получили 38 двухместных многофункциональных истребителей С-ЗОМКК производства завода в Комсомольске-на-Амуре, способных нести высокоточное ударное оружие (в частности — противорадиолокационные ракеты Х-31П). В 2001–2003 гг. последовала вторая партия из 38 Су-ЗОМКК. В 2003-2004-х гг. Комсомольск-на-Амуре поставил китайскому военно-морскому флоту 24 новейших двухместных многофункциональных истребителя Су-30МК2, отличающихся от «сухопутных» Су-ЗОМКК усовершенствованным бортовым оборудованием (в частности — более современным информационно-управляющим полем кабины) и составом вооружения, дополнительно включающим противокорабельные сверхзвуковые ракеты Х-31А и высокоточные дозвуковые КР Х-59МЭ с максимальной дальностью 115 км. Сообщалось, что в 2004 г. от ВМС КНР последовал заказ на вторую партию из 24 таких самолетов.

Следует сказать, что на уровне многофункциональных Су-ЗОМКК и тем более Су-30МК2 (полностью соответствующих требованиям мирового авиационного рынка середины прошлого десятилетия) одноместные истребители Су-27СК смотрелись уже не столь современно. По комплексу боевых свойств они уступали и индийским Су-ЗОМКИ (на что в Китае, видимо, реагировали довольно болезненно).

В то же время на рубеже 1990-2000-х гг. китайская авиапромышленность при поддержке российских и израильских специалистов сумела создать «почти свой собственный» истребитель 4-го поколения (здесь и в дальнейшем при определении поколения авиационной техники будет принята российская периодизация). Однодвигательный истребитель J-10 дал КНР долгожданный «пропуск» в «клуб» полноправных разработчиков и производителей современной авиационной техники.

В этих условиях, как считают авиационные аналитики, у руководства КНР появился соблазн избавиться от, как тогда казалось, обременительной (существенно ограничивающей возможности по экспорту) зависимости от России в области производства Су-27 и создать с привлечением новых технологий (появившихся в ходе реализации программы J-10) самостоятельный «клон» этой машины.

Дальнейшее развитие J-11 было связано с заменой силовой установки этого самолета с импортной на китайскую. Первые опытные двигатели типа «Вошань-10А» (WS-10A) китайского производства, по классу тяги подходящие для установки на J-11, появились еще в конце 1990-х гг. В средствах массовой информации часто неоднократно встречалось утверждение, что WS-10A является китайским воспроизведением российского двигателя АП-31Ф. Однако это не соответствует действительности. Двигатель «Вошань-10А» (с июня 2010 г. открыто экспонирующийся в музее авиации Китая) является национальной разработкой, конструктивно значительно отличающейся от ТРДЦФ АЛ-31Ф (хотя, безусловно, и создававшейся под его влиянием). В то же время в китайском двигателе использован газогенератор, разработанный на базе газогенератора французского ТРДЦ CFM56. При массе, большей, чем у двигателей АЛ-31Ф, первые ТРДФ WS-10 показывали тягу, равную 11200 кгс. По своим удельным параметрам они, видимо, соответствовали, скорее, ТРДФ АП-21Ф, устанавливавшимся на самолетах Су-24, Су-17 и МиГ-23. Напомним, что ТРДЦФ «Вошань-ЮА» оснастили первые пять опытных самолетов J-10. Однако на последующие машины этого типа китайцы начали ставить более совершенные импортные АЛ-31ФН (вариант АП-31 Ф, модернизированный для установки на однодвигательный самолет).

В середине прошлого десятилетия китайским специалистам, по всей видимости, все же удалось довести тягу WS-10A до 12500 кгс, но при этом ресурс ТРДЦФ оставался на неприемлемо низком уровне — по некоторым сообщениям, всего 30–40 ч.

Вернемся к истории китайского Су-27 в изложении Чжао Цзылуна. «Работы по модернизации J-11 начались сразу же после поступления замечаний на лицензионные истребители Су-27 от ВВС на завод в Шеньяне. Первым делом мы решили заменить авионику самолёта, расширив тем самым информационную осведомлённость пилота и увеличив его боевые возможности. Данная модификация получила индекс J-11А. В результате истребитель стал более совершенным… J-11 стал одним из двух основных фронтовых истребителей ВВС нашей страны на ближайшие 15 лет (вторым из них является, вероятно, J-10)л> — пишет Чжао Цзылун. «Уже имеются планы по его развитию и модернизации (напомним, что статья датируется 2008 г. — Прим. авт.). В частности, на J-11А модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование. Новые модификации J-11B, такие как перехватчик (не совсем понятно, что автор имел в виду, т. к. изначально Су-27 уже был перехватчиком. Прим. авт./ палубный истребитель, истребитель- бомбардировщик уже находятся в работе. Эволюция самолета может продлиться два десятка лет».

J-10 и J-11

Сообщалось, что с 2006 г. было построено три опытных истребителя J-11 В, в том числе один или два, оснащенных китайскими двигателями. А в 2007 г. началось малосерийное производство этих самолетов. Однако неудовлетворительные эксплуатационные характеристики ТРДФ WS-1ОА привели к тому, что на первых серийных машинах было решено заменить их покупными ТРДЦФ АП-31 Ф. По словам одного из китайских источников, «хотя проблемы с конструкцией самого двигателя отсутствуют, существуют технологические проблемы: при производстве отдельных комплектующих не соблюдаются существующие стандарты и это отражается на качестве изделий. В результате на истребителях раннего выпуска наблюдалась тряска двигателей после взлета. В 2010 г. все выпущенные промышленностью двигатели WS10A были отозваны на завод-изготовитель и подверглись доработке».

В августе 2009 г. представитель китайской авиастроительной корпорации AVIC заявил, что «многие проблемы, связанные с созданием двигателя WS-10A, успешно решены», отказавшись, тем не менее, вдаваться в детали. Было высказано предположение, что эти проблемы заключались, в основном, в низком качестве лопаток турбины, в результате чего, вероятно, один из истребителей J-11В разбился вследствие отказа двигателя. Однако в мае 2010 г. появились сообщения, что ВВС КНР отказываются принимать J-11В с WS-10A, в результате чего все выпущенные истребители этого типа (а также J-11B, находящиеся в постройке) будут переоснащены покупными российскими двигателями.

В этой связи нужно отметить, что в 2006 г. московское двигателестроительное объединение «Салют» предложило Китаю модернизированный вариант ТРДЦФ АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс и увеличенным ресурсом (эта модификация двигателя, предназначенная для самолетов семейства Су-27, уже была принята на снабжение российских ВВС, устанавливаясь на истребителях Су-27СМ). Несколько позже стало известно о предложении, поступившем от объединения «Сатурн», начавшего продвигать на внешний рынок экспортный вариант ТРДЦФ 117С(14000 кгс).

Истребитель J-11B представляет собой модернизированный Су-27СК с китайским БРЭО. Конфигурация планера по сравнению с российским прототипом не изменилась, однако в его конструкции, согласно сообщениям китайских СМИ, повысилась доля КМ, из которых, очевидно, были изготовлены створки некоторых люков и, вероятно, часть обшивки. Увеличилась, по словам китайских авторов, и степень использования титановых сплавов.

Сообщается, что вместо российской БРЛС «Панда» на самолете J-11В установлена станция «Тип 1474» (KLJ-4), которая, как заявлено китайцами, «может обеспечить одновременный обстрел двух воздушных целей, применение авиабомб, а также имеет больший противопомеховый потенциал». Из сказанного можно сделать вывод, что «Тип 1474» представляет собой не что иное, как усовершенствованный вариант радиоприцела Н001 НИИП им. В.В.Тихомирова, серийный выпуск которого основан в Китае.

Самолет J-11B оснащен, также, КОЛС китайского производства, являющимся копией аналогичной советской системы, а также новой инерциальной навигационной системой (также производимой в КНР) с приемником GPS. Навигационная информация выводится на цифровую карту на один из МФИ в кабине.

Пожалуй, наиболее существенно изменилась кабина летчика J-11 В. Теперь она выглядит вполне современно, соответствуя уровню поколения «4+». «Стеклянное» информационно- управляющее поле образовано тремя многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами с кнопочным обрамлением, формат которых составляет, по оценкам, 6x6 дюймов (152x152 мм). Кроме того, имеется два пульта с ЖК-дисплеями меньшего формата, а также дублирующие малогабаритные электромеханические приборы обычного типа. В кабине установлен и новый широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) с голографической оптикой.

Основным нововведением в области вооружения, реализованном на J-11 В, является оснащение самолета китайскими ракетами класса «воздух- воздух» PL-8B и PL-12. Последняя УР, имеющая активную радиолокационную систему конечного самонаведения и максимальную дальность стрельбы порядка 60–80 км, относится к одному классу с американской ракетой AIM-12 °C и российской РВВ-АЕ.

Другими перспективными типами ракет класса «воздух-воздух» средней дальности, разрабатываемых в Китае, являются:

— УР, известная, как PLD-12 и представляющая собой модификацию ракеты средней дальности с активным радиолокационным самонаведением PL-12, оптимизированную для размещения на внутренних узлах подвески малозаметных самолетов;

— ракета увеличенной дальности PL-21 с ракетно-прямоточным двигателем;

— многоцелевая («воздух-воздух»/ «воздух-РЛС») ракета, известная как PL-1X или PL-15). По неофициальным сообщениям, УР, находящаяся в весовой категории ракеты PL-12, снабжена активно-пассивной головкой самонаведения и двусторонней линией обмена данными с самолетом-носителем. Максимальная дальность применения PL-1X составляет, приблизительно, 100 км.

Оружие класса «воздух-поверхность» представлено на J-11В китайской управляемой ракетой KD-88 (в китайском интернете можно встретить фотографии истребителя с этими ракетами, не являющиеся, насколько можно судить, проделками местных специалистов по «фотошопу»). Неуправляемые средства поражения (свободнопадающие авиабомбы калибром до 500 кг, бомбовые кассеты, НАР) общей массой до 8000 кг соответствуют вооружению Су-27 СК/ J-11.

Помимо одноместного истребителя в КНР создан и двухместный учебно-боевой вариант этого самолета — J-11BS.

По информации хорошо осведомленного в вопросах военного строительства Китая издания «Kanwa Asian Defence», выходящего в Канаде, в 2011 г. первая партия многофункциональных истребителей J-11B и двухместных учебно-боевых самолетов J-11BS поступила на вооружение 22-го истребительного авиационного полка 8-й дивизии морской авиации Китая (в ряде китайских источников модификацию самолетов J-11B/BS, доработанную под требования флота, называют J-11BH/BSH). При этом сообщается, что все «морские» истребители оснащаются двигателями национального производства WS-10A. Ранее сообщалось о поступлении самолетов J-11В и J-1 IBS в подразделения ВВС НОАК. В отличие от машин, предназначенных для флота, на эти самолеты установлены двигатели АЛ-31Ф Российского производства. Однако в дальнейшем все самолеты этих типов (также, как и на J-11BH/BSH ВМС) предполагается переоснастить ТРДЦФ WS-1ОА с тягой 12500 кгс.

На сегодняшний день, по мнению китайцев, наибольшие проблемы при реализации программы производства J-11B/BS связаны с поставками двигателей WS-10A, а также ряда комплектующих, темпы производства которых недостаточны и отстают от темпов сборки планеров истребителей. Как сообщает китайский источник, в соответствии с производственным планом, максимальный годовой выпуск J-11B/BS составляет 24 самолета. Этого количества истребителей хватает для вооружения лишь одного авиационного полка.

Сообщается, что распределение самолетов J-11B/BS между ВВС и флотом происходит в равных пропорциях, то есть по 8-12 истребителей сухопутной авиации и флоту. А это означает, что ВВС и ВМС потребуется не менее двух лет для переоснащения одного истребительного авиационного полка (в настоящее время в Китае начался процесс переформирования авиационных полков НОАК в авиационные бригады).

На первых самолетах J-11B/BS (как и J-11 А) устанавливаются радиолокационные станции с механическим сканированием, известные как «Тип 1474»/ KLJ-4, однако как ожидается, в дальнейшем на истребителях J-11 /16/15 будут применяться перспективные БРЛС с электронным управлением лучом.

Сообщалось, что в КНР, как минимум, с 2004 г. ведется разработка бортовой радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой активного типа, пригодной для установки на самолеты семейства Су-27 (J-11 В, J-15, J-16 и другие). По утверждению китайских источников, предполагается, что масса этой БРЛС будет несколько ниже, чем у российских аналогов. Однако следует заметить, что единственной российской БРЛС с АФАР, параметры которой официально объявлены, является станция «Жук- Ф», разработанная объединением «Фазатрон-НИИР» и оптимизированная для установки на истребители типа МиГ-29. О характеристиках других российских станций с АФАР в Китае, по всей видимости, могут судить лишь предположительно.

На самолетах J-11B применена новая китайская авионика (в частности, многофункциональные дисплеи на ЖК и индикатор на лобовом стекле). На имеющихся в китайском интернете фотографиях учебных полетов истребителей J-10B изображены истребители, несущие штатное вооружение, состоящее из ракет класса «воздух- воздух» малой дальности PL-8 (лицензионная копия израильской УР «Питон» III) и ракет средней дальности с активным радиолокационным самонаведением PL-12. На одной из фотографий запечатлен истребитель с модернизированной ракетой PL-12, имеющей оперение уменьшенного размаха, что, вероятно, позволяет размещать эти ракеты в грузоотсеках перспективных малозаметных самолетов.

J-11BS

Как уже говорилось, на протяжении последних двух лет ВВС и ВМС НОАК отказывались осуществлять приемку у промышленности истребителей J-11 В. Основная причина заключалась в том, что установленные на первых самолетах этого типа ТРДЦФ WS-1 ОА имели низкое качество производства и недостаточную надежность. Утверждается, что к настоящему времени основные проблемы с двигателями решены. В результате ВВС и ВМС вновь вернулись к использованию WS-10A на истребителях J-11 В, а также новых самолетах J-15 и J-16, созданных на базе Су-27.

Однако, по мнению аналитиков из «Kanwa Asian Defence», проблемы с двигателями все же остаются. Основной причиной их возникновения, по мнению китайских специалистов, являются «сложности, возникающие из- за плохого обеспечения производства необходимыми материалами». Как следствие, в 2011 г. КНР был подписан новый контракт с Россией на закупку 123 двигателей АП-31 ФН. Следует отметить, что течение предыдущих двух лет Китай не заключал контрактов с РФ на приобретение ТРДЦФ типа АЛ-31Ф. Это дало основание ряду экспертов сделать вывод о полном прекращении зависимости китайской авиации от российских двигателей.

Сообщалось, что из-за отсутствия в китайском авиационном двигателестроении единого центрального управленческого звена, проводится работа по слиянию активов этой отрасли. Производство двигателей для боевой авиации в КНР предполагается сосредоточить в одной-двух компаниях, что должно привести к увеличению эффективности производства (особенно в части поставок предприятиям необходимых материалов и комплектующих).

Сообщалось о начале испытаний усовершенствованного двигателя WS-10В (13200 кгс) и о работах 606-го института над двигателем W-10G (15600 кгс). По ряду сообщений, ведется работы и по созданию системы УВТ для двигателей семейства W-10.

Имелись сообщения, что в Китае ведутся работы над истребительно-бомбардировочной версией УБС J-1 IBS, неофициально известной под индексом «J-16». Этот самолет, рассматриваемый как китайский аналог Су-30МК2, также должен иметь усовершенствования, аналогичные модернизированному J-11BS. В число высокоточных средств поражения, интегрированных с этим самолетом, должны войти крылатые ракеты KD-88 и КАБ LS-500J (это оружие китайской разработки отсутствует в «арсенале» самолета Су-ЗОМКК, приобретенного в России).

По информации из неофициальных источников, SAC ведутся работы и по более глубокой модернизации Су-27/ J-11 (усовершенствованный истребитель, возможно получит название J-18). Предполагается, что модернизированная машина будет обладать существенно уменьшенной радиолокационной заметностью. Этого планируется достичь за счет формирования «полуутопленных» узлов подвески ракет, внедрения «малозаметных» воздушных входов и наклонных килей, а также устранения подфюзеляжных гребней, на которые приходится значительная доля ЭПР самолета Су-27/ J-11. Можно предположить, что J-18, уже получивший в западных СМИ название «Silent Flanker» и сравниваемый с F-15SE Silent Eagle, рассматривается в Китае как своего рода «подсграховочный вариант» на относительно отдаленную перспективу, в случае неудачи с программой Чэнду J-20.

Наконец, также по неофициальным сообщениям, компания SAC, на базе потерпевшего поражение в конкурентной борьбе с проектом объединения Чэнду малозаметного истребителя, в инициативном порядке ведет работы над истребителем, представляющим собой глубокую модернизацию Су-27/ J-11 и известного под названием J-19 (по другим данным, J-19 — проект перспективного малозаметного истребителя, выполненного по схеме «утка»).

Истребитель корабельного базирования J-15

Летные испытания опытного китайского палубного самолета J-15 начались 31 августа 2009 г. Ранее СМИ сообщали, что Пекин с конца 1990-х гг. вел переговоры с Россией о закупке палубных истребителей Су-33 (Су-27К). Первоначально речь велась о приобретении двух машин для оценки летно-технических характеристик авиационного комплекса, а также (что подразумевалось, но не озвучивалось) для его копирования. РФ подобный вариант, по-видимому, не устроил. В дальнейшем КНР предложила России вариант с закупкой партии из 12–14 палубных истребителей. Однако и это предложение российской стороной также было сочтено неприемлемым. Последнее предложение, исходившее, на этот раз, уже от РФ, предусматривало поставку Китаю первой партии из 12–14 самолетов Су-33 в стандартной конфигурации, которые использовались бы ВМС НОАК как учебная эскадрилья, и (несколько позже) 36 усовершенствованных самолетов этого типа (вероятно, часть из них — Су-27КУБ). На этот раз оно не устроило китайцев…

Приостановка переговоров, якобы, произошла после получения российской стороной информации о несанкционированном копировании Китаем самолета Су-27 (программа J-11B). В этой связи следует напомнить, что на 13-м заседании межправительственной Российско-Китайской комиссии по военно-техническому сотрудничеству, прошедшем в декабре 2008 г. в Пекине с участием тогдашнего министра обороны РФ Анатолия Сердюкова и генерального конструктора АВПК «Сухой» Михаила Погосяна, китайская сторона официально согласилась прекратить практику несанкционированного заимствования российской интеллектуальной собственности в военно-технической области.

В марте 2009 г. министр обороны КНР Лян Гуанле заявил, что «среди крупных наций только Китай не имеет авианосца, однако КНР не может вечно оставаться без кораблей этого класса». Как выяснилось, под перспективным китайским авианосцем подразумевался достроенный и модернизированный на китайском судостроительном заводе бывший советский тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Варяг» (пр. 1143.6), купленный у Украины.

Закладка ТАВКР пр. 1143.6, ранее носившего имя «Рига», а затем — «Варяг», состоялась 6 декабря 1985 г. на Черноморском судостроительном заводе (г. Николаев), а спуск на воду был осуществлен 25 ноября 1988 г. Строительство этого корабля было приостановлено после распада СССР в 1992 г. при 67 % готовности. В 1993 г. «Варяг» был исключен из состава Российского Военно-Морского флота и передан Украине, а в 1998 г. — продан правительством Украины китайской частной фирме Chong Lot Tourist and Amusement Agency (за которой стояло китайское правительство). Согласно официальным заявлениям руководства компании, она намеревалась перестроить «Варяг» в плавучий развлекательный центр (подобно ранее приобретенным советским авианесущим крейсерам «Киев» и «Минск»), Стоимость сделки оценивалась в 25 млн. долл.

2 ноября 2001 г. началась и 3 марта 2002 г. завершилась буксировка «Варяга» на ССЗ в г. Далянь (Дальний). Корабль прошел под шестью буксирами путь в 28200 км со средней скоростью 11 км/ч. Буксировка обошлась фирме Chong Lot Tourist and Amusement Agency в 5 млн. долл. В 2008 г. авианосцу был присвоен тактический номер «16». По первоначальным данным, кораблю планировалось дать китайское имя «Ши Лань» в часть видного китайского флотоводца, захватившего в 1681 г. остров Тайвань. Однако эти сведения не подтвердились: авианосцу было присвоено название «Ляонин».

Параллельно с затянувшимися попытками приобрести палубные самолеты у России, Китай начал работы и по воспроизведению истребителя Су-27К собственными силами, опираясь на опыт, полученный в ходе работ по теме J-11 В. В рамках этих работ на Украине еще в 2001 г. (по другим данным — в 2005 г.) был приобретен один из прототипов Су-27К — опытный самолет ТЮК-03, ранее находившийся в испытательном и учебном центре «Нитка» (г. Саки, Крым). По неофициальным сообщениям, столь длительное «воспроизведение» Китаем российского ЛА, имеющего большое конструкционное сходство с серийно выпускаемыми в КНР самолетами типа J-11 (Су-27), объясняется проблемами, связанными с освоением механизма складывающегося крыла палубных истребителей.

Китайские СМИ, со ссылкой на представителей авиационной промышленности страны, утверждают, что J-15 не является прямой копией самолета ТЮК-03, а представляет, скорее, созданную с использованием отдельных элементов этой машины модификацию истребителя J-11 В, получившую, в частности, ПГО, тормозной гак и ряд других элементов палубного самолета.

В то же время в самой КНР информация о создании самолета J-15 была встречена не однозначно. Так, на форуме популярного китайского интернет-сайта China-Defense.com развернулась оживленная дискуссия по теме нового палубного истребителя. При этом часть участников форума явно разочарована тем, что китайский палубный самолет оказался почти полной копией российского Су-27К, разработанного еще в 1980-е гг. (характерное высказывание: «судя по всему, китайские КБ погрузились в спячку»), Выражается мнение, что проявление столь откровенного плагиата еще больше осложнит отношения КНР с Россией в области интеллектуальной собственности («интересно, как русские будут ворчать по этому поводу?»). Высказывается предположение, что появление J-15 может подтолкнуть Россию к прекращению поставок КНР двигателей АЛ-31Ф, что будет иметь самые негативные последствия для всей программы развития китайской военной авиации. В то же время на форуме отражено и противоположное мнение: «зачем изобретать велосипед, когда у Китая есть вся технология Су-27?».

Как бы то ни было, но к сентябрю 2012 г. в летных испытаниях участвовало, по данным СМИ, уже шесть самолетов типа J-15, получившего имя «Летающая акула». Наземная отработка взлета истребителя с палубы осуществляется в Центре CFTE (China Flight Test Establishment), расположенном на авиабазе Yan Liang недалеко от г. Сиань (Xian). На территории Центра сооружена взлетная рампа, по размерам и конфигурации аналогичная рампе, примененной на ТАВКР «Варяг». Сообщалось, что первая серия самолетов J-15 составит 16 единиц.

J-15

Общий вид китайского комплекса подготовки летчиков палубной авиации на авиабазе «Янь Лиань»

В ходе достройки и модернизации на верфи в Даляне, на «Ляонине» были демонтированы пусковые установки противокорабельных крылатых ракет П-500 «Гранит», располагавшиеся ранее в носовой части корабля. Это позволило высвободить дополнительные объемы для формирования корабельных помещений.

Вместо шести 30-мм шестиствольных АУ АК-630, по проекту предусмотренных на «Варяге», китайский авианосец получил три 30-мм артиллерийских установки китайского производства «Тип 1130», являющиеся близким аналогом системы «Голкипер» (Нидерланды). Зенитно-ракетное вооружение «Ляонина» состоит теперь из трех восемнадцатизарядных пусковых установок ракет FL-3000N ближнего действия, оснащенных ТГС и имеющих дальность действия 6 км. В целом, по мнению специалистов, оборонительное китайского вооружение корабля выглядит относительно ослабленным по сравнению с первоначальным проектом «Варяга» и ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Стандартное авиационное крыло «Ляонина» должно включать 30 истребителей J-15, а также до 24 вертолетов Z-8 и Ка-31. Взлет самолетов осуществляется с использованием трамплина, а посадка — на аэрофинишеры.

Корабль имеет стандартное водоизмещение 55000 т, полное водоизмещение 67500 т, длину по полетной палубе 304,5 м, максимальную ширину полетной палубы 75 м, ширину по корпусу 38 м и осадку 10,5 м. Котлотурбинная ГЭУ суммарной мощностью 200000 л.с. приводит во вращение четыре винта постоянного шага и обеспечивает авианосцу скорость полного хода 32 узла (по другим данным — 29 узлов). Расчетная дальность плавания «Ляонина» полным ходом составляет 7230 км. Экипаж корабля — 1960 человек (их них 626 человек из состава авиационного крыла).

10 августа 2011 г. «Ляонин» впервые вышел в море на ходовые испытания, продолжавшиеся четыре дня. 15 августа 2011 г. авианосец вернулся в Далянь и вновь покинул ССЗ только 29 ноября 2011 г. С декабря 2011 г. по июль 2012 г. авианосец выполнил еще несколько выходов в море, во время которых проводились испытания различных корабельных систем и вооружения, а также отрабатывались взлет и посадка вертолетов.

25 сентября 2012 г. авианосец формально вошёл в состав ВМФ НОАК. 4 ноября 2012 г. печатный орган НОАК «PLA Daily» заявил, что истребитель J-15 осуществил касание палубы «Ляонина» и пробежку по ней с последующим взлетом. А 25 ноября 2012 г. было официально объявлено о первых пяти успешных посадках на авианосец истребителей J-15. Первым летчиком, выполнившим посадку на палубу корабля, был Дай Мингменг.

Следует упомянуть и о печальном событии: во время первой посадки истребителя J-15 на палубу авианосца, на борту корабля умер от острой сердечной недостаточности 51 летний Ло Ян, которого считали руководителем всей программы создания китайской палубной авиации. Отмечается, что сами испытания палубного истребителя прошли успешно.

Палубный истребитель J-15 внешне практически полностью подобен российскому самолету Су-33. Сообщается, что для J-15 разработана специальная «морская» модификация китайского ТРДЦФ WS-1 ОН (2x12800 кгс). Как и российский Су-33, китайский палубный самолет имеет ПГО, крыло увеличенной площади, консоли которого выполнены складными, складное горизонтальное оперение, усиленное по сравнению с Су-27/J-11В шасси с двухколесной передней опорой, тормозной гак и укороченный хвостовой контейнер.

Информационно-управляющее поле кабины летчика J-15 выполнено с использованием многофункциональных жидкокристаллических дисплеев и, очевидно, подобно информационно- управляющему полю самолета J-11 В.

В состав вооружения палубного истребителя должны быть включены высокоточные средства поражения китайской разработки, включающие ракеты класса «воздух-воздух» PL-8 и PL-12, а также ПКР YJ-83K. По оценкам западных экспертов самолет J-15 следует отнести по своим боевым возможностям к одному классу с американским палубным истребителем Боинг F/A-18C «Хорнит». В то же время китайские обозреватели называют ближайшими аналогами «Летающей акулы» более современные самолеты F/A-18E «Супер Хорнит» и «Рафаль» М.

Сообщается, что прототип китайского палубного истребителя был собран на фирме SAC в 2008 г., а его первый полет состоялся 31 августа 2009 г. При этом опытная машина была оснащена российскими двигателями АЛ-31Ф (2x12500 кгс). Ее первый взлет с трамплина на наземном стенде CFTE был выполнен 6 мая 2010 г. Второй самолет серии был оснащен китайским ТРДЦФ WS-1 ОН, а на третьем (который, как полагают, строился для испытаний на борту авианосца) вновь установлены российские двигатели АП-31Ф.

Под руководством генерального конструктора Сан Конга разработан и построен двухместный учебно-боевой палубный самолет, который, как предполагается, имеет индекс J-15S. Его первый полет состоялся 4 ноября 2012 г.

По прогнозам, достижение авианосцем «Ляонин» боеготовности ожидается в 2017 г. Касаясь дальнейших работ по строительству авианосцев в Китае, в ряде источников можно встретить сообщения, что долгосрочная программа военного строительства КНР предусматривает создание группировки из четырех авианосцев (очевидно, считая с АВ «Ляонинь»), При этом предполагается, что первые два корабля будут представлять собой модернизированную версию корабля типа «Варяг»/«Ляонинь», а третий, более крупный авианосец должен иметь ядерную энергетическую установку.

Некоторые американские издания ранее сообщали о закладке в Китае, на верфи Changxing Island Shipyard (Шанхай), авианосца с котлотурбинной энергетической установкой, снабженного взлетным трамплином и по размерам близкого АВ «Варяг»/«Ляонинь». Однако впоследствии эта информация не подтвердилась.

Если предположить, что закладка первого «истинно китайского» авианосца произойдет в 2013 г., то, принимая во внимание сложность стоящей перед китайскими кораблестроителями задачи, а также имеющийся мировой опыт (американские «серийные» авианосцы, в среднем, строятся семь лет, советские строились около девяти лет, а Франция, имеющая гораздо большую практику военного кораблестроения, чем Китай, создавала свой «Шарль де Голль», имевший меньшие размеры, чем «Ляонинь», более 12 лет), можно ожидать, что китайский корабль войдет в строй приблизительно в 2022–2025 гг.

Касаясь перспектив строительства в КНР авианосца (авианосцев) с ядерной энергетической установкой, следует сказать, что веб-сайт китайской государственной судостроительной корпорации China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) опубликовал в феврале 2013 г. отчет о результатах работы входящего в состав корпорации НИИ № 719 в 2012 г. В заключительном разделе этого отчета говорится об участии НИИ в проектах «Изучение ключевых технологий и вопросов безопасности судовых атомных реакторов» (проект 863) и «Технология малогабаритного электрогенерирующего атомного реактора и его демонстрационной эксплуатации». В сообщении отмечается, что официальное открытие соответствующих программ министерством науки и технологий «создало базу для начала демонстрационного проекта и последующего формирования производственной цепочки». Хотя ранее публиковавшиеся данные о китайской авианосной программе позволяли предположить, что Китай намерен перейти к постройке атомных авианосцев, данное сообщение является первым признанием существования программы разработки атомных реакторов для надводных кораблей в официальном китайском источнике.

В статье использованы фотогрфии из сети Интернет.