"ЩУКИНЫ" дети. Часть первая

"ЩУКИНЫ" дети. Часть первая

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

Всем объектам военной техники – за исключением разве, что компьютеров и прочих радиоэлектронных изделий – свойственна тенденция к росту массо-габаритных показателей. В этом проявляется и объективная зависимость от применения на них более совершенных систем и оружия, и субъективный фактор – большой самолет или танк смотрится попредставительней и придает большую весомость своим создателям. Современные истребители потяжелей «летающих крепостей» времен второй мировой, новейший сторожевик «Неустрашимый» превосходит по водоизмещению легкие крейсера того времени, ракетная подводная лодка -линкор «Марат». Разве только внезапно проснувшаяся совесть танкостроителей заставила их перевести «средние» танки – из тех, что потяжелее «ИС», «КВ» и «Пантер» в новую категорию – «основные танки». При этом зачастую массо-габаритная категория, фактически освобожденная «раздобревшим» образцом, занимается чем-то новым. Например, на смену начавшим теснить крейсера миноносцам появились торпедные катера.

В настоящей публикации мы рассмотрим несколько образцов изделий различных конструкторских бюро, поочередно занимавших одну «экологическую нишу» легкой управляемой ракеты класса «воздух-земля» для вооружения фронтовых бомбардировщиков или близких по массо-габаритным параметрам самолетов морской авиации.

В середине пятидесятых годов в нашей стране осуществлялось создание ракет класса «воздух-земля» для основных типов самолетов – бомбардировщиков в соответствии с решаемыми ими боевыми задачами.

Для стратегических Ту-95 разрабатывалась ракета Х-20 (см. «ТиВ» 9/97), предназначенная для поражения стационарных целей мощными термоядерными зарядами, для средних бомбардировщиков Ту-16 – ракета К-10С, способная поражать надводные корабли и суда противника с использованием в основном обычных, а при необходимости и специальных зарядов. Для фронтовых бомбардировщиков Ил-28 предназначались ракеты семейства «Щука», разработка которых началась еще в 1948 г. применительно к носителю Ту- 2 в КБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения, в дальнейшем преобразованном в Государственный союзный НИИ №642 (ГСНИИ- 642). Основные характеристики этой ракеты – прежде всего малая скорость «Щуки» и недостаточная дальность пуска к 1956 г. уже перестали удовлетворять Заказчика, и под благовидным предлогом прекращения выпуска самолетов Ил-28 тема «Щука» была закрыта Постановлением от 3 февраля 1956 г. №175-104.

Однако задача создания управляемого вооружения для наиболее массовых фронтовых бомбардировщиков не снималась. Хотя производство Ил-28 было действительно завершено в 1957 г., более шести тысяч уже построенных бомбардировщиков нуждались в эффективном оружии. Кроме того, предусматривалась разработка и серийный выпуск намного более совершенных самолетов. Несмотря на то, что работы по непосредственному преемнику Ил-28 – сверхзвуковому Ил-54 прекратили с середины пятидесятых годов, будущее фронтовой авиации еще не ставилось под сомнение и связывалось с новым бомбардировщиком Ту-98, который предполагался к серийной постройке с конца шестой пятилетки под обозначением Ту-24.

Разрабатывавшиеся образцы ракет «воздух-поверхность» были слишком тяжелы и громоздки для фронтовых самолетов. Самой легкой была созданная в начале пятидесятых годов ракета КС, но и она по весу практически соответствовала максимальной бомбовой нагрузке Ил-28 и была абсолютно несовместима с ним по габаритам – самолет был всего вдвое длинней ракеты. К тому же сама КС уже рассматривалась как неперспективная, а разрабатывавшаяся ей на смену ракета КСР была еще более тяжелой – она весила более 4 т.

Исходя из возможностей Ил-28 и его предполагавшегося преемника перед предназначенным для этих носителей ракетным комплексом уже не ставилась задача гарантированного поражения бронированных линкоров и крейсеров, что определяло применение мощных фугасно-кумулятивных боевых частей весом около тонны. В качестве типовых целей рассматривались эсминцы, сторожевики, транспорты и десантные суда противника-

По приказу Министра общего машиностроения от 19 мая 1956 г. ГСНИИ- 642 было поручено исследование возможных направлений создания крылатой ракеты (по терминологии тех лет – управляемого самолета-снаряда) для перспективных фронтовых бомбардировщиков, предназначенной для поражения надводных кораблей и транспортов противника на дальностях 100…150 км с высот пуска 15000…20000 м.

По результатам совещания с заказчиком – 4-м управлением ВМФ – институтом были приняты следующие принципиально новые исходные положения, положенные в основу разработки ракеты.

носитель должен располагать возможностью свободного маневрирования после отделения самолета-снаряда;

скорость самолета-снаряда должна составлять не менее 2500 км/час при скорости носителя в момент пуска 800. .. 2000 км/час;

вероятность поражения типовой цели – эсминца на ходу 35 узлов, идущего в составе группы под курсовым углом 90° при волнении до 6 . 8 баллов должна быть не менее 0,8.

Отметим, что ни одна из разрабатывавшихся в те годы советских авиационных крылатых ракет не обеспечивала возможность применения по принципу «пустил и забыл» и не развивала скорость более двух скоростей звука.

Рассматривалось два направления разработки самолета-снаряда – вариант для внешней подвески с дальностью пуска 150 км и вариант, выполненный в более жестких габаритных ограничениях для подвески в бомбоотсеке. В последнем случае допускалось уменьшение дальности до 100 км.

Предусматривалось, что целеуказание будет поступать от самолетной РЛС «Инициатива» (разработчик – ОКБ- 483 Минавиапрома) или «Рубин» (разработчик – ОКБ-283 Минавиапрома) с ошибками по дальности до 200 м, по направлению – 0,8… 1,2° (соответствуют ошибке на местности 1,4…2,1 км при удалении 100км). Рассматривалось применение на борту самолета-снаряда радиолокационной головки самонаведения (ГСН), либо радиолокационного

визира с ретрансляцией информации на носитель. Прорабатывался и телевизионный визир, при благоприятных погодных условиях обеспечивающий возможность применения самолета-снаряда не только по кораблям, но и по разнообразным наземным целям.

Для оценки массо-габаритных параметров в качестве расчетного случая принимался пуск на дальность 50 км с высоты 100 м.

На основании рассмотрения большого числа компоновок (рис. 1,2 и 3), отличавшихся типом и числом двигателей, были получены минимальные веса самолета-снаряда от 1,6 т при использовании ТРД до 2,4т при оснащении ЖРД. Применение прямоточного воздушно-реактивного двигателя (рис.4) обеспечивало вес 1,93 т, но ограничивало условия пуска только сверхзвуковыми скоростями (точнее – числом М> 1,3). Рассматривалось также применение твердотопливного или, по терминологии того времени, порохового двигателя, который обеспечивал заданную дальность 100 км только при пусках с высот более 10000 м на скорости около 2000 км/час.

В результате проработок определился технический облик ракеты и ее основные характеристики, предложенные ГСНИИ-642 для формирования задания на эскизный проект. Диапазон дальностей определялся в 40… 150 км при пуске с высот 5000…20000 м на скорости 800…2000 км/час. На маршевом участке траектории скорость ракеты оценивалась в 2000…2500 км/час при высоте полета более 10 000 м и 1500…2000 км/час на малых высотах. При весе боевой части 350…400 кг (включая 250 кг взрывчатки) ракета могла весить 1500 кг и размещаться в отсеке с габаритами 4,5м х 0,9м х 0,9м.

В случае применения ЖРД диапазон дальностей сужался бы до 55…100 км при пуске с высоты 10000 м на большой сверхзвуковой скорости.

Так или иначе, коллектив ГС НИИ- 648 во главе с бывшим главным конструктором «Щуки» Михаилом Васильевичем Орловым получил возможность начать разработку практически «с чистого листа», а не следовать техническим решениям в лучшем случае конца сороковых годов, а то и ведущих свою родословную от еще довоенного замысла немецкого «Хеншеля-293».

Проектом Постановления о совершенствовании вооружения авиации ВМФ предусматривалась разработка системы реактивного вооружения К-12 с дальностью пуска 60…80 км и скоростью 2500 км/час. Заданная величина сближения с целью – 40…50 км – соответствовала возможности отворота носителя на обратный курс до входа в зону поражения массовых американских корабельных ЗРК «Терьер» и «Тартар». Вес ракеты не должен был превышать 1800-1500 кг. Разработку поручили НИИ-642, системы управления – ленинградскому ОКБ-283.

Постановлением Правительства от 11 июля 1957 г. № 838-389 создание ракеты было переведено в стадию опытно-конструкторских работ.

Однако работы по К-12 в ГСНИИ- 642 продолжались недолго. Все начало рушиться с объединения этой организации с ОКБ-52 главного конструктора

В.Н.Челомея по приказу Министра авиационной промышленности от 6 ноября 1957 г.

Постановлением от 8 марта 1958 г. №293-140 ГС НИИ-642 преобразован в филиал ОКБ-52 со специализацией по разработке систем управления для крылатых ракет Челомея.

Владимир Николаевич не поощрял попытки руководителей постепенно множившихся филиалов своего ОКБ-52 выйти из его подчинения. В принципе, к этому их могла подтолкнуть самостоятельная работа над конкретными изделиями. Поэтому Челомей предпочитал поагрегатную специализацию, сосредоточивая усилия своих подчиненных на отдельных системах ракет и комплексов.

Видимо, для окончательного пресечения сепаратизма и искоренения гнилого духа бывшего ГСНИИ-642 в филиале ОКБ-52 при В.Н. Челомее были быстро прекращены или переданы другим главным конструкторам практически все ранее проводившиеся этой организацией разработки. Исключение составила только противокорабельная крылатая ракета КСЩ, к началу 1958 г. прошедшая испытания и подготовленная к сдаче на вооружение первых кораблей-ракетоносцев нашего флота проектов 56Э и 56М.

Официальной мотивировкой соответствующего решения Партии и Правительства №564-275, принятого 26 мая 1958 г., была необходимость сосредоточения усилий ОКБ-52 и его филиала на работах по крылатым ракетам П- 5, П-6 и П-35. Косвенно успешные испытания челомеевской ракеты П-5 определили и нецелесообразность дальнейших работ по разрабатывавшейся в ОКБ-49 Бериева аналогичной ракете 11-10 с существенно худшими эксплуатационными свойствами. Поэтому, в целях загрузки уже накопившего определенный опыт в ракетостроении таганрогского КБ, Партия и Правительство передали в ОКБ-49 дальнейшие работы по К-12. При этом были отвергнуты соответствующие предложения ОКБ- 115 Яковлева, в котором под тем же индексом К-12 велись проработки по ракете с несколько более высокими характеристиками. Давно не получавшее серьезных работ в области военного самолетостроения ОКБ Яковлева в надежде на заказ смело заявляло для ракеты еще большую скорость – 3000 км/час и дальность пуска более 100 км.

Рис. 1.

Рис. 2.

Рис. 3.

У Бериева разработка ракеты в соответствии с Постановлением №854-404 от 31 июля 1958 г. была конкретизирована к применению К-12 (рис.5) с ракетоносного варианта созданной к этому времени летающей лодки Бе-10 (рис.6). Работы по потенциально более массовому Ту-98 к этому времени практически уже замерли. В то же время у Бе-10 в сравнении с сухопутными самолетами имелось и определенное преимущество – возможность внеаэродромного базирования. В условиях характерной для середины пятидесятых годов абсолютизации атомного оружия это свойство представлялось особо ценным.

В соответствии со сменой головного разработчика ВВС 12 сентября 1958 г выдали ОКБ-49 новые ТТТ на ракетный комплекс. Спустя два года Заказчику были представлены макеты ракетоносного варианта Бе-10 – носителя Бе-10Н и собственно ракеты К-12БС.

Технический облик ракеты отражал как использование ОКБ-49 опыта создания П-10, так, по-видимому, и учет новейших достижений наиболее передового в данной области ОКБ-155 Микояна, а точнее его филиала в Дубне под руководством Березняка. В процессе разработки первоначальный облик ракеты претерпел изменения. В соответствии с особенностями эксплуатации на летающей лодке было принято более высокое размещение ракет относительно воды на укороченных подкрыльевых пилонах. При этом несколько уменьшился основной киль за счет увеличения подфюзеляжного киля (рис.7).

Конструктивно-компоновочная схема (рис.8) определялась с учетом планировавшегося крупносерийного производства и, соответственно, необходимости обеспечения высокой технологичности изготовления конструкции.

Предусматривалась общая сборка ракеты из предварительно укомплектованных отсеков, широкое применение прессовой штамповки. В конструкции планера использовались уже достаточно традиционные авиастроительные материалы – сплавы Д-16, АМг-ЗП, АМг-6, АЛ-9, МЛ-8.

Первый отсек представлял собой обтекатель из стеклотекстолита АССТ(б), во втором размещалась аппаратура активной радиолокационной головки самонаведения (4) с диаметром антенны (1) 500мм, а также антенна радиовысотомера (3). На облучателе антенны закреплялись два контактных датчика (2) подрыва боевой части, еще четыре датчика (6) были установлены на переднем шпангоуте второго отсека. Доступ к аппаратуре обеспечивался через три люка. В третьем сварном отсеке размещалась боевая часть (7), аппаратура ограничителя курса и дальности, стабилизатор высоты, регулятор давления (5). Наддув передней части ракеты обеспечивался системами носителя, при этом герметичность соответствующих отсеков поддерживалась надутыми шланговыми уплотнениями. Для обеспечения возможности оснащения ракеты специальной БЧ грузоотсек обогревался. Отсеки 4 и 5 представляли собой сварные баки из АМг-3 для окислителя (8) и горючего (9). В хвостовых отсеках располагались отрывной разъем (II), рулевые машинки (12 и 22) и двигатель (23). Бортовая аппаратура включала автопилот АП-72-12 (13), радиовысотомер (15) с антенной (17), корректор высоты (18), аппаратуру контроля за полетом и передатчик «Штырь» (21). Питание бортовой аппаратуры однофазным током 115В и трехфазным 36В осуществлялось от ампульной батареи 27СЦА-180 (16) с использованием преобразователей ППО-2700 и 1 ПГ-70 (19) и блока питания (20).

Рис. 4. Самолет-снаряд К-12

Рис. 5.

Общий вид самолета-снаряда К-12БС

Рис. 6.

Общий вид гидросамолета Бе-10Н.

Рис.7.

Самолет-снаряд К-12БС. Окончательный вариант

Рис. 8. Конструктивно-компоновочная схема К-12БС

Рис. 9.

Гидросамолет-носитель Бе-10Н. Окончательный вариант

Ракета оснащалась ЖРД С2.722В с турбонасосным агрегатом, работающим по открытой схеме. На участке двигатель развивал тягу 1213 кг, на маршевом – 554 кг. Продолжительность работы достигала 270с, при этом до 2 минут ои мог работать в режиме повышенной тяги. Удельный импульс ДУ составлял соответственно 233 кг.с/кг и 210кГ.с/кг. В баках ракеты размешались 545 кг окислителя АК-27К (азотной кислоты с 27% чстырехокиси азота) и 175 кг горючего ТГ-02 (смесь равных количеств триэтиламина и ксилидина,

применявшаяся под наименованием «тонка» еще немцами в годы второй мировой войны). Компоненты топлива при соединении самовоспламенялись, что обеспечивало простой запуск и устойчивую работу двигателя. По своим параметрам двигатель С2.722В был достаточно близок к ЖРД С2.721В, разрабатывавшемуся тем же коллективом для ракеты КСР, предназначенной для вооружения самолетов Ту-16.

Пневматическая система, запитываюшаяся от размещенного в бакс горючего баллона (10) объемом 75л из титанового сплава ВТ-14, содержащего воздух под давлением 350 кг/см? . Наддув баков производился за 10 с до отделения от носителя и заканчивался за 30 с до конца полета. Кроме наддува топливных баков воздух использовался для задействования рулевого привода.

Боевая часть весом 350 кг содержала 216 кг взрывчатого вещества и функционировала как проникающая при углах встречи с целью до 45°, а при более «скользящем» ударе осуществлялся обычный контактный подрыв.

При испытаниях ракета оснащалась телеметрической аппаратурой РТС-8.

Треугольное крыло относительной толщиной 0,035…0,04% имело стреловидность по передней кромке 65°. Стыковка консоли крыла к фюзеляжу осуществлялась двумя работающими на изгиб штыревыми узлами и двумя противостоящими кручению шарнирными узлами. На задней кромке крыла размещались элероны, которые отклонялись на ±12° посредством тяг, расположенных в обтекателях вдоль фюзеляжа, при этом каждый элерон задейетвовалея своей рулевой машинкой.

Рис. 10

Гидросамолет-носитель Бе 10H

Обе консоли горизонтального цельноповоротного оперения синхронно отклонялись вверх и вниз на 15°. Верхняя цельноповоротная консоль киля отклонялась в обе стороны на 12°, при скоростных напорах более 10 200 кг/м? угол отклонения ограничивался 10°. Нижний подфюзеляжный киль был неподвижным.

Обеспечивался единичный или залповый пуск ракет с одиночного самолета или с нескольких носителей, действующих в составе групп, насчитывающих до 6…9 самолетов. До пуска по целеуказаниям с носителя осуществлялся принудительный захват цели радиолокационной ГСН, которая обеспечивала самонаведение от момента отцепки ракеты. При этом оператор носителя мог выбрать для ракеты конкретную цель в составе корабельного ордера. Обеспечивалась возможность пуска двух ракет по одной цели с интервалом 10… 15 с. Исходя из возможностей ГСН боевое применение допускалось при волнении моря до 4…5 баллов.

Ограничитель курса и дальности прерывал полет при отклонении от заданного направления полета на величину более 40° и при превышении установленного времени полета, которое могло задаваться в пределах от 2 до 14 мин с дискретностью 1 мин.

Новое крупногабаритное вооружение с развитым радиоэлектронным обеспечением потребовало изменений конструкции самолета Бе-10Н (рис. 9, 10) в сравнении с базовым вариантом.

Носовая часть до шпангоута № 18 была разработана заново для обеспечения установки аппаратуры «Шпиль К- 12У». Для снижения веса и повышения надежности за ненадобностью были убраны верхний и нижний бомболюки, все бомбардировочное и торпедное вооружение, почти все фотоаппараты. Были также сняты передние пушки, радиовысотомер РВ-17 и РЛС «Курс-Л».

Взамен снятого оборудования были установлены РЛС «Шпиль К-12У», новое навигационное оборудование, включая доплеровский измеритель путевой скорости и сноса «Ветер-2». Для обеспечения работы вновь примененных мощных энергопотребителей усилили электроснабжение, поставив турбогенератор переменного тока. Аппаратура пассивных радиолокационных помех АСО-Бе-10 заменялась на «Автомат-2». Взамен радиостанции РСИУ- 4 поставили РСИУ-5, Предусматривалось размещение аппаратуры опознования «Дюраль-ЛК».

В качестве основного вооружения применялись 1-2 ракеты К-12БС, устанавливаемые на подкрыльевых балочных держателях. Исходя из особенностей пилотирования, с учетом сложности взлета с водной поверхности при подвеске только одной К-12БС она подвешивалась под левым крылом.

Оборонительное вооружение состояло из кормовой установки ДК-7Б с двумя пушками АМ-23, обеспечивающей углы наведения до 65° влево и вправо, 60° вверх и 40° вниз с дистанционным управлением от оптической прицельной станции ПС-53К или от РЛС «Аргон-2».

Максимальная скорость самолета с одной подвешенной К-12БС оценивалась в 875 км/час, потолок – в 11 600… 118 000 м. Пуск ракет производился на скорости от 700 км/час до максимальной с высоты более 5000 м. Цель типа «эсминец» могла обнаруживаться РЛС «Шпиль К-12У» на удалении около (50 км. В зависимости от параметров полета пуск должен был производиться на удалении от 40 км до 93…110 км от цели. Таким образом, эта важнейшая характеристика несколько уступала заданным значениям максимальной дальности 100…120 км. Расчетная средняя скорость ракеты составляла 1890км/час при максимальном значении 2500 км/час.

Вероятность попадания в цель оценивалась величиной 0,75.-.0,95, при этом для поражения эсминца требовалось попадание двух ракет К-12БС

Существенное невыполнение требований ТТТ имело место и в части веса ракеты – 1900 кг вместо 1200… 1500 кг. Это в значительной мере определяло и снижение радиуса действия системы, который применительно к одиночному Бе-10Н составил 1250 км вместо 1500 км. Для увеличения досягаемости до 2050 км самолеты могли оборудоваться системой дозаправки с подводной лодки. В пятидесятые годы велась разработка специальной подводной лодки-заправщика проекта 613Б, предусматривалась возможность проведения дозаправки самолетов и с планировавшейся к постройке транспортной лодки проекта 648. Однако, с учетом жесткой зависимости от метеоусловий, а также явного численного превосходства иностранных флотов на морях и в океанах подобные действия могли представлять собой скорее редкий эпизод при выполнении «специальных операций» и особо важных заданий, а не обычную практику боевого применения авиационно-ракетного комплекса.

Между тем, при полетах без дозаправки сама по себе установка заправочного оборудования уменьшала радиус действия самолета до 1150 км. При базировании на Кольском полуострове самолеты могли достигнуть района Шпицбергена и о.Медвежий, а с аэродромов в районе Калининграда – долететь до Бергена и Гамбурга. Из Крыма перекрывалось все Черное и даже Средиземное море в прибрежных зонах Турции и восточного побережья Греции. Из Владивостока зона действия комплекса простиралась до территории Японии, с Советской Гавани обеспечивалось накрытие острова Хокайдо, из Усть-Камчатска можно было долететь только до самого западного из Алеутских островов – Атту.

Однако по Постановлению от 12 августа 1960 г. № 887-372 все работы по Бе-10 были прекращены – смахивающий на уменьшенную версию Ту-16 дозвуковой морской самолет представлялся анахронизмом в сравнении со сверхзвуковыми ракетоносцами, а тем более – со столь любимыми Н.С. Хрущевым ракетами. Вместе с летающей лодкой «пошла ко дну» и ее ракета, так и не совершившая ни одного полета.

Вскоре из состава морской авиации были выведены Ил-28, а совершенствование протвокорабельных ракет пошло по линии создания новых образцов для Ту-16 и более крупных носителей. Создание ракеты по типу К-12 для фронтовой авиации не планировалось за малочисленностью радиолокаиионно контрастных целей.

Однако не прошло и трех лет, как в разработку было запущено «изделие», весьма схожее по своему облику с так и не рожденной К-12.

Продолжение следует.