История развития плавающих бронированных машин в России

История развития плавающих бронированных машин в России

Боевая плавающая повозка Августино Рамелли

Введение

Из истории техники известно много случаев, когда трудно было установить, кто был первым автором какого-то технического средства, которое в дальнейшем развивалось и совершенствовалось трудом большого числа специалистов многих стран, пока не приняло современный технический облик. Часто между появлением идеи и ее реализацией проходит много времени (иногда несколько столетий). Обусловлено это в большинстве случаев тем, что при рождении идеи не было технических возможностей для ее реализации. Это явление существует и в настоящее время, но запаздывание реализации идеи сейчас во много раз меньше, чем в прошлые века. Все выше сказанное полностью относится и к бронированным плавающим машинам различного типа и назначения.

Первое известное в настоящее время упоминание о некоем прообразе современных плавающих бронированных машин относится к концу XVI века, когда в 1588 году итальянец Августино Рамелли предложил проект защищенной и вооруженной колесной повозки, предназначенной для преодоления заполненных водой крепостных рвов. Как следует из рисунка старинной гравюры, повозка по суше с помощью лошадей (одна или две лошадиные силы) подтаскивалась к кромке водного рва и сталкивалась в него. По воде повозка перемещалась с помощью больших гребных колес, установленных по бортам. Для управления повозкой на воде использовалось кормовое большое весло. Штурмующие крепость солдаты располагались внутри защитного корпуса повозки и покидали его после достижения противоположного берега рва.

Из этого примера следует, что создателям этой повозки пришлось обеспечивать передвижение ее по суше, по воде, защиту солдат внутри повозки от огня противника, герметичность корпуса, размещение в нем каких-то средств вооруженной борьбы и т. д. Видимо, все это сделать в конце XVI века было не просто.

Перед создателями современных бронированных плавающих машин стоят по существу те же задачи, что и в конце XVI века, и ряд других более сложных задач, так как необходимо обеспечить этим машинам оптимальное сочетание сухопутных и водоходных свойств, требуемое бронирование, установку и использование желательного вооружения.

Прежде чем начать изложение в хронологическом порядке истории развития отечественных бронированных плавающих машин, целесообразно хотя бы кратко дать пояснения по общим конструктивным особенностям и свойствам, определяющим технический облик этих машин.

В идеале хотелось бы, чтобы все и сухопутные, и водоходные свойства машины в максимальной мере соответствовали условиям предполагаемой эксплуатации. Но выполнить это весьма и весьма трудно. Поэтому для некоторых машин отдается предпочтение сухопутным свойствам в ущерб водоходным, а у других больше внимания уделяется водоходным свойствам и в меньшей степени сухопутным. Но среди свойств плавающих машин есть и такие, которые практически в равной степени необходимы для обеспечения машинам высоких технических характеристик как при движении по суше, так и при движении по воде. В первую очередь к этим свойствам следует отнести проходимость, т. е. способность машины уверенно двигаться по местности в условиях бездорожья по различным несвязанным грунтам и преодолевать на ней встречающиеся естественные и искусственные препятствия. Причем для плавающих машин свойство высокой проходимости даже более важно, чем для сухопутных, поскольку переход от движения по суше к движению по воде и наоборот требует в большинстве случаев очень высокой проходимости.

Плавающий танк Т-33

Танк Т-33. Вид сзади

Немного из теории водоходных свойств плавающих машин

Для того, чтобы машина могла преодолевать водные участки местности (реки, озера, водохранилища и прибрежные участки морей и океанов) она в первую очередь должна обладать плавучестью, т.е. способностью удерживаться на плаву, погружаясь в воду по расчетную ватерлинию. Для обеспечения плавучести, как правило, используется водонепроницаемый водоизмещающий корпус, размеры и форма которого подбираются так, чтобы плавающая машина удерживалась на воде с желаемым статическим дифферентом на корму. Некоторая часть водоизмещения машин , особенно колесных, обеспечивается погруженными в воду элементами ее ходовой части.

Вторым важным водоходным свойством плавающей машины, во многом определяющим ее надежность работы на воде, является остойчивость, под которой понимается способность машины, наклоняясь под действием внешних сил, не опрокидываться и возвращаться к первоначальному положению равновесия после прекращения действия внешних сил. Если машина теряет остойчивость, то она опрокидывается и тонет.

Следующим водоходным свойством является непотопляемость, под которым понимается способность машины, в корпус которой вследствие каких-то причин поступает забортная вода, продолжать движение до выхода на берег.

Непотопляемость машин обеспечивается необходимыми запасами плавучести, остойчивости и прочности, использованием водоотливных средств с большой подачей, разделением корпусов, если зто возможно, на водонепроницаемые отсеки и другими конструктивными мерами. Большое влияние на непотопляемость оказывает также умение членов экипажа во время преодоления водных преград заделывать повреждения корпуса и тем самым существенно уменьшать поступление забортной воды в корпус.

Перемещение плавающих машин по водной поверхности в желаемых направлениях определяется двумя другими важными водоходными свойствами: ходкостью и маневренностью.

Ходкостью машин называется их способность развивать заданную скорость движения по воде в конкретных условиях плавания и при затрате определенной мощности двигателя. Это свойство определяет время преодоления водного участка, способность машин работать на волнении и на реках с большими скоростями течения.

Маневренностью называется способность машины изменять скорость и направление движения по воде в зависимости от воздействия механика-водителя на органы управления машиной. Понятие маневренности объединяет в себе поворотливость, устойчивость движения на заданном курсе и инерционные характеристики (разгон, выбег, торможение). Поворотливость и устойчивость движения на курсе характеризует управляемость машины, под которой понимается совокупность свойств, обеспечивающих, во-первых, легкое и быстрое изменение направления движения и, во-вторых, практически устойчивое прямолинейное движение без существенных отклонений от заданного курса.

Под мореходностью машин понимается их приспособленность к безопасному плаванию и использованию своих различных технических средств в условиях морского и озерного волнения и ветра. Чем лучше приспособлены машины для работы на волнении более высокой балльности, тем выше мореходность машин.

При плавании машин на волнении они, перемещаясь в желаемых направлениях, в то же время совершают различные колебательные движения относительно поверхности воды. Совокупность этих колебательных движений называется качкой машин. Качка машин явление нежелательное, поэтому чем она умереннее, тем лучше приспособлены машины к работе в условиях волнения в прибрежной части моря, озера и на реке.

Когда и как создавались плавающие бронированные машины России

Первое упоминание о попытках создать плавающую колесную бронированную машину в России относится к 1916 году, когда изобретатель Чайковский И.И. предложил построить плавающий бронеавтомобиль.

Второй год шла первая мировая война, и русская армия располагала уже некоторым количеством отечественных и зарубежных бронеавтомобилей с пулеметным вооружением, которые достаточно успешно использовались в разведке и в других видах боевых действий. По мнению изобретателя, выполнение бронеавтомобиля плавающим во многом расширяло его возможности при разведке. Но проект, о котором мало что известно, не был реализован по ряду причин.

После создания Красной Армии начало советского танкостроения было положено в конце 1919 года. В этот год завод «Красное Сормово» разработал чертежи и организовал производство первых советских танков. Эти легкие сормовские танки строились при участии Ижорского завода (броневые листы) и завода АМО (двигатели). Кроме завода «Красное Сормово», проекты танков разрабатывались и в других конструкторских бюро. Поэтому в 1920 году был проведен первый конкурс на лучший проект танка. Первая премия была присуждена разработанному на Ижорском заводе группой инженеров под руководством Кондратьева Г.В. проекту плавающего танка под девизом «Теплоход типа АМ». Была начата постройка двух плавающих танков, но эти работы были прекращены в 1923 году после расформирования броневого управления.

Плавающий танк Т-41

Плавающий колесно-гусеничный танк ПТ-1

Плавающий колесно- гусеничный танк ПТ-1А

Схема силовой передачи танка ПТ-1

Плавающий бронеавтомобиль БАД-2

а – оснащенный для движения по слабым грунтам гибкой гусеницей на задних мостах

б – оснащенный колесами с ребордами для движения по железной дороге

В конце 20-х и начале 30-х годов наступил важный этап активного и планового развертывания танкостроения как отрасли машиностроения после выхода известного постановления Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 г. «О состоянии обороны СССР» и последовавшего затем решения Реввоенсовета

СССР. В результате на ряде заводов были созданы танковые конструкторские бюро, которые начали разрабатывать различные модели танков и среди них малые танки-амфибии. Головную роль в проектировании новых танков, которую в предшествующие годы осуществляло московское бюро, с конца 1929 года взял на себя опытный конструкторско-машино- строительный отдел (ОКМО, г. Ленинград), возглавляемый Барыковым Н.В.

Характерными особенностями танкеток и малых танков-амфибий было использование автомобильных двигателей и других агрегатов (коробок передач, задних мостов и др.) серийных автомобилей.

Первым плавающим танком этого времени (1932 год) стал танк Т- 33. Конструктивными особенностями танка были: клепаный герметичный корпус, к надгусеничным полкам которого крепились два бортовых поплавка-понтона, заполненные пробкой или сушеными водорослями-капоркой для улучшения плавучести, остойчивости и непотопляемости. Для обеспечения движения по воде использовался кормовой трехлопастный гребной винт с установленным за ним в струе винта водяным рулем достаточно большой площади. Гребной винт с рулем имел снизу защитный кронштейн, который уменьшал угол заднего въезда и ухудшал проходимость машины.

Двигатель был установлен вдоль правого борта, а башня кругового вращения с пулеметом была смещена к корме. Трансмиссия включала сцепление, коробку передач, главную передачу с простым дифференциалом и колодочными тормозами. Гусеничный обвод имел по две двух- катковые тележки с листовыми рессорами, переднее ведущее колесо и заднее направляющее колесо в виде последнего опорного катка. Гусеничная цепь мелкозвенчатая с цевочным зацеплением.

Плавающий танк Т-33 имел технические характеристики, не уступающие характеристикам плавающих танков других стран того времени, но был изготовлен небольшой серией и вскоре был заменен плавающими танками Т-37 и Т-37А.

Плавающий бронеавтомобиль ПБ-4 с колесной формулой 6x4

Плавающий колесно-гусеничный танк Т-43 массой 4,4 т

Плавающий колесно-гусеничный танк Т-43 массой 3,6 т

Плавающий бронеавтомобиль ПБ-7 с колесной формулой 6x4

В 1932 году было разработано и изготовлено два опытных образца плавающего танка Т-41. Первый образец имел большой запас плавучести, что привело к увеличению габаритной высоты. Гребной винт имел фиксированый угол атаки лопастей, а водяные рули располагались не за винтом, а по бокам от него. Все это вместе взятое привело к ухудшению управляемости танка на воде. Второй опытный образец уже имел более низкий корпус с меньшим статическим запасом плавучести, реверсивный гребной винт и один водяной руль в потоке за винтом. Подвеска танка балансирная, двухтележечная и задним опорным катком в виде направляющего колеса.

Большим недостатком танка было увеличение дифферента на нос при движении из-за формы корпуса, неудачного положения центра тяжести машины и высокого прохождения ватерлинии.

В 1932 году были сконструированы и изготовлены опытные образцы плавающих колесно-гусеничных танков ПТ-1 и ПТ-1 А. Оба образца имели массу 14-15 т, пулеметно-пушечное вооружение, поэтому размеры корпуса были соответственно увеличены и корпусам были приданы более обтекаемые формы. Двигатель размещался в кормовой части корпуса и был связан с оригинальной, но сложной трансмиссией: главным фрикционом сухого трения, коробкой передач с механизмом поворота, в качестве которого использовался двойной дифференциал, двумя коробками отбора мощности на гребные винты и двумя бортовыми передачами.

При движении танка без гусеничных цепей ведущими колесами являлись все опорные катки, в ступицы которых были встроены редукторы. Подвод мощности ко всем каткам осуществлялся от КП через две бортовые карданные передачи и конические редукторы. Для управления танком на колесном ходу использовался поворот передних и задних пар опорных катков.

Танк ПТ-1 А отличался от ПТ-1 более длинным корпусом, усиленной броневой защитой, установкой одного гребного винта вместо двух, введением в систему управляемых колес механизма отключения поворота задних колес для повышения устойчивости движения на больших скоростях, упрощенной схемой силовой передачи за счет отказа от подвода мощности к передней паре катков и другими изменениями. Оба танка имели большие скорости движения по дорогам и по воде (10 км/ ч) по сравнению с предшествующими машинами.

Эти танки были одними из первых колесно-гусеничных плавающих танков, но из-за большой сложности трансмиссии и приводов управления, малого запаса плавучести, недостаточной проходимости при движении на колесах дальнейшего развития не получили.

В том же 1932 году был разработан опытный образец плавающего бронеавтомобиля БАД-2 массой 4,6 т, который мог превращаться в бронеавтодрезину для движения по железной дороге после замены обычных колес на металлические с ребордами. Экипаж 4 человека. Броня 6 мм. БАД-2 был создан на базе шасси трехосного грузового автомобиля «Форд-Тимкен» с установкой на крыше броневого корпуса двух башен: верхней передней с 37 мм пушкой и нижней задней с пулеметом 7,62 мм. Еще один такой же пулемет устанавливался в лобовом листе корпуса справа. Для повышения проходимости на заднюю пару колес могли надеваться гибкие гусеничные ленты. Кормовой гребной винт и водооткачивающий насос в корпусе обеспечивали движение по воде. Двигатель карбюраторный мощностью 40 л. с. Скорости движения: на колесах 70 км/ч, по железной дороге 90 км/ч, при установке на задние колеса гусеничных цепей 50 км/ ч и по воде 6 км/ч.

В течение 1932-1933 гг. были разработаны две модификации плавающего танка Т-37 весом 2,9 т и Т- 37А весом 3,2 т. Последняя модификация отличалась от первой небольшим увеличением веса и длины, а также установкой небольших бортовых поплавков, что было характерным внешним отличием. Боевое отделение и отделение управления были совмещены – командир размещался справа, а механик-водитель слева. Приводы управления были сдублированы для командира, который размещался в небольшой башне с пулеметом, смещенной к правому борту. Из-за тесноты боевого отделения экипажи комплектовались танкистами небольшого роста. Условия обитаемости в танке были тяжелые: теснота, неблагоприятные температурные и шумовые характеристики. Двигатель был установлен по продольной оси машины, и один его конец был связан через сцепление, коробку передач и дифференциал автомобильного типа с передними ведущими колесами гусеничного движителя, а с другой стороны двигателя отбиралась мощность через специальный привод на водоходный движитель – гребной винт, установленный в кормовой нише. Удельная мощность модификаций танка составляла 12,5-13,8 л.с./т. Отбор мощности с обеих сторон коленчатого вала двигателя был необычен и рационален, так как упрощал общую компоновку машины.

Плавающий танк Т-37А

Плавающий танк Т-38

Плавающий танк ТМ

Продольный разрез танка Т-38

Схема установки гребного винта и водяного руля на плавающем танке Т-38

Другой конструктивной особенностью этого танка было использование для движения по воде кормового гребного винта с поворачивающимися лопастями, который позволял получать задний ход машины на плаву без изменения направления вращения гребного винта. Но близкое расположение винта относительно корпуса ухудшало его тяговые характеристики. Для управления на воде использовался водяной руль, установленный за гребным винтом. Для удаления из корпуса воды на коробке отбора мощности устанавливался специальный насос.

В 1934 году были изготовлены два опытных образца плавающего колесно-гусеничного танка Т-43*. Образцы отличались друг от друга формой корпусов, конструкцией башен, схемами силовой передачи, водоходными движителями, массой танков и конструкцией ходовой части. Особенностью компоновки было размещение двигателя ГАЗ- АА в кормовой части поперек корпуса. Силовая передача механическая с распределением мощности на четыре ведущих опорных катка. У одного образца водоходным движителем был кормовой гребной винт, у другого – лопатки на ведущих колесах.

* См. подробнее «ТиВ» №4/98.

Низкая надежность, сложность конструкции, нерациональное распределение веса по опорным каткам и плохая проходимость на колесном ходу были основными причинами отказа от продолжения работ по этой модели танка.

В 1935 году на базе автомобиля «Форд-Тимкен» был создан плавающий трехосный с колесной формулой 6 х 4 бронеавтомобиль ПБ^Ф. Особенностями конструкции были: несущий безрамный броневой корпус с боковыми понтонами, заполненными прессованной пробкой, установкой в башне 45 мм пушки и спаренного с ней пулемета калибра 7,62 мм и такого же пулемета в шаровой установке лобового листа корпуса; подвод мощности к гребному винту от червяка главной передачи заднего моста при одновременном вращении всех колес двух задних мостов, что не позволило при малой мощности двигателя иметь более высокие скорости движения по воде; управление на воде за счет поворота передних управляемых колес.

Плавающий танк Т-40

Схема общей компоновки танка Т-40

Для улучшения проходимости по мягким грунтам на местности и при входе в воду и выходе из нее на колеса двух задних мостов могли устанавливаться съемные гибкие цепи типа «Оверолл», возимые на заднем листе крыши машины.

Бронеавтомобиль имел малую удельную мощность (7,5 л.с./т), недостаточную проходимость, небольшую скорость движения по воде и низкую надежность. Был выпущен в небольшом количестве для использования в войсках.

В 1936 году в развитие конструкции танка Т-37 был построен опытный образец плавающего танка ТМ массой 4,5 т с двумя членами экипажа. Его корпус имел удлиненную форму с башней, смещенной от оси танка вправо. Длина корпуса составляла 4200 мм, ширина – 2240 мм и высота- 1756 мм. Толщина основных броневых листов была равна 9 мм. Вооружение – один пулемет калибра 7,62 мм в башне. Скорость по шоссе 49 км/ч, по воде 3 км/ч.

Карбюраторный двигатель М-1 мощностью 50 л. с. с системами был установлен сзади по левому борту. Силовая передача механическая, ведущие колеса передние. Из-за увеличения массы и длины корпуса гусеничный движитель имел по три двух- катковых тележки на каждом борту. Гусеничная цепь металлическая, мелкозвенчатая, часто спадала с колес. Водоходный движитель – кормовой гребной винт. Танк из-за ряда недостатков и маломощного вооружения серийно не выпускался.

В 1936 году был поставлен на производство плавающий танк Т-38, который был несколько ниже и шире своего предшественника Т-37 и отличался от него устройством отдельных узлов и механизмов. Корпус танка был сварной и частично клепаный. Среднее удельное давление на грунт было снижено до 0,44 кг/ см2 . Танк имел примерно такое же бронирование и вооружение. Экипаж также состоял из двух человек. Мощность двигателя оставалась прежней – 40 л.с., что давало танку удельную мощность в 12,1 л.с./т.

Вместо дифференциалов использовались бортовые фрикционы. Была улучшена система подвески для повышения плавности хода. Максимальная скорость движения по глубокой воде достигала 6 км/ч, а по суше – 45 км/ч.

В 1938 году был выпущен модернизированный образец этого танка Т-38М-2, весом 3,8 т с двигателем и коробкой передач от автомобиля М-1.

В 1937 году был создан другой плавающий бронеавтомобиль ПБ-7, на базе автомобиля ГАЗ-ААА. При его разработке был учтен опыт создания плавающего бронеавтомобиля ПБ-4. Корпусу были приданы более рациональные формы, а вследствие уменьшения общей массы машины перестали устанавливать дополнительные бортовые понтоны. Для повышения проходимости имелись съемные крупнозвенчатые цепи, устанавливаемые при необходимости на колеса двух задних мостов. Недостатками бронеавтомобиля была замена пушечного вооружения на пулеметное (авиационный пулемет ШКАС) и уменьшение запаса хода по топливу с 200 км до 120 км вследствие снижения емкости топливных баков с 72 до 45 л. Была изготовлена небольшая партия таких машин, которая использовалась в войсках.

Кроме создания плавающих легких танков в 1937-1938 гг. предпринимались попытки улучшить подвижность и маневренность танков Т-26 и БТ за счет придания им свойства преодолевать водные участки на плаву. Так, например, А.Ф.Крав- цев в условиях армейских мастерских на Дальнем Востоке создал ряд интересных понтонных устройств, с помощью которых легкие танки после установки по бортам обтекаемых цилиндрических понтонов и кормового гребного винта могли форсировать водные преграды вплавь.

За полтора года до начала Отечественной войны, в 1939 году, начал выпускаться разработанный под руководством Астрова Н.А. плавающий танк Т-40, который имел боевой вес 5,5 т, экипаж из двух человек и был вооружен установленными во вращающейся башне одним крупнокалиберным пулеметом (12,7 мм) и одним пулеметом калибра 7,62 мм. Максимальная толщина броневых листов составляла 13 мм. Карбюраторный шестицилиндровый двигатель имел мощность 85 л. е., т. е. удельная мощность этого танка была увеличена до 15,45 л.с./т., что обеспечивало машине скорость движения по суше до 45 км/ч и по воде до 6 км/ч.

Двигатель танка размещался вдоль правого борта ближе к корме. Крутящий момент двигателя через однодисковое сухое полуцентробежное сцепление подводился к четырехскоростной механической коробке передач и от нее с помощью карданной передачи к главной передаче, смещенной к правому борту. На выходных валах главной передачи устанавливались главные фрикционы и тормоза. Снаружи корпуса устанавливались бортовые передачи, связанные с передними ведущими колесами. Опорные, поддерживающие катки и направляющие колеса были выполнены однобандажными с резиновой ошиновкой. Подвеска опорных катков независимая, торсионная.

Водоходным движителем являлся 4-х лопастный гребной винт, размещенный в специальной кормовой нише. Привод гребного винта включал карданную передачу и коробку отбора мощности, установленную на коробке передач. На коробке отбора мощности монтировался также водооткачивающий насос, предназначенный для удаления забортной воды, проникающей в корпус через его неплотности и повреждения. Управление на воде обеспечивалось двумя водяными рулями, размещенными непосредственно за гребным винтом.

Плавающий танк Т-40 по своей конструкции, вооружению и броневой защите был лучше своих предшественников. Но количество выпущенных промышленностью и направленных в войска этих танков было незначительным и использовались они в основном в разведывательных подразделениях. Практически все эти машины к середине 1942 года были по разным причинам (боевым и техническим) выведены из строя, чему особенно способствовало слабое бронирование и вооружение. Попытки в то время создать новый плавающий танк с более мощным вооружением и усиленной броневой защитой не привели к успеху по ряду причин. Поэтому в 1941 году вместо танка Т-40 стал выпускаться легкий танк Т-60 с усиленной броневой защитой и 20 мм автоматической пушкой вместо крупнокалиберного пулемета. Но танк Т-60 был уже не плавающим.

Тем не менее, с начала века вплоть до Отечественной войны 1941-1945 гг. в нашей стране был накоплен определенный опыт создания плавающих гусеничных и колесных бронированных машин легкой весовой категории. В общей сложности было создано около 16 моделей различных плавающих машин, в компоновке которых и конструкции отдельных узлов и механизмов искались и изучались новые подходы и решения. Среди таких конструктивных решений, которые следует отметить как рациональные и перспективные, были отбор мощности с двух сторон коленчатого вала двигателя, заполнение свободных объемов дополнительных понтонов трудноза- топляемыми материалами для повышения непотопляемости, использование гребных винтов с изменяемым углом атаки лопастей для создания тяги заднего хода без изменения направления вращения винтов и другие. Этот опыт в сочетании с боевым опытом форсирования многочисленных водных преград во время войны позволил в послевоенные годы достаточно быстро спроектировать и поставить на серийное производство многие плавающие машины, которые считались во всем мире удачными и эффективными машинами.

США во время боев с японской армией на обширных Тихоокеанских театрах военных действий проводили множество десантных операций на различных островах с использованием большого числа плавающих бронированных и небронированных машин (танков, бронетранспортеров, плавающих автомобилей и др.).

Несколько сотен плавающих автомобилей двух типов были поставлены из США в нашу страну в период 1943-1944 гг. Эти плавающие автомобили успешно использовались нашей армией при форсировании крупных водных преград (рек, озер, проливов). Так, например, 22 июня 1944 г. на Карельском фронте 37-й гвардейский корпус генерала Миронова использовал около 200 амфибий для переправы под огнем противника передовых отрядов через реку Свирь. 22 августа 1944 г. в полосе наступления 3-го Украинского фронта был форсирован Днестровский лиман с использованием батальона колесных амфибий, а 29 сентября этого же года был высажен десант в составе более 1100 человек на остров Моон (Муху) в Балтийском море с помощью 13 торпедных катеров и 90 амфибий 8-й армии. Малые колесные амфибии типа Форд GPA привлекались также для форсирования Яр-фьорда частями 131 корпуса Карельского фронта в северной Норвегии при взятии г. Киркенеса в конце октября 1944 г. Форсирование проходило под огнем противника и при волнении моря, что, естественно, привело к гибели части небронированных колесных амфибий.

Плавсредство для танка БТ 1 – понтон танка; 2 – танк; 3 – гребной винт

Поэтому здесь уместно заметить, что при форсировании водных преград под огнем противника на подручных средствах (связанных в блоки бочках, плотах и лодках) и на небронированных амфибиях увеличиваются потери как среди людей, так и среди плавсредств. Изменяется и характер ранений людей. Они становятся множественными, поэтому многие раненые, попадая в воду, быстро тонут.

Опыт использования во время войны легких плавающих танков и колесных транспортных амфибий показал целесообразность применения такого типа боевой и транспортной техники во время ведения боевых действий с преодолением водных преград. Поэтому после победоносного окончания Отечественной войны были начаты работы по созданию новых типов бронетанковой техники, в том числе и плавающих танков, бронетранспортеров и других машин. Но эта тема отдельная, поскольку в послевоенные годы вплоть до настоящего времени было создано более 50 моделей и их модификаций бронированных плавающих машин различного типа и назначения. Большинство из них были запущены в серийное производство.

Приведенные в тексте статьи данные не дают подробного описания устройства всех плавающих бронированных машин, которые разрабатывались и строились в России, а затем в СССР. Обращает на себя внимание желание заказчика и разработчиков в течение первой половины XX века создавать плавающие бронированные машины с достаточно большими скоростями движения по дорогам, местности и по воде. Это во многом объясняет появление в те годы большого процента колесно- гусеничных машин. Но конструктивные сложности силового привода этих машин вынуждали заказчика после испытаний отказываться от продолжения работ по этому классу машин. Не удавалось в те годы по ряду причин улучшение водоходных свойств машин. Но, тем не менее, нужно отдать должное всем тем руководителям, инженерам и рабочим, которые сделали очень много для развития этого класса машин, несмотря на экономические и политические трудности, существовавшие в нашей стране в те далекие для нас годы. К сожалению, в истории развития этих машин практически не сохранились, за редким исключением, имена и фамилии даже наиболее активных специалистов по плавающим бронированным машинам.

Продолжение следует

Михаил НИКОЛЬСКИЙ