Перспективный боевой вертолет Конец истории или новый виток?

Михаил Лавров

Закрытие программы RAH-66 «Comanche» в США породило дискуссию о том, есть ли будущее у ударных вертолетов. Найдется ли замена машине «второго поколения» AH-64D «Apache Longbow»? Или наступил «конец истории»?

Вертолет «Comanche», первоначально ориентированный на замену ОН-58, должен был объединить мощь «Апачей», разведывательные возможности «Кайовы» и даже малозаметность новейших американских бомбардировщиков F-117А. После того, как объединившиеся в единую команду фирмы Boeing и Sikorsky «съели» 7 млрд. долл., в Пентагоне поняли, что, истратив еще прогнозируемые 40 млрд. долл., они могут получить сверхдорогостоящее чудо-оружие, для применения которого вряд ли найдется достойная таких затрат цель. Узкоспециализированный боевой вертолет, даже воплощающий новейшие достижения науки и техники, показался военным непозволительной роскошью. Тем более что экспортных перспектив у «Команча», напичканного секретной аппаратурой, не просматривалось как из-за дороговизны, так и по соображениям национальной безопасности.

RAH-66 «Comanche».

В результате американцы предпочли сосредоточиться на модернизации АН-64. Уже утверждена программа создания версии AH-64D Block III. В новом «Апаче» найдут применение композитные лопасти винтов, двигатели T700-GE-701D, новая система управления полетом, а также обновленное оборудование для проведения операций в ночное время. AH-64D Block III должен будет управлять несколькими беспилотными летательными аппаратами. Машина получит даже обновленный фюзеляж, более просторный для размещения многочисленного дополнительного оборудования и лучше защищенный от огня стрелкового оружия.

Следует отметить, что опыт ведения боевых действий против малочисленных, но высокоманевренных вооруженных формирований, располагающих тяжелым стрелковым оружием, РПГ, ПЗРК и ПТРК, продемонстрировал чрезвычайную затратность применения высокоспециализированных вертолетов. К двум «Апачам» полагается иметь как минимум одну «Кайову» для поиска целей и наведения на них ударной группы. Кроме того, на дежурстве в воздухе должен зависать вертолет поисковоспасательной службы (ПСС). Необходимость маневра силами требует придать к паре ударных вертолетов еще и транспортные винтокрылые машины, которые должны доставить к месту передового базирования вооружение, горючее, оборудование для контроля бортовой аппаратуры и ее оперативного ремонта и охрану временного «аэродрома». Таким образом, для обеспечения действия двух АН-64 требуется один ОН-58, один НН-60 и пара СН-47. Это, безусловно, утрирование, но позволяющее наглядно продемонстрировать затраты на обеспечение боевых действий. При этом все упомянутые вертолеты относятся к разным типам и требуют, естественно, различного обслуживания, различных запчастей и соответствующее количество специалистов.

В январе 2011 г. армия США обнародовала запрос на информацию о концепциях единых многоцелевых средних вертолетов, которые смогут одновременно заменить устаревшие транспортные UH-60 и ударные АН-64. Руководитель армейской авиации США генерал-майор Энтони Кратчфилд заявил: «Я не хочу, чтобы мои внуки летали на АН-64 Apache Longbow Block 80». По его словам, вертолет, который заменит ныне стоящие на вооружении ударные и транспортные машины, должен начать поступать в войска к 2030 г.

Вертолет нового поколения, согласно пожеланиям Армии США, должен развивать скорость, которая бы по меньшей мере на 30 узлов превышала максимальную скорость уже принятых на вооружение машин. Кроме того, новый вертолет должен обладать боевым радиусом в 848 км, зависать на протяжении не менее двух часов на высоте 1,83 тыс. м при температуре окружающего воздуха более 35°С.

Причиной, по которой в Пентагоне начали говорить о машинах, объединяющих свойства ударных и транспортных вертолетов, стали успехи в создании на базе многоцелевых геликоптеров модификаций, вооруженных управляемым оружием. Их боевое применение заставило военных задуматься, целесообразны ли затраты на создание высокоспециализированной машины с уникальной системой обеспечения эксплуатации, какой является АН-64.

В качестве примера можно привести вертолет MH-60L, который часто называют АН-60, подчеркивая его истинную сущность. Этот вариант «Блэк Хока» создавался по заказу 160-го полка сил специального назначения армии США. Машина, сохранив возможности транспортировки грузов и личного состава, получила всепогодное и круглосуточное оборудование и вооружение, в том числе восемь AGM-114, по существу сравнявшись по огневым возможностям с «Апачем».

Летчики 160-го полка, наиболее активно участвующие в боевых действиях, которые Пентагон ведет по всему миру, пришли к выводу, что для применения ночью, а также поиска и уничтожения замаскированных целей оптимальна посадка экипажа «плечо к плечу». Этот опыт пришел еще со времен активной эксплуатации ударной версии вертолета MD 500 Defender. Для спецназа фирма McDonnell Douglas построила или переделала в общей сложности 67 АН/МН-6 различных модификаций. Однако маневренность легкой машины не спасала от зенитного огня. В конфликтах низкой интенсивности было потеряно девять таких вертолетов. Даже панамцы, не обладавшие налаженной ПВО, сбили два ударных АН-6 и один специальный МН-6 всего за пару дней боев.

«Блэк Хок» по сравнению с «Дефендером», безусловно, дает значительно больше шансов выжить в противостоянии с наземными средствами ведения войны. MH-60L буквально набит всевозможной аппаратурой обнаружения и противодействия, а по возможному набору вооружения не уступает АН-64. Экипаж держится намного увереннее, «чувствуя локоть» друг друга и располагая не худшим, чем у чисто ударных вертолетов, обзором. И при этом машина дешевле как в поставке, так и в эксплуатации.

Удобство размещения экипажа «плечо к плечу» оценили и пилоты «Кайовы». По оценкам военных специалистов, именно ОН-58 является самым воюющим вертолетом США. Неслучайно, спецназ заказал «Беллу» переделать партию «Кайов» в ударные МН-58 Combat Scout, вооруженных ПТУР TOW.

Перспективы дальнейшей борьбы за ресурсы (как за сохранение своих, так и за недопущение установления контроля за чужими со стороны геополитических конкурентов) требуют дальнейших исследований. Тем более что на востоке в составе армии КНР, «дружелюбно» осваивающей сибирские леса и московские рынки, имеются десятки тысяч вполне боеспособных танков, прикрытых мобильными ЗРК. Да и события в некогда дружественных нам странах заставляют серьезно задуматься – стоит ли успокаиваться. В России ведь технологического задела «Команча» и скоростного Х-2 фирмы Sikorsky нет. В случае чего, придется начинать с нуля. Поэтому стоит уже сейчас определиться, что нужно российским ВВС?

Более полувека непрерывного совершенствования конструкции и тактики применения сформировали к настоящему моменту достаточно четкие требования к винтокрылому летательному аппарату военного назначения:

– агрессивность, связанная с необходимостью упреждающего выявления угроз и нанесения удара по целям до того момента, когда они смогут принять меры самообороны;

– эффективное взаимодействие с другими силами и средствами на поле боя, поскольку вертолет, решая задачи в интересах сухопутных подразделений или надводных кораблей, должен получать оперативное целеуказание, информацию о противнике, выявленную иными средствами, а также, по возможности, быть прикрыт от воздействия вражеских летательных аппаратов;

– отсутствие ограничений по условиям боевого применения, так как сейчас война ведется без оглядки на время суток, а ссылки на «нелетную погоду» еще с времен Второй мировой вызывают лишь раздражение пехоты и танкистов, вынужденных вступать в бой с противником и в дождь, и в туман;

– маневренность как летно-техническая характеристика, необходимая для минимизации вероятности поражения зенитным огнем, и как оперативная характеристика, гарантирующая срочную дислокацию вертолетного подразделения с сохранением его боеготовности;

– работа в группе с налаженным информационным обменом, что может гарантировать выявление и поражение максимального числа целей и реакцию на внезапно появляющиеся угрозы;

– универсальность оборудования и вооружения, которая позволит изменять задачу уже после взлета и, в том числе, атаковать различные по степени защищенности объекты.

AH-64D «Apache Longbow».

OH-58D «Kiowa».

МН-6.

АН-1W «Super Cobra».

MH-60L.

Все это требует качественного изменения информационного обеспечения экипажа. Динамика поля боя, сокращающееся работное время ЗРК и зенитных автоматов, возросшие возможности радиоэлектронной борьбы создают дополнительные нагрузки для экипажа, вынужденного одновременно с оценкой ситуации контролировать работу многочисленных систем летательного аппарата, не говоря уже о параметрах полета.

При рассмотрении информационного поля современных вертолетов становится очевидным, что тандемная компоновка, принятая инженерами Bell в качестве средства сокращения площади обстрела боевого вертолета АН-1 в передней полусфере, уже негативно влияет на живучесть техники. В свое время компания создавала эту машину по собственной инициативе, взяв за основу Huey. Конструкторы работали без технического задания Пентагона, основываясь на собственном видении ударного вертолета и технологической целесообразности. В результате поиска компромиссов в 1964 г. родился облик, на долгие годы ставший привычным – узкая тандемная кабина, размещение пилота позади оператора, стрелково-пушечное вооружение на турели в носовой части.

Однако при тандемном размещении членов экипажа каждый их них располагает только своим набором индикаторов, а следовательно – сложно обеспечить идентичность входящего информационного потока. Внимание пилота и оператора при такой посадке вынужденно рассредоточивается по всей передней полусфере. Для сравнения можно привести пример распределения ролей в экипаже «ночника» Ми-8, где командир контролирует левый сектор, а правый пилот – правый. Правда, еще есть пара глаз бортехника, усиленных очками ночного видения. Но Ми-8 является все же паллиативной версией боевого вертолета круглосуточного применения. Хотя, как показал опыт подчиненных Героя России генерал-лейтенанта Николая Гаврилова, это «паллиативное решение» зачастую эффективнее бронированного Ми-24. И опять же, летчики, имевшие большой боевой опыт применения как «крокодилов», так и «восьмерки», как один сходятся во мнении, что поиск и уничтожение малоразмерных защищенных целей в условиях ограниченной видимости удобнее проводить при размещении экипажа «плечо к плечу».

Кстати, к тем же выводам приводит изучение тенденций развития разведывательных вертолетов. Переизбыток поступающей информации требует определенного разделения сфер наблюдения, что достижимо при посадке «плечо к плечу». Потому перспективные вертолеты-разведчики имеют именно такую компоновку кабины.

Тандемная кабина требует дополнительных исполнительных механизмов для двойного управления, необходимого для выполнения задач в условиях риска поражения кабины зенитным огнем. Более того, даже при введении дублирования органов управления оператор, находящийся впереди пилота, не всегда может своевременно установить сам факт выхода напарника из строя. Как часто это происходило в реальных вылетах в Афганистане – определить сложно. У оператора Ми-24 с его рудиментарной ручкой управления и ограниченным обзором назад, по всей видимости, просто не хватало времени для того, чтобы взять управление на себя. Похоже, что возможности двойного управления «Апачем» также использовались крайне редко…

Нельзя умолчать и о таком важном моменте, как психология. Неслучайно у военных говорят все больше о «чувстве локтя», а не о «чувстве затылка». Ощущение, что ты в бою не один, крайне важно для психологической устойчивости.

МИ-8АМТ.

МИ-35М.

Намного более важным, чем компоновочные споры, представляется вопрос о многофункциональности. Техника стремительно дорожает, и причин тому масса. Главной же является стремление максимально повысить уровень безопасности боевого применения и эффективность решения задачи. И вот уже Ми-8 (классический пример), стоивший еще в начале «нулевых» чуть более 3 млн. долл., продается американцам по 16 млн. долл. за единицу. И если американцы – богатые люди, то Российская Армия и ее ВВС вряд ли могут позволить себе приобретать такую машину в количествах, сопоставимых с закупками в СССР.

Что из этого следует? Во-первых, перспективный боевой вертолет должен рассчитываться на производство в течение нескольких десятилетий без потери эффективности, то есть, другими словами, иметь модернизационный запас. Для этого решающим является успех в проектировании редуктора. К слову сказать, долголетие Ми-8 определилось качеством редуктора ВР-14. Вокруг этого, без сомнения, самого проблемного механизма винтокрылого летательного аппарата можно построить любой фюзеляж и несущую систему, последовательно изменяя конструкцию и технологии с учетом новейших достижений в создании конструкционных материалов.

Во-вторых, машина должна стать базой для создания целой гаммы более специализированных вертолетов по аналогии с «Блэк Хоком» и Ми-8. Но, коль в нашем мире все быстро меняется, и в первую очередь – приборное и целевое оборудование, да и ракетное вооружение, то целесообразно заложить в конструкцию модульный принцип. Конечно, вряд ли можно представить себе боевой вертолет со сменной кабиной для полезной нагрузки как на Ка-26, но преобразование ударной машины в вертолет-разведчик или постановщик помех должны исполнять специалисты летного подразделения без участия завода-изготовителя.

В-третьих, машина должна быть живучей и обеспечивать максимальные шансы экипажа на спасение. Если говорить совсем цинично, то жизнь летчиков имеет конкретную цену, выражающуюся в цифре с шестью и более нулей в западноевропейской или заокеанской валюте. А потому, с учетом перспектив ведения боевых действий все больше против незаконных вооруженных (и сильно вооруженных) формирований, вертолет должен обеспечивать конструктивную защиту от пуль калибром до 12,7 мм и снарядов до 23 мм включительно. Такие калибры определяются максимумом распространения зенитных систем в мире: советская ЗУ-2 и пулемет ДШК еще на несколько десятков лет останутся самым эффективным средством ПВО незаконных вооруженных формирований.

Дальнейшее наращивание конструктивной защиты кажется избыточным. В самом деле, если удастся создать некие композитные материалы, достаточно легкие, чтобы изготовлять из них панели фюзеляжа, но в то же время достаточно стойкие, чтобы держать снаряд, допустим калибра 37 мм, то войска ПВО быстро перейдут к временно забытому калибру 57 мм. И так далее. В конце концов, возить по дороге тяжести проще, чем поднимать их в воздух.

Идея создания так называемых «комплексов бортовой обороны» (БКО), широко рекламируемых на Западе, кажется весьма здравой. И не потому, что ее реализация защитит вертолет от современных ПЗРК, а потому, что мировое сообщество все-таки старается достаточно жестко контролировать эти самые современные ПЗРК. У бандформирований и террористов всех мастей скорее обнаружится «Стрела-2» китайского или советского производства, нелицензионные польские копии старых модификаций «Иглы», может быть даже первые варианты «Стингеров», расползшихся по планете в период поддержки ЦРУ движения моджахедов. Против таких ракет БКО должен быть вполне эффективным. Возможно, что именно из-за широкого распространения вышеперечисленных образцов ПЗРК и целесообразно устанавливать модульные БКО. Но надеяться на срыв наведения ракет, оснащенных двуцветными ГСН с селекцией цели на фоне помех, – право же, не стоит. Впрочем, это не снимает необходимости снижения ИК-сигнатуры машины.

В конце концов, противник применяет и более «тупое» оружие – например, противотанковый гранатомет. Его граната летит по баллистической траектории, и срыв наведения с помощью БКО невозможен, поскольку и самого наведения нет. А РПГ, между прочим, весьма и весьма дешевое оружие.

Гораздо большее значение в этой связи имеет маневренность. Способность резко изменять под огнем скорость, высоту и направление уже неоднократно спасала жизнь экипажей. Неслучайно в «крылатой» авиации сверхманевренностью занимаются вполне серьезно.

Поскольку поражение пулями, осколками снарядов в боевом вылете является вопросом лишь теории вероятности, перспективный винтокрылый летательный аппарат должен быть оснащен типовым комплексом обеспечения живучести – протестированными топливными баками, автоматической системой пожаротушения, резервированием и конструктивным разнесением критически важных систем.

Применение боевых вертолетов в конфликтах последних лет показало необходимость обеспечения автономного базирования и эксплуатации машин. А это требует пристального внимания к гарантированной ремонтопригодности в полевых условиях. В свою очередь, подобные соображения ставят задачу исполнения конструкции по модульному принципу, а из этого уже следует серийность и высокая культура производства для обеспечения взаимозаменяемости без применения кувалды и напильника. И уж совсем естественным выглядит требование легкой доступности технического состава к узлам и агрегатам вертолета.

Несмотря на определенный скептицизм летного состава, который и с парашютом-то прыгать не особенно любит, будущая боевая машина должна быть оснащена системой катапультирования, функционирующей во всем диапазоне высот и скоростей. Такая катапульта устанавливается на серийных Ка-50 и Ка-52, но пока не нашла широкого распространения. Тут дело скорее в психологии. И, как ни странно, в отсутствии американских аналогов. Если бы Пентагон потребовал оснастить все вертолеты катапультой, а страховые компании включили бы использование ее в договоры, то можно было бы смело утверждать, что такие же меры были бы оперативно приняты и в российской авиации. Другое дело, что целесообразно рассмотреть вопрос об автоматизации принятия решения о катапультировании – по типу советского Як-38. Для вертолетов с рулевым винтом попадание в режим неуправляемого вращения, разрушение лопастей несущего винта должно стать сигналом для срабатывания пиропатронов и отстрела кресла с пилотом вне зависимости от его желания.

Главный спорный вопрос о выборе схемы несущих винтов остается пока без ответа. Традиция и многолетний опыт агитируют за схему с рулевым винтом. Инновационная активность, например, фирмы Sikorsky демонстрирует возрастающий интерес к соосным винтам, родиной серийного производства которых является Россия. Не исключено расширение применения схемы конвертопланов. Но это дело уже совсем отдаленного будущего.

Ка-50.

А пока Россия живет в конкретных исторических и экономических условиях. Это, как представляется, должно повлиять на выбор модели инновационной активности. Революционный подход чреват огромными и неоправданными расходами, которые отечественные конструкторские бюро нести не в состоянии. История же существования «вертикально структурированных холдингов» пока слишком коротка, чтобы крупные финансовые институты доверили бы им миллиардные суммы без гарантии создания коммерчески выгодного проекта. Да и заказчик не спешит инвестировать средства в революционные проекты.

Значительно более перспективным выглядит эволюционный путь, предусматривающий последовательное внедрение прорывных научных исследований в технологически освоенную и надежную продукцию. Базисом для такой работы может стать, например, все тот же Ка-50/52. Оснований для выбора этой машины несколько.

Использование Ка-52 в качестве основы для перспективного ударного вертолета представляется оправданным с точки зрения организации информационного поля кабины. Реализованная посадка экипажа «плечом к плечу» обеспечивает преимущества в условиях круглосуточного применения при «работе» по малогабаритным замаскированным целям. Кроме того, на Ка-52 уже имеется система аварийного покидания с помощью катапульты.

История Ка-50 показала реалистичность модульного принципа построения конструкции вертолета. Когда Вооруженные Силы по различным причинам отвергли революционную идею одноместного ударного винтокрылого летательного аппарата, то КБ им. Камова удалось в короткие сроки без существенного изменения конструкции создать двухместную модификацию, одобренную к серийному производству для нужд ВВС в 2010 г.

Наиболее наглядно модульность можно иллюстрировать на примере изменения состава БРЭО и вооружения Ка-52. Изначально машина проектировалась под турельную оптико-электронную систему оригинальной конструкции и ПТУР «Вихрь». С учетом необходимости унификации приборного состава вертолетов армейской авиации на борт Ка-52 был в кратчайшие сроки установлен типовой ГОЭС-451. Его использование не сказалось на возможности размещения РЛС с антенной большой апертуры в носовой части фюзеляжа. Изменился и состав вооружения. На Ка-52 был «прописан» ПТРК «Атака», аналогичный примененному на Ми-35 и Ми-28. И это удалось сделать без ущерба для возможности стрельбы более дальнобойными сверхзвуковыми «Вихрями».

В дальнейшем путем наращивания номенклатуры целевого оборудования на Ка-52 будет установлен новейший ПТРК «Гермес». Экспортные модификации могут быть оснащены иностранными ПТРК, например, германским PARS 3L. При этом Берлину не потребуется выдавать государственные и коммерческие тайны – прицельная система для PARS будет установлена на борт Ка-52 без переделок.

Аналогичная ситуация складывается с комплексом бортовой обороны. В настоящее время Ка-52 несет отечественный БКО. Для поставки инозаказчику предусмотрена его замена на аналогичную аппаратуру. Не потребует серьезных переделок конструкции «внедрение» импортной РЛС вместо установленного «Арбалета-52» или перспективной отечественной станции с активной фазированной антенной решеткой, предлагаемой ОАО «Фазотрон-НИИР».

Подобная картина стала возможной благодаря заложенной в Ка-52 открытой архитектуре БРЭО. Информационный обмен между элементами авионики налажен с применением интерфейсов по ГОСТ Р 52070-2003 (американский MIL STD 1553В). Таким образом, наращивание «борта» реализуется путем замены модулей БРЭО, в том числе и иностранного производства.

Первым шагом на эволюционном пути появления вертолета «третьего поколения» будет создание абсолютно новых, уникальных для отечественных Вооруженных Сил модификаций. В первую очередь – палубного ударно-разведывательного вертолета с противокорабельными ракетами. Во всем мире для борьбы с кораблями и боевыми катерами противника используются корабельные геликоптеры,созданные на платформе транспортных машин. SH-60, «Sea Lynx» и другие машины, безусловно, подтвердили свою эффективность, уничтожая иранские, иракские, аргентинские катера, но все же они действовали в условиях минимального противодействия. Корабельная модификация Ка-52 будет отличаться от этих машин более высокой защищенностью и маневренностью. Создание такой модификации станет ступенью по превращению ударного вертолета в многоцелевой.

Следующим вариантом, который может существенно изменить сложившееся представление об ударных вертолетах как об узкоспециализированной технике, может быть вертолет дальнего радиолокационного обнаружения, в который Ка-52 превратится после подвески на внешних пилонах двух контейнеров с РЛС, оснащенных активной фазированной антенной решеткой. Отработанные еще на Ка-31 аппаратные и программные решения позволят избежать информационной перегрузки летного экипажа, обеспечив трансляцию принимаемых сигналов непосредственно на наземный или надводный командный пункт.

Более отдаленные перспективы связаны с реализацией на Ка-52 концепции жесткого винта, аналогичного несущей системы вертолета Х-2 компании Sikorsky. Для этого необходимы серьезные аэродинамические исследования, создание новых конструкционных материалов, а следовательно – значительные инвестиции в инновационную активность. Но такой путь минимизирует технические риски, поскольку принципиально новые решения будут воплощаться в уже отработанной конструкции, во многом совпадающей с идеями заокеанских оппонентов.

В дальнейшем модульный принцип построения позволит заменять и несущую систему, и силовую установку в зависимости от достижения конкретных результатов в научно-исследовательских работах. Кстати, новый двигатель можно установить даже сейчас.

И вполне реалистичным выглядит возвращение в будущем к одноместной компоновке. Если Ка-52 удалось быстро переделать из Ка-50, то обратное перепроектирование (когда наступит, наконец, время для внедрения надежного и производительного искусственного интеллекта) тем более возможно.

Да и Ка-50 вряд ли стоит списывать со счетов. Например, развитие БЛА с их малозаметностью, специфическими скоростями и маневренностью требует какого-то ответа со стороны ПВО. Одним из вариантов «радикального решения» вопроса мог бы стать вертолет-истребитель с большим потолком и радиусом действия. Ведь вертолет вполне способен догнать беспилотный летательный аппарат, чья крейсерская скорость лежит в пределах 170-200 км/ч.

Ка-52.

Такую машину можно создать именно на основе одноместного Ка-50, поскольку поиск и уничтожение БЛА должны производиться на средних и больших высотах, там, где автоматизировать управление полетом удается уже сейчас с достаточно высокой степенью надежности. Пилот, таким образом, оказывается разгруженным и может сосредоточить внимание на поиске и поражении малоразмерной цели ограниченной маневренности. При этом вооружения Ка-50 – 30-мм пушки и ПТУР «Вихрь», а в перспективе – ПЗРК «Игла» или французских ПЗРК «Мистраль» – вполне достаточно для гарантированного поражения беспилотника. Безусловно, Ка-50 потребуется серьезно дорабатывать, установив на него унифицированный с Ка-52 «борт» с открытой архитектурой и значительно повысив потолок, поскольку ударные БЛА поднимаются до 8 км. Будет необходимо оснастить вертолет и эффективным радиолокационным комплексом, предназначенным для обнаружения малоразмерных целей, следующих как с превышением, так и на фоне подстилающей поверхности.

Вариантов модифицирования схемы Ка-50/52 много. И все они отличаются вполне разумным техническим риском. Пойдя по пути эволюционного развития готового продукта, основные механические агрегаты которого уже подтвердили свою надежность и долговечность, можно будет последовательно усиливать возможности армейской авиации, сохраняя преемственность в техническом обслуживании и особенностях пилотирования. А промышленность при этом сохранит уникальную научную школу, созданную Н.И.Камовым, обеспечив загрузку КБ постоянным совершенствованием своего творения.

Какое решение примут Министерство обороны и «вертикально интегрированные структуры» – неизвестно. Могут быть другие варианты развития событий. Возможно, эти варианты будут перспективнее и эффективнее. Лишь бы остался выбор. Иначе для отечественного ударного вертолета наступит «закат карьеры», а вертолетная индустрия превратится, по примеру автопрома, в сборочную площадку для западной (или даже китайской) техники.

Боевой вертолет Ка-50