Начало 44-го
Начало 44-го
Как я уже упоминал ранее, суть перекомпоновки самолета сводилась к оборудованию рабочего места штурмана там, где ему обеспечивалось наибольшее удобство работы, – в носовой части кабины. Благодаря этому в отсеке стрелка-радиста появилось свободное пространство, пригодное для размещения нового члена экипажа – воздушного стрелка, на которого возлагалась задача прикрытия нижней полусферы от вражеских истребителей.
Честно признаться, особой необходимости в нем мы не видели, ведь практически все время летали на малых высотах, не позволявших истребителям подобраться к нам снизу. А в сложных метеоусловиях и уж тем более ночью стрелок превращался в бесполезного пассажира, поэтому, по согласованию с командиром, его брали с собой только в дневное время, иными словами, очень редко.
Так в моем экипаже появился воздушный стрелок Китаев, высокий худощавый восемнадцатилетний парнишка. Однажды я очень торопился в столовую и поручил ему чистку своего пистолета. Перед этим, как положено, вытащил обойму и предусмотрительно проверил наличие патрона в патроннике. Мало ли что может произойти, оружие все-таки боевое. Кстати, после полета стрелки-радисты и воздушные стрелки сразу же сдавали свои пистолеты, а мы со штурманом, будучи офицерами, – нет.
Видимо, Китаеву очень уж хотелось пострелять, а добыть несколько лишних патронов в военное время не составляло никакого труда. Сейчас уже не помню в подробностях, как это произошло, но он умудрился прострелить себе ногу…
Ох и скандал же был… Мне, конечно, изрядно досталось. Все-таки мой подчиненный. А Китаевым вплотную занялся особый отдел, подозревая в этой досадной случайности попытку «самострела»… Хорошо, наш полковой особист снисходительно отнесся к безусому мальчишке, и тот, залечив свою рану, без особых нареканий прослужил в составе моего экипажа до самого конца войны…
Примерно в это самое время, в начале января, Победкин принял решение рекомендовать Шарыгина на должность командира звена, что повлекло за собой своеобразную принудительную «рокировку», в результате которой мы с Колей поменялись штурманами. Эта кадровая перестановка буквально сбила меня с ног, но изменить что-либо было невозможно – армейская дисциплина требовала беспрекословного исполнения приказа. Я пытался поговорить с Победкиным, но все мои доводы разбивались о его несокрушимую логику – командиру звена требуется более опытный и наилучшим образом подготовленный штурман. Что делать, пришлось подчиниться…
Надо сказать, что такие перемены всегда воспринимаются болезненно авиаторами всех стран и народов. Ведь члены экипажа – это гораздо больше, чем друзья или коллеги, это настоящая семья, делящая поровну и победы, и поражения. А на войне – тем более жизнь и смерть – все общее. По личному опыту могу сказать, что самым сокровенным и важным для себя я всегда делился лишь с товарищами по экипажу.
Именно поэтому такое обычное для других родов войск понятие, как субординация, в авиации почти не прижилось. Летчики и штурманы вообще обращались друг к другу только по именам, а в устах стрелков-радистов слово «командир» звучало скорее как дань уважения, чем требование устава. Смирнова, своего первого боевого штурмана, хоть он был старше меня на целых девять лет и носил звание капитана, я, безусый младший лейтенант, после первого же вылета стал называть Димой. В общем, не зря появилась в армейском обиходе следующая поговорка: «Где начинается авиация, там заканчивается дисциплина».
Иван Бабанов, мой новый штурман, прибыл в полк в августе 43-го и на первых порах производил впечатление несколько нелюдимого человека. В противоположность живому общительному Саше Андрееву, во время всеобщего веселья он предпочитал держаться несколько в стороне, меланхолично растягивая меха своего баяна. На все попытки завести обстоятельную беседу Иван всегда отвечал односложно, больше предпочитая слушать, чем говорить. «Наверное, возраст, – решил я тогда. – О чем ему с нами, пацанами, болтать…»
Но прошло совсем немного времени, некоторый холодок в его сердце растаял, и Иван начал рассказывать о себе, сначала понемногу, затем все больше и больше. Оказалось, родом он из Иваново, знаменитого на всю страну своими ткацкими фабриками. Отслужив положенный срок в рядах Вооруженных сил, Бабанов поступил в Военную школу имени ВЦИК (в наши дни – Московское высшее общевойсковое командное училище), но вернуться в армию после ее окончания молодому офицеру так и не пришлось. Ивана направили в совсем другое ведомство, в котором он довольно быстро стал заместителем начальника ивановской тюрьмы.
Так получилось, что Бабанов, как офицер запаса, периодически призывался на военные сборы, где и освоил азы работы летнаба (летчика-наблюдателя), что сыграло решающую роль в его дальнейшей судьбе – после начала войны Иван оказался в Саранске, где получил специальность штурмана морской авиации.
Бабанов многое повидал в жизни, и мы, молодежь, с неподдельным интересом слушали его рассказы. Особенно нравились нам истории из жизни бывших подопечных Ивана – воров, грабителей, карманников и прочих уголовников, но с каждым разом он все меньше и меньше хотел говорить на эту тему. Мы, бывало, наседали на него всей гурьбой – расскажи да расскажи… Он поначалу уступал нашему давлению, но в конце концов не выдержал: «Все! Хватит, ребята. Не хочу больше об этом вспоминать!» Ну что ж, на нет и суда нет. Больше к Бабанову с подобными просьбами никто не приставал.
Но вот отделаться от желающих послушать его игру на баяне было просто невозможно. «Давай, Иванушка, растяни меха!» – шутливо требовали товарищи. Правда, он и не пытался сопротивляться. Молча садился и степенно брал в руки свой инструмент…
Надо сказать, нелегко сходился с людьми Бабанов, может быть, сказывался опыт предыдущей работы, заставлявший относиться к окружающим с определенной подозрительностью, но после пары-тройки боевых вылетов мы быстро нашли с ним общий язык и стали настоящими друзьями. И неудивительно, ведь лучший способ узнать человека получше – оказаться с ним в одной упряжке в условиях смертельной опасности. Сразу становится ясно, кто есть кто.
Пусть Бабанов поначалу и не имел большого штурманского опыта, но свойственные ему вдумчивость, усидчивость и живой ум, помноженные на огромное трудолюбие, сделали свое дело, позволив Ивану занять достойное место среди своих коллег-штурманов. За те месяцы, что мы летали с ним, не было ни одного такого случая, чтобы Бабанов привел наш самолет не туда, куда требовалось.
Все это выяснится несколько позже, а тогда, в первые январские недели, погода окончательно повернулась к нам спиной, не позволяя выйти на просторы Балтики. Резкий порывистый ветер, сплошная пелена облаков, нижняя кромка которых, казалось, вплотную прижимается к земле… Пришлось прекратить даже тренировочные полеты.
Экипаж. Слева направо: штурман Иван Бабанов, пилот Михаил Шишков, стрелок-радист Иван Двойнишников, воздушный стрелок Китаев. Ленинград, аэродром Каменка
Но наше вынужденное бездействие никоим образом не устраивало командование, и на рассвете 13 января был получен приказ – отправить опытный экипаж на разведку погоды. Выбор пал на Юрия Бунимовича, одного из самых уважаемых летчиков полка. Несколько других экипажей, в том числе и мой, должны были находиться в боевой готовности. Если Юрий даст радиограмму о благоприятных погодных условиях над Балтийским морем, мы тут же запускаем моторы и вылетаем по его следам.
Но погода и в этот раз не захотела пойти нам навстречу, и, получив соответствующее донесение, Борзов, чертыхнувшись, отпустил всех на отдых. На КП остался лишь мой экипаж, находившийся в тот день на дежурстве.
Прошло три-четыре часа, и аэродром стало затягивать туманом. Видимость упала до минимума. Тут же вспомнилось, как я лишь чудом пришел домой в подобных условиях. «Тяжело придется сегодня Юрию, – промелькнула мысль, – но он гораздо опытнее, справится». К тому же совсем недавно в тех же самых погодных условиях на нашем аэродроме приземлились несколько «Ли-2» из дальней бомбардировочной авиации, экипажи которых состояли исключительно из девушек. Посадка прошла без сучка и задоринки, как будто все происходило солнечным днем при отличной видимости, но мы-то не понаслышке знали, что стоит за этой внешней легкостью, и поэтому, будучи не в силах сдержать свои эмоции, шумно выражали свое восхищение. «Юрий ничем не хуже владеет своим самолетом», – подумал я, но на душе все равно было неспокойно.
И вот наконец около 22:00 послышался рев моторов приближавшегося самолета. Это возвращался Бунимович. Все находившиеся в штабной землянке моментально выскочили на улицу, чтобы понаблюдать за его посадкой. Тут же включились посадочные прожекторы, залив полосу ярким белым светом. Пройдя над аэродромом, Юрий пошел на круг. «Сейчас он должен сделать первый разворот, – как и все остальные я нервно поглядывал на часы, – второй… третий… четвертый…»
Точно в назначенное время гул моторов вновь начал нарастать, и вскоре мы увидели красный посадочный огонек, стремительно приближавшийся к началу полосы. «Молодец, Юрий!» – отлегло от сердца… И вдруг… оглушительный грохот, огненная вспышка… и тишина… мертвая, зловещая…
Несколько секунд мы стояли как вкопанные, будучи не в силах поверить в реальность только что произошедшей на наших глазах трагедии, затем стремглав бросились бежать к месту падения самолета. Обгоняя нас, пронесся полковой «ЗИЛ» с дежурными медиками на борту… Но наши надежды оказались напрасными, и весь экипаж – пилот Ю. Э. Бунимович, штурман В. В. Данилов, стрелок-радист В. П. Кудрявцев и воздушный стрелок Д. К. Подлеонов – погиб в огне сгоревшей машины, рухнувшей не более чем в трехстах метрах до начала посадочной полосы…
Причина этой катастрофы так и осталась неизвестной. Ведь в то время не проводили таких подробных и тщательных расследований, как это происходит сейчас. Рискну высказать собственное предположение: для того чтобы лучше привязаться к наземным ориентирам, Бунимович слишком прибрал обороты, и самолет, потерявший скорость, не простил ему этой роковой ошибки. Так, за неделю до награждения Звездой Героя Советского Союза, погиб один из самых результативных балтийских торпедоносцев. В очередной раз небо преподало нам свой жестокий урок, со всем возможным цинизмом показав: до Победы еще слишком далеко, а значит, многие из нас не смогут увидеть ее своими глазами…
Ушедший 1943 год стал годом грандиозных успехов Советской Армии, сообщения о которых, передаваемые по радио и зачитываемые политработниками, мы встречали с неописуемой радостью. Курская битва, окончившаяся нашим контрнаступлением, стала последней попыткой немецкого командования одержать крупную стратегическую победу в войне с Советским Союзом. Советские войска уверенно и неудержимо двинулись на запад. 23 августа был освобожден Харьков, 16 сентября – Новороссийск, 25 сентября – Смоленск, а 6 ноября – столица Украины Киев.
Но на Ленинградском направлении линия фронта все так же оставалась на прежнем месте. Поняв, что взять Северную столицу не получится, немцы направили свои усилия на удержание уже занятых ими позиций, служивших основой северного крыла Восточного фронта. От Ленинграда до Новгорода протянулась глубоко эшелонированная оборонительная линия, получившая название Северный вал. С ее помощью враг рассчитывал осуществить сухопутное прикрытие занятых им военно-морских баз Прибалтики.
Не надо было быть военным человеком, чтобы понимать: пришло время прогнать немцев от стен Ленинграда. В свободное от полетов время мы довольно часто и горячо спорили на эту тему, в итоге сойдясь на том, что наше решающее наступление начнется в ближайшее время. Тем не менее когда 14 января нас срочно собрали на КП и Борзов, не скрывая радости, объявил: «Сегодня утром войска Ленинградского фронта после массированной артподготовки вклинились в первую полосу обороны противника», – мы были весьма удивлены. Не ожидали, что наши предсказания сбудутся с такой точностью.
Конечно, счастье было… Особенно радовались наши товарищи-ленинградцы. На щеках некоторых из них заблестели слезы. И мы не удивлялись этому – слишком много пришлось пережить им и их близким за два с лишним года. Никогда раньше я не видел, как плачут закаленные в боях воины, и их суровые, обожженные войной лица, на которых внезапно проявились изо всех сил скрываемые и подавляемые волей истинные чувства, тронули меня до глубины души.
Но непроглядный туман, день ото дня становившийся все плотнее и плотнее, намертво приковал нас к земле. Летчики, штурманы, стрелки-радисты, целыми днями толпившиеся у КП в ожидании боевого задания, были молчаливы и невеселы. Каждый знал, как тяжело приходится сейчас пехотинцам, метр за метром вгрызающимся в хитросплетения вражеской обороны. Преодолевая пристрелянную до последней кочки нейтральную полосу, наши солдаты несут огромные потери. Вот бы сейчас обрушить на немцев всю мощь нашего бомбового вооружения… Но нельзя… Туман…
Наконец к вечеру 16 января погода устала испытывать наше терпение. Подул свежий ветер, и туман, скрывавший своей пеленой прекрасное звездное небо, довольно быстро рассеялся. Словно предчувствуя это, командир еще несколько часов назад отдал приказ готовиться к выполнению боевого задания.
В этот раз нам предстояло всеми силами полка в течение темного времени суток наносить постоянные удары по городу Ропше – опорному пункту немецкой обороны. Непрерывность воздействия на цель можно было обеспечить лишь одним способом – атаковать ее одиночными самолетами, идущими друг за другом с интервалом в пять минут. Очень четкая и слаженная работа требуется от техников и вооруженцев. Да и организация полетов тоже должна быть на высоте. Малейшая несогласованность – и все летит под откос.
Первым взлетает опытнейший Павел Колесник. Его самолет загружен светящими авиабомбами – САБами. Задача перед Павлом стоит самая ответственная – найти цель и точно сбросить над ней свой груз. САБы, медленно опускающиеся на парашютах, прекрасно освещают местность, обеспечивая прицеливание идущим сзади экипажам. В руках Павла ни много ни мало весь успех задуманной операции. Именно поэтому Борзов и выбрал Колесника. Знал – он никогда не подведет.
Сижу в кабине и под аккомпанемент ревущих моторов ожидаю своей очереди на взлет.
– Командир! Осталась одна минута! – напоминает Иван Бабанов.
– Понял. – Я, конечно, и сам с предельным вниманием сопровождал глазами минутную стрелку своих часов, но, как говорится, одна голова хорошо, а две – еще лучше…
Дойти до Кронштадта не составило особого труда. Этот участок маршрута мы уже освоили в совершенстве. Вижу тонкий луч прожектора, показывающий нам точное направление на цель. Остальное – дело техники. Держи заданный курс и следи за временем.
А вот и цель. О ее близости безошибочно свидетельствуют уже знакомые нам разрывы зенитных снарядов. И хотя мы идем достаточно высоко, около трех с половиной тысяч метров над землей, они вспыхивают достаточно близко, заставляя не на шутку опасаться за свою жизнь. Но маневрировать уже нельзя – самолет замер на боевом курсе. Словно щупальца гигантского осьминога, шарят по небу лучи зенитных прожекторов, стремящиеся сжать мою машину в своих смертельных объятиях. Только бы не попасться… Только бы не попасться…
Честно сказать, та ночь не потребовала от нас высшего мастерства прицеливания. Дело в том, что земля, освещенная лунным светом, просматривалась практически идеально. Да и к моменту нашего появления по цели уже успешно отработали наши более опытные товарищи, шедшие впереди. Пожары, полыхавшие внизу, стали для нас прекрасными ориентирами. Кинул по ним две «пятисотки» и тут же привычным правым разворотом со снижением положил машину на обратный курс…
Возвращаюсь на свой аэродром точно по графику, часа через полтора после взлета. Пока вооруженцы подвешивают к моему самолету новые «пятисотки», экипаж может перевести дух. Садимся на скамейку рядом с КП, закуриваем…
Второй и третий вылеты практически не отличались от первого. Та же цель, тот же маршрут, те же зенитки и прожектора. Один за другим, четко в определенное время появляются над Ропшей наши самолеты, сбрасывая на врага свой смертельный груз. Кажется, там, на земле, живого места остаться не должно… Но враг все равно огрызается…
Четвертый заход на цель как-то сразу не сложился. Первые же разрывы вспыхнули в пугающей близости от моего самолета, находившегося как раз на боевом курсе. Огненные свечи, извиваясь, заплясали вокруг. Одна из них пронеслась почти перед самым носом, и я рефлекторно сунул вперед правую ногу, уводя боевую машину в сторону от опасности.
– Держи курс! – резко крикнул штурман.
Но вернуться назад мне уже не довелось – почти в то же самое мгновение машина вздрогнула от неожиданного сильного удара, левое крыло тут же заметно «потяжелело», потянув самолет в разворот. «Левого мотора нет!» – почувствовал я и тут же, отключив подачу к нему топлива, перевел винт во флюгерное положение. Практически одновременно Иван избавился от бомб. Конечно, никакой речи о точном попадании в цель уже не шло – надо было спасаться самим.
А враг никак не хотел отпускать наш самолет, и зенитные снаряды продолжали рваться неподалеку. Но все-таки мне удалось выскочить из опасной зоны и встать на обратный курс. Заметно поубавившая резвости машина идет довольно неплохо, не заставляя меня прикладывать особые усилия к штурвалу. Но перспектива лететь на одном моторе над морем, да еще и ночью, весьма угнетает. «Может быть, воспользоваться гостеприимством штурмовиков?» – Эта мысль с каждым мгновением начинает нравиться мне все больше и больше.
– Штурман, летим в сторону Петергофа, будем садиться там.
– Хорошо, командир, – спокойно ответил Иван. Интересно, что, в отличие от полетов над морем, где любая кажущаяся неисправность вызывает серьезные опасения, здесь, над сушей, даже с одним замершим двигателем я не особо волновался. Ни на мгновение не покидала меня уверенность в том, что для меня и моего экипажа все закончится хорошо. Так, собственно, оно и произошло.
Найти место расположения «горбатых» (так из-за характерной формы кабины называли на фронте штурмовики «Ил-2») оказалось совсем несложно. Не зря мы часами корпели не только над морскими картами, но и над сухопутными, внимательно изучая расположение и особенности каждого полевого аэродрома.
Сразу же запросили посадку, дав соответствующий сигнал осветительной ракетой. Ждать пришлось недолго, и немного погодя полоса загорелась огнями. Значит, нас готовы принять. При заходе на незнакомый аэродром всегда немного мандражируешь, особенно если с самолетом не все в порядке. Тем не менее машина коснулась земли именно там, где и требовалось. А вот вписаться в прокрустово ложе короткой полосы, не предназначенной для наших тяжелых самолетов, оказалось не так-то просто. Здесь весомым подспорьем оказалось наличие на «Бостоне» переднего опорного колеса, предохранявшего самолет от капотирования при активном использовании тормозов.
Повреждения, как я и предполагал, оказались довольно серьезными – прямое попадание снаряда полностью разбило два цилиндра левого двигателя. Кроме того, осколки изрядно посекли мотогондолу и часть центроплана, примыкающую к ней.
Местные командиры приняли нас радушно, обеспечив нам связь со своим полком и обустроив нас в землянке со всеми возможными фронтовыми удобствами. Правда, многого изрядно уставшему экипажу и не требовалось – доложить командиру о ситуации, в которой оказались, и тут же завалиться спать. Ничего другого совершенно не хотелось. На второй день нашего пребывания «в гостях» прилетел «Ли-2», доставивший новый мотор и техников. Работали они быстро, и уже следующим утром мы вернулись на свой аэродром…
Как я узнал немного позже, экипажи 1-го Гвардейского успешно справились с боевым заданием. После того как 19 января наши войска взяли Ропшу, туда сразу же выехала комиссия, которая должна была установить эффективность нанесенных бомбовых ударов. Контролеры остались довольны нашей работой – вражеские укрепления были почти полностью уничтожены, а одна «пятисотка» разворотила командный пункт немецкой дивизии. Именно после этого был подписан Указ о награждении 1-го Гвардейского МТАП орденом Красного Знамени, о котором нам объявили 23 февраля, в День Советской Армии…
Тем временем погодные условия вновь ухудшились, существенно снизив интенсивность крейсерских полетов. Эта вынужденная пауза в боевой работе давала отличный шанс использовать ее для тренировок. Дело в том, что ни один из экипажей, влившихся в состав полка летом 43-го, так и не смог добиться успеха в торпедных атаках. Основная причина этого довольно проста: все мы еще не научились правильно определять расстояние до неприятельского судна. В абсолютном большинстве случаев торпеды сбрасывались слишком рано, что давало возможность врагу выйти из-под удара.
Идеальным вариантом было бы попрактиковаться, «атакуя» наши корабли, сыгравшие бы для такого случая роль движущейся мишени, но это не представлялось возможным. Единственное, что оставалось, – своими силами соорудить макет судна и таскать его по земле. Правда, и здесь не все обстояло гладко. Найти место для импровизированного полигона оказалось весьма проблематично – вокруг одни леса и болота.
Но стоило ударить холодам, болота замерзли, и наше командование не замедлило воспользоваться этим. Силами технического состава из дерева, фанеры и перкаля был сооружен силуэт корабля длиной около пятидесяти метров, который целыми днями таскал по ледяному полигону полковой трактор. Мы заходили на этот макет на малой высоте, как при настоящей торпедной атаке. Конечно, скорость трактора заметно отличалась от скорости судна, идущего в открытом море. Кроме того, правильно зайти на учебную цель очень помогали наземные ориентиры, да и находилась она всего в пятистах метрах от нашего аэродрома. Тем не менее в ходе этих занятий мы немного поднастроили свой глазомер на нужное расстояние.
Взлетали обычно тройками, в составе звена, и, отработав, поворачивали назад. Заодно и попрактиковались в групповых полетах, изрядно подзабытых нами за эти месяцы, что доставило мне несказанное удовольствие.
Ходить строем я любил и умел. Летят единым монолитом три самолета, впереди – командир звена, справа и слева от него – ведомые. Красота, да и только! И чем ближе друг к другу прижимаются крылатые машины, тем больше захватывает дух у наземного наблюдателя. «Сейчас столкнутся!» – с замиранием сердца думает он…
Правда, как бы парадоксально это ни звучало, таким образом гораздо легче удержать строй. Дело в том, что на малой дистанции прекрасно видно малейшее движение рулей самолета ведущего, что дает тебе возможность своевременно отреагировать на него. Но такой «аттракцион» требует соответствующей техники пилотирования, высокой скорости реакции и, конечно, хорошего самообладания.
Притер свой самолет буквально в пяти метрах от ведущего, так, чтобы различать даже заклепки на командирском фюзеляже. Видишь, как «играет» обшивка на плоскостях его машины. Одна за другой пробегают волны по тонкому дюралевому листу, приклепанному к силовому набору крыла… Это зрелище завораживает и пугает одновременно – кажется, вот сейчас он оторвется, до ниточки раздев самолет…
Но возможность наблюдать все это есть лишь при полете по прямой. Другое дело – поворот. Здесь требуется особое внимание. Ведь если при повороте направо правый ведомый вовремя не успеет убрать газ, уменьшая скорость своего самолета, он неминуемо обгонит своего ведущего. Левый же ведомый, летящий с внешней стороны треугольника звена, наоборот, должен прибавить оборотов, чтобы не отстать. При этом любая оплошность чревата непоправимым…
Один из таких полетов чуть было не закончился для меня трагедией. В тот день с самого утра установилась неплохая, как для зимы, погода. Свежее морозное утро, небольшие облачка, похожие на нечаянные мазки кисти молодого художника. Почти не прекращавшийся последнюю неделю боковой ветер неожиданно утих. Непривычные к подобному авиаторы, выбравшись из автобуса, замерли от удивления. Окружавшее нас белое безмолвие внушало благоговейный трепет, и привычные веселые возгласы и прибаутки словно примерзли к губам даже самых отъявленных шутников и балагуров.
– Самое время полетать строем, – нарушил молчание Победкин. – Шарыгин, пойдешь левым ведомым, Шишков – правым. Остальные – на КП!
Взлетаем друг за другом почти без перерыва и на круге собираемся в строй. Минут через десять мы вновь будем «пристреливаться» к уже знакомому нам «кораблику», а пока наша тройка, почти идеально выдерживая требуемые интервал и дистанцию, проносится над заснеженными соснами.
После того как звено набрало высоту, Победкин дал команду выполнить правый поворот. «Ну что же, вправо так вправо». Спокойными заученными движениями я убрал газ и, введя самолет в крен, потянул штурвал на себя. В этот раз все получилось как никогда хорошо и мой самолет совершенно не изменил своего положения относительно ведущего, словно составлял с ним единое целое.
И вдруг краем глаза замечаю непонятную черную тень, довольно быстро приближающуюся ко мне с левой стороны. От брошенного на нее взгляда кровь моментально застыла внутри – это Шарыгин, слишком сильно перетянувший штурвал, «идет на таран», совершенно не видя меня…
В этот момент я уже считал себя погибшим и скорее из отчаяния, чем повинуясь инстинкту самосохранения, с силой потянул на себя свою «баранку». Моя машина тут же перешла в набор высоты, уступая дорогу потерявшему осмотрительность товарищу. «Давай, родная, выручай!» – мысленно подгонял я ее.
А Шарыгин, не видя смертельной опасности, продолжал идти прежним курсом. Казалось, столкновение неизбежно… Все зависело от того, успеет ли мой «Бостон» набрать несколько спасительных метров высоты, разминувшись со смертью… Судьбу двух экипажей решали доли секунды…
Раньше мне доводилось читать о том, что в те самые мгновения, когда человек балансирует на грани жизни и смерти, он вспоминает родных и близких, сожалеет о том, что сделал или не сделал, и даже порой переосмысливает всю свою жизнь… Честно сказать, ничего подобного я не испытал. Мое внимание было полностью сфокусировано на происходившем. Все остальное словно перестало существовать…
Вскоре стало ясно: Шарыгин все-таки проскочит спереди-снизу моего самолета. «Неужели вновь повезет…» – я просто не в силах поверить своему счастью… Правда, выйти абсолютно сухим из воды все-таки не удалось – слишком уж близко к моему левому мотору оказалась верхушка его киля… Так что «рубанул» я по ней слегка своим винтом… А в следующее мгновение шарыгинский «Бостон» исчез из поля зрения, скрывшись под моим носом… Внутри у меня все похолодело… Еще бы, своими руками убить друга… Ничего худшего нельзя даже вообразить…
В это самое мгновение мой самолет, изрядно потерявший скорость, начал слегка подрагивать, неуклюже переваливаясь из стороны в сторону. «Я же так и не прибавил газ!» – От этого открытия мне стало не по себе. Еще немного – и машина, утратив управляемость, сухим осенним листом безвольно рухнет на землю… Резким движением бросаю вперед оба сектора газа, одновременно толкнув штурвал от себя. Самолет, прилично «просев», нехотя набирает скорость… Повернув голову направо, вижу два темных удаляющихся силуэта «Бостонов». Слава богу, все живы. Теперь можно и пот со лба вытереть…
Так, не успев даже начаться, завершились сегодняшние полеты. Зато разбор с пристрастием Победкин нам устроил суровый, как никогда. Материл перед всей эскадрильей нещадно и меня, и Шарыгина. Его – за неосмотрительность, меня – за запоздалую реакцию. Стоим, опустив глаза в пол… Неприятно, конечно, но что делать… Заслужили.
Но долго ругаться командир не мог и закончил свою гневную тираду примирительным:
– Летчиками надо быть, а не черт знает чем… Встать в строй!
В это мгновение мы с Шарыгиным случайно встретились взглядами…
«Виноват, прости, Миша», – прочитал я в его глазах…
«Ничего, сам тоже хорош, чуть хвост тебе не отпилил», – безмолвно отвечаю другу…
Несколько дней спустя, 5 февраля, небо вновь показало нам, чем может окончиться «панибратское» к нему отношение. С утра, как обычно в то время, планировались учебные полеты.
– Экипажи Шарыгина, Шишкова и Соловьева – по самолетам. Ждать моей команды на взлет, – отдал приказ Победкин. – А я пока слетаю, погодку посмотрю. – И, улыбнувшись, направился к своей машине…
Если бы кто-нибудь сказал нам, что мы видим своего командира в последний раз, эти слова были бы восприняты как глупая неуместная шутка…
А Николай уже почти закончил первый круг и на высоте около двухсот метров начал четвертый разворот, намереваясь провести машину точно над взлетно-посадочной полосой. Я, развернувшись в кресле своей кабины, поднял голову, чтобы понаблюдать за ним. И вдруг самолет Победкина резко перевернулся через левое крыло, оказавшись «вверх ногами»… «Перетянул…» – молнией пронеслась догадка… Николай стал быстро терять высоту…
Тем не менее наш командир ни на мгновение не смутился и тут же начал выводить свой «Бостон» в нужное положение. Успеет… Не успеет… Земля ведь все ближе и ближе… Ужасное чувство охватывает тебя, когда видишь, как отчаянно борется за жизнь старший товарищ, а ты ничем не можешь ему помочь. Лишь впившись глазами в маленький самолетик, хорошо заметный на ослепительно-белом небе, беззвучно шевелишь губами: «Давай! Выводи!» И буквально у самой земли, словно вняв нашим мольбам, Победкин перевернул машину… Но не хватило высоты… Самолет плашмя ударился о полосу недалеко от капониров и, прилично пропахав ее, замер… Пожара не было – Николай, почувствовав неизбежность падения, вовремя выключил моторы.
Все это произошло настолько неожиданно, что первые мгновения я так и оставался сидеть в кабине… Затем, судорожно освободившись от привязных ремней, выскочил из самолета и что было сил побежал к разбитой командирской машине. «Может, он еще жив…» – теплилась робкая надежда… Но, к сожалению, помочь Николаю было уже невозможно – сильным ударом его выбросило из кабины. Пренебрегая требованиями безопасности, Победкин перед вылетом не пристегнулся к креслу… Вместе с ним погиб и весь его экипаж…
В тот день мы были в подавленном настроении. Так нелепо и страшно разбился опытнейший боевой пилот, столь многое повидавший на своем веку, – верить в подобное совершенно не хотелось. Летчики и штурманы большей частью разбрелись по углам казармы. Никаких особых разговоров не велось, все молчали. Лишь отдельные реплики, общий смысл которых сводился к одному: «Как же так… Каких-то ста метров высоты не хватило!» И если незастегнутые ремни еще можно было хоть как-то объяснить, то загадочный переворот самолета в абсолютно простой ситуации никак не укладывался в наших головах.
Но вскоре благодаря всезнающему солдатскому телеграфу стало известно: вчера вечером наш командир и несколько его ближайших товарищей допоздна гуляли со своими подругами. Было на этой вечеринке и спиртное… Тем не менее в то роковое утро никто не заметил в поведении Победкина ничего необычного. Но все знали, что даже небольшая доза алкоголя снижает скорость реакции и ухудшает координацию движений, поэтому после недолгих дискуссий был сделан однозначный вывод – именно вчерашняя вечеринка и погубила Николая Победкина…
…То, что садиться за штурвал самолета даже при легком недомогании совершенно недопустимо, известно даже абсолютно далекому от авиации человеку. Тем не менее мы, фронтовые летчики, зачастую пренебрегали этим правилом. Конечно, если ты, почувствовав себя нехорошо, обратишься к врачу, он освободит тебя от полета, но… война не делает скидок на болезни и прочие сантименты. Любой из нас прекрасно понимал это и прибегал к помощи медицины лишь в самом крайнем случае, ведь прослыть трусом не хотелось никому – утратить уважение боевых друзей было гораздо хуже смерти.
Другое дело – выпивка. Еще в школе пилотов нам рассказывали о том, что даже малая доза алкоголя заметно снижает скорость реакции летчика, провоцируя возникновение аварийной ситуации. Правда, в жизни дело обстояло не так гладко, как в теории. Ведь война – это постоянный стресс, неумолимо подтачивающий психику человека, и здесь без пресловутых ста грамм порой никак невозможно обойтись. Были среди нас и те, кто, несмотря на строжайшие запреты, принимал стакан «огненной воды» непосредственно перед боевым вылетом – так, по их словам, смелости прибавляется. Я же считал подобное недопустимым и до поры до времени совершенно невозможным для себя…
Но все в жизни, и хорошее и плохое, когда-нибудь происходит впервые. Причем зачастую вероятность того или иного события до самого последнего момента представляется практически равной нулю, особенно когда ты пребываешь в твердой уверенности, что все находится лишь в твоих собственных руках. И надо же такому случиться, что судьба, словно иронизируя над твоими намерениями и планами, порой ставит тебя в такую ситуацию, из которой нет иного выхода, как совершить то, что до поры до времени казалось тебе абсолютно недопустимым…
Однажды, примерно месяц спустя после трагической гибели Николая Победкина, мой экипаж был на дежурстве. Честно признаться, тяжелое это дело – неотлучно находиться возле командного пункта, постоянно пребывая в напряжении. В любой момент может раздаться телефонный звонок из штаба дивизии, приказывающий дежурному экипажу выполнить срочное задание, чаще всего разведку погоды. А поскольку летать «порожняком» на войне не принято, к самолету, в зависимости от решения командования, подвешивались либо мины, либо торпеда. В общем, обычный боевой вылет. Бывало, случалось и обратное – весь день просидишь как на иголках, а никакого приказа так и не получишь.
Первые два-три часа дежурства проходят относительно спокойно. Можно перекинуться с друзьями в картишки или сыграть в шахматы, выйти на улицу покурить в перерывах между партиями, затем, возвратившись на прежнее место, возобновить прерванные занятия.
Но вскоре все развлечения надоедают, и вот тут-то и начинается самое страшное. Пошлют… Или нет… Нет ничего хуже неизвестности. «Какого черта они там медлят! – порой выругаешься в сердцах. – Дали бы уже приказ поскорее, а то нет – тянут жилы». Мысли моих друзей, молчаливо рассевшихся по углам, витают приблизительно в том же районе. Кажется, все пространство вокруг наполняется свинцовой тяжестью… А телефон все еще молчит…
Наступил вечер. Бабанов с Двойнишниковым вышли покурить, оставив меня сидящим за столом. Я тоже был не прочь затянуться сигареткой, но еще больше не хотелось вставать с насиженного места. Неожиданно дверь шумно распахнулась, и в землянку ввалился Гриша Бажанов, штурман эскадрильи, занимавший одновременно должность начальника разведки полка.
– Все, ребята, отбой, – весело сообщил он. – Никуда сегодня не полетите, – и не дав мне опомниться, поставил на стол пол-литровую бутылку чистого медицинского спирта.
Стрелок-радист Иван Двойнишников
Мы тут же раскрыли стоявший у стены бидон, в котором хранился наш бортовой паек, и, пока мои друзья еще не вернулись, начали делить на четверых бутерброды с тушенкой.
– Давай, начнем, – сказал Гриша, разливая спирт. – Твои придут, продолжим вместе с ними.
Звякнули кружки, и вскоре по телу разлилось приятное тепло. И, как назло, именно в этот момент зазвонил телефон: «Дежурному экипажу явиться в штаб для получения боевого задания!» «Хорошо, что всего лишь два раза причаститься успели…» – подумал я, выбегая на улицу…
– Отправляйтесь на разведку погоды в районе Хельсинки, – к счастью, Борзова на месте не оказалось, поэтому приказ отдает начальник штаба, – заодно и мины туда отвезете…
Штурман садится у большого стола с разложенной на нем картой и начинает записывать в свой блокнот имеющиеся в наличии предположительные данные о ветре, облачности и других погодных условиях в районе цели, предоставленные полковой метеослужбой. В ночных полетах он главный, а я – всего лишь извозчик, понукающий «кобылу» в указанном им направлении. В данной ситуации это как раз кстати – у меня есть прекрасная возможность держаться подальше от начальства, дабы спиртовый дух не выдал меня с головой.
На мою беду, рядом находилась пышущая жаром печка-буржуйка, что вскоре дало о себе знать. Чувствую, земля понемногу начинает покачиваться под ногами, и чем дальше, тем сильнее… Но отойти хотя бы на шаг – значит приблизиться к начальнику штаба. Вот и пришлось мне собирать всю волю в кулак, заставляя размякшее тело замереть без движения. В общем, развезло меня изрядно…
К счастью, постановка боевой задачи не заняла много времени, и вскоре полковой «ЗИЛ» мчал нас к моему «Бостону». Самолет уже стоял расчехленным, мины были подвешены на свои законные места, а техник Пичугин заканчивал предполетный осмотр.
Приняв его доклад о готовности машины к полету, пытаюсь забраться в кабину… И тут со мной приключился довольно неприятный конфуз – ноги неожиданно сильно потяжелели, напрочь отказавшись подчиняться моей воле. Перебросить их в кабину, опершись руками на каркас остекления, оказалось для меня непосильной задачей…
Мало кто способен удержаться от улыбки, наблюдая за неуклюжими телодвижениями толстяка, впервые в жизни познакомившегося с гимнастическими брусьями, и его суетливыми попытками оседлать непокорный снаряд. Скорее всего, в этот момент я мало чем от него отличался и поэтому был весьма доволен тем, что экипаж, занятый своими делами, не имеет возможности наблюдать за моими «упражнениями».
– Командир, – внезапно раздался из-за спины негромкий голос Пичугина, – не надо тебе лететь…
Я повернулся. Иван стоял передо мной и смотрел на меня своим уставшим взглядом.
– Не советую… – еще раз предостерег он.
– Да нет, – стараюсь придать своему голосу как можно больше уверенности. – Все нормально, просто с ногами что-то не то. Помоги…
Запустили двигатели, взлетели. Пока до берега топали, еще ничего было, терпимо. А вот как над морем оказались… Что сверху, что снизу – все едино. Темнота сплошная. Только на приборы смотреть и остается. И тут как начало меня мутить… «Все, – думаю, – сейчас упаду…»
Слава богу, вовремя догадался пошире распахнуть «форточки», находящиеся по обе стороны лобового стекла. По кабине тут же начал гулять свежий прохладный воздух, который я, широко открыв рот, словно рыба, выброшенная на берег, стал судорожно втягивать в свои легкие. Несколько минут спустя мое самочувствие заметно улучшилось…
Тем не менее этот полет, изрядно измотавший меня, окончился успешно. Разведку провели, мины сбросили где надо, причем в заданный район удалось пробраться настолько незаметно, что в нашу сторону не было произведено ни одного выстрела.
Но после возвращения, когда появилось достаточно времени для осмысления всего произошедшего, я ужаснулся. Еще бы, чуть не угробил своих товарищей… Мысленно отругав себя на чем свет стоит, решил, что больше никогда не повторю подобного. Только лишь в последние два месяца войны я несколько раз нарушил данное себе обещание и, отправляясь на самые рискованные задания, пару раз позволил себе выпить сто грамм. Но это были уже дневные полеты в условиях хорошей видимости…
…Фронтовые сто грамм. Наверное, один из самых широко известных атрибутов военного быта. Когда я пришел в полк, их выдавали ежедневно, но только в обед. Мы позволяли себе выпить, лишь твердо зная, что в этот вечер никаких полетов не предвидится. Приходишь в столовую, даешь официантке талончик, и через пару минут она возвращается, держа в руках граненый стакан. Но что такое сто грамм для молодого, физически крепкого человека… Тут приходилось пускаться на своеобразные ухищрения.
– Иван, – говорю стрелку-радисту, – давай сюда свой талон, ты сегодня пить не будешь!
Двести грамм – это уже что-то. В другой раз данной мне уставом командирской властью отлучаю от пития штурмана. Но следующие два талона, восстанавливая справедливость, приходится возвращать своим боевым товарищам.
Оставалась еще возможность купить бутылку водки… Но это уже было из разряда фантастики – ежемесячное жалованье летного состава приблизительно равнялось стоимости заветной поллитровки, но и его мы практически не видели. Почти у каждого из нас в тылу оставались родные и близкие, для которых каждый рубль мог оказаться спасительным, поэтому все свои деньги мы переводили в далекий тыл.
А весной 44-го сто грамм стали выдавать лишь вернувшимся из боевого вылета. На этом настояли военные медики. Слишком высокой посчитали они вероятность развития алкоголизма. И, честно сказать, небезосновательно. Не все могли удержать себя в узде, и ребята, обладавшие меньшей силой воли, спивались…
Но ведь порой так необходимо было снять постоянно накапливающийся стресс, да и перед танцульками «принять на грудь» для храбрости тоже хотелось. В этом отношении проще всего было командирам. Они в силу своего служебного положения имели крепкую дружбу с полковыми медиками, что давало прекрасную возможность раздобыть для своих потребностей бутылочку чистого спирта.
Естественно, мы, рядовые летчики и штурманы, о такой роскоши даже и мечтать не могли, но нас выручали некоторые технические жидкости, применявшиеся в различных системах наших «Бостонов». Особой популярностью пользовалась тормозная, процентов на девяносто состоявшая из спирта. Ее расходом ведал инженер эскадрильи, у которого хоть и с огромным трудом, но вполне можно было выпросить не более литра. Поворчит, конечно, но даст. Как водится, имелась в этой бочке меда и своя ложка дегтя, то есть глицерина. Ложечка получилась довольно значительной – на все оставшиеся десять процентов…
Но к тому времени, как я пришел в полк, проблема отделения зерен от плевел, иначе говоря, спирта от глицерина, была уже давно решена. Нам лишь оставалось перенять эту нехитрую технологию у старших товарищей. Тормозную жидкость, налитую в металлическую кружку, поджигали. Требуемая степень очистки определялась по цвету пламени. Сначала оно было коричневым – это горел глицерин, а затем, когда огонь становился синеватым, кружку накрывали крышкой, тем самым останавливая процесс горения. Летом, чтобы разбавить спирт, туда доливали воду, а зимой – просто насыпали снега. Вот и готов знаменитый «ликер-шасси», наверное, самый распространенный горячительный напиток, употребляемый рядовыми авиаторами тех лет.
Имелся в нашем распоряжении еще один вариант – спирт, которым заправлялась антиобледенительная система самолета. Его, чтобы предотвратить нецелевое расходование, разбавляли бензином или керосином. В пригодное для внутреннего употребления состояние антиобледенитель приводился точно тем же нехитрым методом, что и в предыдущем случае. Конечно, в обоих вариантах чувствовался некоторый неприятный привкус «вредных» примесей… Правда, никто и не пытался особо привередничать – иной альтернативы не было.
Вспоминается забавная история. В один прекрасный день наша веселая компания готовилась к танцевальному вечеру. Раздобыв литр антиобледенительного спирта, мы уже собирались «очистить» его привычным способом…
– Братцы! – вдруг предложил кто-то. – У нас же противогазы есть! Давайте спирт этот через фильтр пропустим. Наверняка чище будет, чем всегда!
Говорил наш товарищ весьма убедительно, словно многократно проделывал подобный фокус, и мы решили поступить так, как он предложил. На радостях схватили первый попавшийся под руку фильтр от противогаза и залили туда все содержимое бутылок.
– Ну, ты голова! – восторгались мы. – И как же никто раньше до этого не додумался!
Между тем фильтр, довольно быстро проглотивший целый литр антиобледенителя, так и не собирался возвращать из своего чрева чистый спирт. Точнее сказать, вообще никакой. Наружу вытекли лишь три капельки… Как я узнал позже, уголь, находившийся внутри фильтра, полностью впитал в себя весь наш стратегический запас.
Нашему разочарованию не было предела. Но делать нечего – так и пришлось сидеть трезвыми, кино смотреть. В общем, пропал у нас тогда вечер. Вдобавок долго еще доставалось на орехи от острых на язык товарищей. Стоило только появиться в пределах их видимости, как тут же раздавался исполненный дружеского сарказма комментарий: «А вот и наши химики!»
Но не стоит думать, что у нас было много свободного времени на подобные шалости, которые имели место скорее как редкое исключение. Ведь работы нам хватало с головой даже в свободные от боевых полетов дни. Постоянно находишься у своего самолета, помогая технику поддерживать его в исправном состоянии. Вернулся, например, из вылета, высказал замечания по работе тех или иных агрегатов и систем. Значит, проверить надо обязательно. Запускаешь моторы, погоняешь их, а если необходимо, то с разрешения командира поднимаешься в воздух. Техника, она ведь внимания требует.
А развлечения… Обычно они носили сугубо «мирный» характер. Особенной популярностью пользовались в нашей среде газеты и журналы. В основном в них рассказывалось о ратных подвигах фронтовиков – пехотинцев, танкистов, партизан и, конечно же, авиаторов. Заметки о нас, балтийских торпедоносцах, часто появлялись в газете «Летчик Балтики». Автором их был военный корреспондент Михаил Львов. В составе разных экипажей он лично принимал участие в боевых вылетах, и поэтому его статьи отличались хорошим знанием специфики нашей боевой работы.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.