Поликарпов И-15
Поликарпов И-15
Производство И-15 началось в 1934 году выпуском установочной и первой серийной партии новых истребителей, оснащенных американскими двигателями Wright SGR- 1820 F-3 Cyclone, закупленных непосредственно в Соединенных Штатах.
Причина использования импортных двигателей состояла в том, что первые лицензионные двигатели, выпущенные в СССР под названием РСФ-3, не были такими надёжными как их американские оригиналы.
Новый авиамоторный завод построили в 1934 году в Перми на Урале. Поначалу пермские «Циклоны» собирались из американских деталей. В течение 1935 года предприятие, получившее название завод № 19, полностью освоило производство лицензионных двигателей, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. До конца года было выпущено 660 моторов.
В результате, первые И-15 выпускались с двигателем М-22, оснащенным карбюратором Stromberg NA-F7C и цельнометаллическим винтом В-22 диаметром 2,8 метра. Испытания истребителя с двигателем М-22 (480 л.с.) показали максимальную скорость в 450 км/час, что было равно скорости подемонстрированнойсамолетом ЦКБ-3 с двигателем Wright Cyclone, мощностью 630 л.с. Истребители с мотором М-22 внешне отличались только несколько изменённым воздухозаборником.
ЦКБ-3
И-15
И. У. Павлов позирует перед своим серебристым И-15. Самолет несет красный флаг на борту фюзеляжа с надписью «За ВКП(б)». Самолет использовался для демонстрационных полетов.
Между 1934 и 1936 годом было выпущено 404 истребителя И-15 с двигателем М-22 на заводе ГАЗ-21. Только с 1936 года, двигатель М-25 стал устанавливаться на И-15. Двигатель М-25 позволил И-15 достичь скорости 367 км/час, (что было на 20 км больше чем у И-15 с М-22 (347 км/час)), поднять потолок до 9800 метров (с М-22 – 9200 метров) и увеличилась дальность полёта до 510 км (с М-22 -480 км). Последние серийные И-15 (538 машин), получили двигатель М-25А с карбюратором К-25-4Д. На самолёты с М-25 устанавливался винт В-25, копия американского винта фирмы Hamilton-Standard, на И-15 с двигателем М-25А ставился винт ВИШ-6. Всего за 1937 год было построено 270 самолётов с двигателем М-25.
Серийные И-15 отличались от прототипа ЦКБ-3 и от самолётов установочной партии. ЦКБ-3 имел три одинаковых ряда жалюзи за двигателем, тогда как на серийных И-15 было три ряда другого размера.
ЦКБ-3 имел трубку Пито из двух частей устанавливающуюся на крыльевой стойке правого борта, в то время как предсерийные и все серийные И-15 имели цельную трубку Пито по середине внутренней стойки. И прототип ЦКБ-3 и предсерийные И-15 имели два обтекателя законцовке нижнего крыла правого борта, которые были удалены на серийных И-15. Многие серийные И-15 не имели бомбодержателей под крылом.
Наиболее заметным различием между прототипом ЦКБ-3 и серийным И-15 был более высокий, менее заостренный руль направления устанавливающийся на всех предсерийных и серийных И-15. Имелось три различных варианта изготовления выводов для стволов пулеметов ПВ-1.
Некоторые И-15 были оснащены зеркалом заднего вида, установленным на правой стороне верхнего крыла. На ранних И-15 отсутствовали строевые огни, но на следующих серийных самолётах огни устанавливались на руле поворота и на верхнем крыле.
Стойки основного шасси первоначально были круглыми (из труб), но с осени 1934 года их конструкция изменилась, их стали изготавливать сваркой из прокатанного листового металла. Также как прототипы и предсерийные экземпляры, часть серийных И-15 имела обтекатели на колесах.
Некоторые И-15, были оснащены радиостанцией РСИ-3, с антеннной мачтой, установленной на верхней поверхности крыла с правого борта.
Истребитель И-15, перевернувшийся в результате неудачной посадки. Данная Машина необычна тем, что не несет никаких знаков национального опознавания или тактического номера на фюзеляже.
Варианты внешнего среза выводов пулеметов ПВ-1
Этот И-15, (белый «016») был одним из первых «Чато», поставленных в Испанию. Первые тринадцать истребителей прибыли на борту советского грузового судна «Большевик» в Картахену, 13 октября 1936.
Лейтенант (Teniente) Ромало Негрин (Romnlo Negrin), сын президента Второй Испанской республики, возле своего И-15 (CC-011). Поставленные из СССР истребители И-15 получали бортовой код «СС», а все «Чато», произведенные в Испании несли код «СА».
Двери кабины на И-15 на каждой стороне фюзеляжа были разными. Дверь на левой стороне состояла из двух секций, тогда как дверь с правого борта была цельной.
Несмотря на превосходные летные качества, по которым И-15 опережал другие истребители, крыло типа «чайка» не было любимо авиаторами. Конструкция И-15 для экономии общего веса была сделана очень легкой, но это значило, она не была не такой крепкой как у более ранних истребителей. В результате, в ходе войсковой эксплуатации происходило множество аварий. Еще одной проблемой было разрушение ткани обшивки на поверхностях крыла.
Поломки стоек шасси в результате жестких посадок на плохо подготовленных взлетно-посадочных полосах были очень частым явлением, которые в некоторых случаях приводили к разрушениям конструкции фюзеляжа и поломкам винто-моторной установки. Но программа модернизации И-15 в результате которой ликвидировались слабые места И-15 продвигалась очень медленно, по причине чрезмерной бюрократии советских ВВС. Многие строевые пилоты резко высказывались в пользу замены очень неудобного, по их мнению, крыла типа «чайка» традиционной прямой центральной секцией.
И-15 был вооружён четырьмя пулемётами ПВ-1 с боезапасом по 500 патронов на пулемёт. На бомбодержателях могли подвешиваться две 50 кг бомбы, или четыре по 25 кг или восемь бомб по 10 кг. Типы бомб, подвешиваемых на И-15, включали в себя AO-10, А020М или ФАБ-50М. Кроме того, шесть направляющих для реактивных снарядов РС-82 могли быть установлены под нижним крылом (по три на каждой полуплоскости).
К моменту нападения Германии на Советский Союз – 22 июня 1941 года, практически все И-15 использовались для подготовки и обучения пилотов в тылу, тем не менее, 3-й истребительный полк Черноморского флота, базировавшийся в Севастополе, все ещё был оснащен И-15, как боевыми истребителями.
Построенный в Испании И-15 «Чато» из 2 Escuadrilla (2-я Эскадра) прогревает свой двигатель на аэродроме в La Aparecida (Cartagena), март 1939 года. Вскоре, гражданская война в Испании закончилась, и значительное количество И-15 попало в руки националистам.
Харольд Е. Даль (Harold Е. Dahl) у борта своего «Чато» (СС-54), он был одним из нескольких американских добровольцев, которые летали на истребителях И-15 во время войны в Испании. Вскоре после того как он уничтожил пятый самолет, его также сбили и до конца войны он находился в плену В 1940 году его репатриировали в Соединенные Штаты.