Последний аккорд — модификации Г-3, Д и Е[6]

Последний аккорд — модификации Г-3, Д и Е[6]

В ходе производства самолётов типа Г-1 и Г-2 было признано полезным переделать хвостовое оперение для установки пулемётного гнезда. Опыт механиков Эскадры был признан положительным. Сикорский пересчитал параметры горизонтального и вертикального оперения и переделал конструкцию. Появление в самой дальней точке фюзеляжа пулемётчика с пулемётом и боезапасом (общая масса около 100 кг) вызывало смещение центра тяжести самолёта назад. Для аэродинамической схемы «тандем», которую использовал Сикорский на «Муромце», парировать это смещение можно было только увеличением площади горизонтального оперения. Увеличивать размах было уже невозможно, он и так уже составлял половину размаха нижнего крыла, поэтому пришлось увеличивать ширину горизонтального оперения.

Вертикальное оперение было сделано разнесённым. Впервые на серийных «Муромцах» появились неподвижные кили (один сверху перед пулемётным гнездом и один снизу за костылём), поскольку без них курсовая устойчивость аппарата оставляла желать лучшего. Оно и понятно — оба руля направления находились в струях крайних двигателей. С одной стороны это повышало их эффективность, с другой — стоило только отпустить педали, как самолёт начинало мотать из стороны в сторону, поскольку рули колебались в этой струе. Теперь пилот мог хоть иногда снимать ноги с педалей.

Конструкция последнего отсека фюзеляжа была несколько изменена. Теперь фюзеляж сходился к последнему шпангоуту не столь резко, образуя рабочее место кормового стрелка. Если на импровизационно доработанных в полевых условиях Г-2бис стрелок добирался на своё рабочее место ползком через весь фюзеляж, то и дело рискуя прорвать обшивку сапогами, то на новом самолёте стрелок при необходимости добирался на своё рабочее место на «трамвае» — так аэродромные остряки прозвали небольшую тележку, которая каталась по уголковым профилям, уложенным на нижней части фюзеляжа. Стрелок ложился на тележку и руками отталкивался от шпангоутов и расчалок. Можно отметить, что позднее подобная тележка применялась на американских «Сверхкрепостях» В-29 и советских Ту-4.

^{Заводской чертёж (проект) типа Г-3 «Ренобалт»}

Реализация пожеланий лётного состава, проведённая силами механиков Эскадры, давала Сикорскому много пищи для размышлений. Любопытно привести документ, в котором зафиксированы такого рода пожелания.

Таблица 4[7]

Конструктивные изменения и указания, которые необходимо внести в технические условия на постройку воздушных кораблей

К июлю 1917 года в Петрограде на Комендантском аэродроме был испытан новый тип корабля. Заложенная серия из 10 кораблей типа Г-1 была переделана по типу Г-3 (№№ 236–245). Опытный «Муромец» Г-3 № 243 имел следующие изменения в главных частях:

1) стабилизаторы увеличены на 4 кв. м;

2) поставлены вертикальные кили;

3) поставлены боковые рули направления;

4) помещён пулемётчик в хвост;

5) установлены бензобаки на верхней плоскости;

6) усилены моторные стойки, шасси, растяжка.

7) вооружение: четыре пулемётные установки

8) моторы 2 х «Рено» 225 л.с., 2 х РБ3.6 I50 л.с.

При испытании машина показала среднюю скорость 129,4 км/ч.

В протоколе от 14 сентября 1917 года, после многочисленных испытаний аппарата с № 243 («Ренобалт») было отмечено, что: «Аппарат при нагрузке 90 пудов (1474 кг) берёт высоту 3300 метров за 1 час 30 минут. Находим эти данные неудовлетворительными и данный Г не пригоден для совершения боевых полётов ибо:

A) если подсчитать полезную нагрузку корабля для 4 часов боевого полёта, то получим следующий расход бензина и масла 12 пудов в час — 48 пудов, плюс экипаж 6 человек 30 пудов, плюс вооружение: пулемёты, патроны, приборы — 12 пудов. Итого 90 пудов. То есть бомб корабль поднять не может, что является главной задачей „Муромцев“.

Б) потолок 3300 метров безусловно мал,

B) скорость подъёма на 3300 м в 1 час 30 минут тоже мала.

Желательно испытать Г усиленный с 4 моторами по 160–170 сил. Желательно облегчить означенный корабль. Если данные при испытании этого корабля получатся такими:

а) высота 3700–4000 м за 1 час 30 минут, б) скорость 128–135 км/ч, в) нагрузка: горючее на 4 часа, 6 человек, артснаряжение и вооружение, 10–15 пудов бомб. То таковой корабль можно признать удовлетворительным для боевой работы».

^{«Илья Муромец» типа Г-3 № 243. В хвостовой части оборудована пулемётная точка с «Кольтом» и козырьком от ветра. Сбоку фюзеляжа в районе опознавательного знака видны две открывающиеся створки для пулемётчика. Комендантский аэродром, лето 1917 года}

^{«Илья Муромец» типа Г-3 № 243. На центроплане и в средней части фюзеляжа (сверху) оборудованы пулемётные точки с «Кольтами». Баки перенесены на верхнее крыло. Комендантский аэродром, лето 1917 года}

^{«Илья Муромец» тип Г-3 с Ns 243 «Ренобалт»}

В конце июля 1917 года старший лейтенант И. И. Голенищев-Кутузов посетил Сикорского, обсудив с ним возможность переделки самолётов типа «Илья Муромец» в торпедонесущие аэропланы. Конструктор был не против и охотно соглашался помочь. На заводе «Новый Лесснер» был разработан торпедный аппарат «катерного типа» под самодвижущуюся мину образца 1910–1915 годов с ходом в 40 узлов. Он должен был размешаться под фюзеляжем самолёта и использоваться для торпедных атак против  надводных кораблей противника.

6 сентября 1917 года состоялось Заседание Центрального авиакомитета по вопросу о выделении из Эскадры отряда воздушных кораблей в Морское Ведомство. На нём было предложено вооружить «Муромец» съёмными минными аппаратами и «использовать его для минных атак (самодвижущимися минами)». С согласия конструктора на испытываемом в то время «Муромце» типа Г-3 с № 243 установили минный аппарат и было назначено произвести сбрасывание болванки, а затем и мин. Заводские испытания и приём аппаратов Военным Ведомством затянулись и эти опыты не были произведены.

^{Торпедный аппарат «катерного типа», разработанный на заводе Г. А. Лесснера. РГА ВМФ ф.401, on.5, д.7, л.89}

Были планы о первом отряде из пяти машин, которые который бы базировался на специально устроенных сухопутных аэродромах на островах Даго и Эзель. Так как устройство Лесснера было съёмным, «Муромцы» могли использоваться и в качестве бомбардировщиков. Но дальнейшего развития плана разбилось о нежелание командования ЭВК и морской авиации найти компромисс относительно подчинённости новой части и неспособности Русско-Балтийского завода поставить новые аэропланы.

В сентябре 1917 года «Муромец» с № 243, был приведен «в полную негодность, благодаря плохому хранению» и отправлен для ремонта на завод. Лишь 30 октября его смогли отправить на базу ЭВК в Винницу.

Осенью 1917 года новые корабли модификации Г-3 №№ 236, 237, 238 также были отправлены в Винницу, но они уже не успели принять участия в боях.

Бурный восторг первых лет использования «Муромцев» по мере обретения опыта и роста количества пилотов среднего уровня всё больше и больше сменялся критическими оценками.

^{Хвостовая часть типа Г-3 с № 243}

^{„Гранд“}

^{„Илья Муромец“ с № 107}

^{„Илья Муромец Киевский“ с № 128}

^{„Илья Муромец I“ с № 135}

^{„Илья Муромец II“ с № 136. Февраль 1915 года}

^{„Илья Муромец III“ с № 151 поручика Д. А. Озерского. Лето 1915 года}

^{„Илья Муромец II“ с № 167 штабс-капитана А. В. Панкратьева. Май 1916 года}

^{„Илья Муромец“ тип Г-3 с № 243 „Ренобалт“}

^{„3-й бойкорабль“ с № 283 Ф. Г. Шкудова. Сарапул, июль 1920 года}

^{„Илья Муромец IX“ тип Е с № 265 капитана Р. Л. Нижевского. Лето 1917 года}

^{Носовая часть аппаратов „Илья Муромец“: прототипа с № 107, типа Б с №№ 128, 136 и 143}

^{Варианты опознавательных знаков, нанесённых на фюзеляже}

Вот что писал в своём рапорте от 13 июня 1917 года на имя начальника Эскадры командир 4-го боевого отряда капитан Р. Л. Нижевский, в силу своего положения вынужденный несколько смягчать акценты:

«Начальнику Эскадры Воздушных Кораблей. Рапорт.

На предписание Ваше от 9-го Июня за № 110 (секретно) доношу, что продолжать боевую работу на существующих Воздушных кораблях безусловно возможно, но лишь на кораблях типа Г с моторами 150–160НР и при условии, если они построены по прочности не меньшей, чем строились таковые корабли до 1917 года, имея, главным образом, в виду качества материала и добросовестное выполнение самой постройки и если их авиационное качество будет не ниже. Этот тип корабля, если он, в силу обстоятельств последнего времени, построен не слабее построек до 1917 года, насколько мне пришлось убедиться на довольно многочисленных собственных полётах и быть свидетелем при полётах на них других лётчиков и моих учеников, является далеко не так опасным в полётах и далеко не так неуправляемым, как это говорится в журналах комиссии технического Комитета. Конечно, я не говорю, что на нём небезопасно делать с полной нагрузкой те фокусы, хотя бы и случайного характера, какие можно проделывать на малом аппарате, но и при этих случайных экспериментах (скольжение на крыло, падение на нос и на хвост) названный корабль выходил без каких-либо последствий, а это говорит уже за его прочность, которая нужна для данного корабля, и за его управляемость, но для этого, безусловно, необходима некоторая опытность пилота, и любого лётчика с „Фармана“, „Вуазена“ и им подобных аппаратов, конечно, нельзя сразу сажать на корабль. Во многих случаях он с ним не справится, как и со всяким другим, более строгим, малым быстроходным аппаратом.

Резюмирую — у опытного лётчика, который вообще желает летать, корабль типа Г с хорошими 4-мя моторами по 150–160 HP не так уж неуправляем, а отсюда и не гак опасен, чтобы в настоящее время отказаться на нем летать.

Корабль же типа Г с Рено-Балт, в силу его нерассчитанности под такую мощность (и тяжесть) моторов, является аппаратом трудноуправляемым и даже опасным, а потому дальнейшие полёты на нём, даже после усиления, должны быть прекращены;

Для последней комбинации моторов Рено-Балт должен быть совершенно переконструирован корабль (перенесены тяга винта и центр тяжести, усилен фюзеляж и пр.)

Что же касается корабля типа Е, то этот корабль, с боевой точки зрения, является очень неудобным, в управлении очень строгим, высоту берёт слабо, конструкция крыльев для данной мощности моторов неудовлетворительна, и поэтому этот тип желательно переконструировать, приостановить дальнейшую постройку его в том виде, в каком он является в настоящее время.

Кроме того, позволю себе ещё донести по поводу заявления некоторых членов комиссии технического комитета о том, что необходимо прекратить вообще дальнейшую постройку кораблей Илья Муромец и выработать совершенно другой тип.

Если бы действительность показала, что большой аппарат вообще легко можно было бы рассчитать и построить и что бы он, в то же время, летал, то тогда, конечно, было бы гораздо целесообразнее прекратить постройку „Муромцев“, и приступить к постройке этого нового типа. Но, на практике выходит, что это не так легко, для этого нужно и время, и терпение, и деньги, а мы, ведь, сейчас в состоянии войны, лёгкая авиация не в таком блестящем состоянии, чтобы лишать нашу армию той, хотя бы, но мнению некоторых, и небольшой пользы, которую могут принести наши корабли в предстоящих операциях, подтверждением чего служит их двухлетняя полезная боевая работа. Поэтому желательно, пока что, остановиться на корабле типа Г с 4-мя моторами по 150–160HP и одновременно приступить к конструированию другого типа, и, на мой взгляд, было бы рациональнее выработать тип с 2-мя моторами, так как следующие два мотора уже приносят только отрицательные результаты с аэродинамической стороны и обслуживания корабля.

Как только этот новый тип корабля будет построен, испытан и даст хорошие результаты, то тогда, конечно, можно прекратить окончательно постройку „Муромца“.

Наконец, преимущества большого аппарата перед малым, (вооружение, самозащита, бомбометание, рекогносцировка и проч.) тем, которые хоть раз совершали боевой полёт на корабле, слишком ясны, чтобы о них говорить.

Если в Эскадре будет решаться вопрос о существовании её, то прошу не отказать в вызове меня и Штабс-капитана Алехновича для подачи по этому вопросу своих мнений.

Подлинный подписал: Военный Летчик капитан Нижевский».

^{„Илья Муромец“ тип Г-3 с № 243. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Авария корабля «Илья Муромец» Г-55 № 220. На самолёте установлены четыре мотора «Санбим» по 150 л.с. с новыми радиаторами и обтекателями, закрывающими переднюю часть двигателя. 1917 год}

^{Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип В с № 160 с моторами «Санбим». Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип В, Г-1, Г-2. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип Г-3. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа типа Е с № 265. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Носовая часть фюзеляжа типа Д-1 с № 223. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

После Февральской революции было создано несколько комиссий, которым предписываюсь дать непредвзятую оценку боевым показателям самолётов и деятельности руководства РБВЗ по их совершенствованию. В состав комиссий входили наиболее авторитетные специалисты по прочности, аэродинамике и другим авиационным специальностям, в частности профессора Фан-дер-Флит, Тимошенко и Ботезат.

Шидловский, лишившийся в результате революционных событий многих высокопоставленных покровителей, попытался представить деятельность этих комиссий как попытку свести с ним счёты. Естественно, что наличие столь грозных образцов военной техники как гиганты «Муромцы» можно поставить ему в заслугу. Но вот почему основательно устаревшая за пять лет общая схема самолёта практически не подвергалась изменениям? Вероятно потому, что «производственники» всегда неохотно встречают любые нововведения, требующие перестройки производства. Гораздо выгоднее «гнать серию»… И в этом вопросе Шидловский-генерал покорно «пошёл на поводу» у Шидловского-директора.

Вот некоторые из документов:

Заключение Комиссии по вопросу о прочности аэропланов «Илья Муромец»

1) Аэродинамические свойства. С точки зрения аэродинамики И. М. аппарат малой скорости обыденного типа. Ни особенных достоинств, ни недостатков в нём нет. Осталось непроверенной чуткость рулеванию и апериодичность.

Более подробное замечание прилагается.

2) Прочность. Расчёты производились только на полную нагрузку аппарата в условиях нормального полёта; при этом получилось:

1. В стойках — усилия близкие к критическим.

2. В диагоналях — близкие к разрушающим,

3. В лонжеронах — напряжения, достигающие половины временного сопротивления.

4. В шасси при стоянки аппарата в передних ногах — усилия близкие к критическим.

5. В лонжеронах хвостовой фермы при повороте руля глубины 20° сжимающие усилия близкие к критическим. Такие результаты получились при введении в расчёт натяжения нижних тросов силою примерно равной половины разрушающей; в случае отсутствия этих тросов усилия в ферме получится ее большее. Давление воздуха распределялось равномерно по площади крыла.

На основании изложенного комиссия полагает что:

1) С точки зрения прочности в полете аппараты опасны.

2) Дальнейших заказов аппаратов этого типа делать не следует.

3) В случае необходимости в больших аппаратах лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями «И. М.».

4) Эти соображения в смысле прочности относятся также к аппаратам с четырьмя моторами Р.Б. завода, так как усилия в нем мало отличаются от усилий в рассчитанном аппарате.

5) Прочность аппарата может быть несколько повышена путем:

А) Усиления стоек.

Б) Замены проволок тросами.

С) Усиление нижних тросов.

Д) Усиление шасси.

Эти изменения ухудшат полётные качества аппарата и всё же в аппарате ещё не будут достигнуты обычные запасы прочности.

Подлинное подписали: Председатель комиссии Фан-дер-Флит, члены: С. Тимошенко и Г. Богезат.

Замечание. Об аэродинамических качествах аэроплана «Илья Муромец»

В общем заключении комиссии упомянуто, что аэродинамические качества в общем удовлетворительны. Если же остановится на этой стороне дела более подробно, то надо указать на следующие недочеты:

1) Расстояние в 2,5 м между планами следует признать недостаточным; его необходимо взять 3,2 метра, т. е. равным ширине верхнего крыла, что повело бы к улучшению аэродинамических свойств и к уменьшению усилий коробки крыльев.

2) Сопротивление корпуса аэроплана велико не только абсолютно, но и относительно, причиной чего являются главным образом отдельно и открыто стоящие моторы и отчасти добавочные тросы и проволоки.

3) Благодаря большому сопротивлению аппарат имеет весьма умеренную скорость 120 или 130 км/ч (смотря потому, стоят ли четыре на 150НР мотора или два по 150 и два по 220) при значительной нагрузке в 34 или 38 кг/м³. Потому он принужден летать при больших углах атаки и иметь малый запас мощности или подъёмной силы, ведущей к низкому потолку и малой восходящей скорости.

4) Тяга расположена, по видимому, намного ниже центра тяжести, каковая децентрация является вообще говоря не выгодной, хотя в данном случае особо вредных последствий по видимому не имеет.

5) Незначительность вертикальной неподвижной поверхности на конце хвоста в связи с уравновешенным большим рулем направления ведет к грубости горизонтального управления, сопровождающейся излишне крутыми поворотами с последующими неблагоприязненными явлениями.

6) Умеренная продольная устойчивость, не позволяющая ее уменьшать сколько нибудь значительно имеет следующее неблагоприятное в боевом отношении последствие.

Большой аппарат должен нести и много пулемётов к обстрелам всей сферы и в частности желательно иметь пулемёт на самом конце хвоста. Однако это передвинуло бы центр тяжести в корму, заставило бы параллельно с увеличением площади стабилизатора увеличить на нём угол атаки, т. е. потерять часть продольной устойчивости. Умеренная наличная устойчивость заставляет отнестись с большей осторожностью к такой установке.

7) Чуткость вертикального управления, апериодичность аппарата, поперечная устойчивость авторами замечаний не рассмотрена.

8) Постройка больших аппаратов целыми сериями, не имея подробного изучения аэродинамических свойств и без предварительных лабораторных испытаний моделей, без каких бы то ни было на заводе расчетов этих свойств представляется явлением совершенно нормальным.

Подлинный подписал: Профессор Фан-дер-Флит.

Журнал № 73 заседания Технического Комитета Управления Военного Воздушного флота от 16 мая 1917 года

Присутствовали: полковники Яковлев, Горшков, Калиновский, Дюсиметьер, Котов, Утешев, профессора Фан-дер-Флит и Тимошенко, генерал-лейтенант Кованько, капитан Журавченко

В Настоящем заседании Технического комитета и.д. Начальника Управления огласил рапорта Начальника Эскадры Воздушных Кораблей о гибели воздушного корабля «И. М.» 1 и о тех изменениях в конструкции воздушных кораблей, которые офицеры Эскадры находят необходимым внести как в уже существующие, так равно и в строящиеся корабли.

Последние изменения заключаются в усилении некоторых частей конструкции аппарата, и в изменении деталей корабля и его специального оборудования.

Помимо всего в акте указывается на неудовлетворительные полётные качества корабля с моторами «Рено», высказываются пожелания о постановке обучения в Эскадре о поверке расчётов кораблей и проч.

Что же касается причин гибели «И. М.» 1, то они, как это видно из доставленных документов, заключались в полной поломке аппарата в воздухе, начавшейся с наружного края левой верхней несущей поверхности и распространившейся затем в воздухе же, на остальные части несущих поверхностей и хвостовую ферму.

В связи с ним профессор А. П. Фан-Дер-Флит и С. П. Тимошенко доложили, что производящиеся ими расчёты аэродинамических свойств аппаратов «И. М.» и их прочности, порученные им Техническими Комитетами по просьбе и.д. Начальника Управления Военного Воздушного флота, ещё не закончены. Причиной этого служит почти полное отсутствие на Русско-Балтийском заводе не только вышеупомянутых расчётов, но даже и многих данных для производства таковых. Таковое положение дела заставляет предполагать, что по всей вероятности ни аэродинамического расчёта аэроплана, ни расчёта его прочности завод вообще не производил. Так. на заводе не оказалось даже аэродинамических характеристик крыльев, не нашлось точно также регулировочных чертежей и данных о регулировочном натяжении растяжек. С влиянием этого натяжения на напряжение в частях аэроплана технический персонал завода по-видимому не был знаком вовсе. Никаких данных о запасе прочности в аэроплане Директор завода дать не мог, конструктор же Сикорский указал, что по его подсчётам запас прочности в аэроплане, не принимая во внимание растяжек от шасси к нижней поверхности, составляет примерно около 4 ^|/2. Однако подсчёты произведённые профессором Тимошенко с теми же допущениями, что и в расчетах И. И. Сикорского показывают, что в этом случае некоторые части оказываются весьма слабыми, а иные несут даже напряжения, превышающие временные сопротивления их материала. Некоторые детали конструкции, как то растяжки, состоящие из парной и одиночной проволоки применяемые стяжки для проволок, слишком пологое местами направление растяжек, излишне большое их число и проч. следует признать нерациональным.

С аэродинамической точки зрения аппарат, по-видимому, не обладает достаточной продольной устойчивостью, т. к. имеет сильно несущий хвост. Установка пулемёта в хвостовой коробке эту устойчивость еще ухудшает. Двойные рули направления, применённые из-за расположения пулемёта в хвосте, являются резко действующими, ибо они находятся в сильных струях воздуха, отбрасываемых винтами.

^{Авария корабля типа Г на базе в Виннице. Видна верхняя фюзеляжная пулемётная установка. Баки поставлены над центропланом. Зима 1916–1917 гг.}

Вышеуказанные подсчёты прочности аэроплана делались пока только для аэроплана с двумя 150 сильными и 2-мя 220 сильными двигателями. Для аппарата с 4-мя 150 сильными двигателями подсчёты прочности пока ещё не делались.

По мнению профессора Фан-дер-Флита по окончании проверочных расчётов аэропланов быть может окажется возможным устранить недостатки аппаратов применяя конструкции, более совершенным как в аэродинамическом отношении так и в отношении прочности. До окончания начатых подсчетов высказаться по этому вопросу более определенно не представляется возможным.

Что касается до общего положения дела на Р.Б.В. завод, лишь ныне вступившем в прямые взаимоотношения с Управлением Военно-Воздушного флота, то следует заметить, что само изготовление аппаратов завод ведет достаточно хорошо, что же касается до инженерных сил завода, то они не могут считаться стоящими на высоте всех своих задач и нуждаются в технической поддержке, которая в данном случае могла бы быть оказана Управлением путем указания, как слабых сторон аппарата, так и тех мер, путем коих их можно было бы устранить.

После обмена мнений по настоящему вопросу, Технический комитет положил:

1) Закончить аэродинамические подсчеты и подсчеты прочности аэропланов типа Илья Муромец, как с 4-мя моторами по 150 сил так равно и с 2-мя моторами в 220 и 2-мя 150 сил.

2) Указать заводу, если это представится нужным, слабые стороны этих аппаратов и приемы их устранения с тем, что бы завод но введению в конструкцию аппаратов требующихся изменений представил расчеты аппарата и его чертежи на рассмотрение Управления.

3) Понижение полётных качеств имеющихся у ныне существующих аппаратов «Илья Муромец», допускать при переделках этих аппаратов нельзя.

4) Мнения офицеров Эскадры о недостатках и желательных изменениях в конструкции аппаратов «Илья Муромец» передать на заключение в комиссию профессоров Фан-дер-Флита и Тимошенко.

Как уже рассказывалось ранее, в период доработки трёх «Муромцев» типа В в «ширококрылые», образовалась производственная пауза, когда производство было приостановлено в ожидании результатов испытаний. Сикорский не хотел терять времени и в течение этой паузы попытался создать новую, более глубокую модификацию, в которой можно было реализовать все достижения научной мысли и производственной практики.

В январе 1916 года был готов первый самолёт новой модификации ДИМ («Илья Муромец» тип Д) № 223.

Интересно будет рассмотреть его поподробнее, поскольку именно первый ДИМ хорошо показывает пути, по которым шла конструкторская мысль Сикорского. Ведь практически впервые с 1914 года у него появилась возможность переосмыслить свой опыт и использовать последние достижения авиационной технической мысли.

Сикорский выбрал несколько направлений совершенствования «Муромцев». Основной путь заключался в совершенствовании аэродинамики планера самолёта. Проволочные расчалки было решено заменить тросами, одновременно уменьшив их количество, троса проводки управления были максимально «спрятаны» внутри фюзеляжа. Изменились и размеры самолёта. Фюзеляж укоротили до 15 метров, размах верхнего крыла до 25, а нижнего — до 17,5 метров. Размах горизонтального оперения тоже уменьшился, но составил всё те же 0,5 размаха нижнего крыла. Одинарное вертикальное оперение получило неподвижный киль. Как видим, новый «Муромец» всё больше приближался к самолёту нормальной схемы, уходя от прежней схемы «тандем».

^{Постройка самолёта «Илья Муромец» тип Д-1 № 223. Рядом лежат моторы «Санбим» 150 л.с. Авиа-Балт, Петроград, декабрь 1915 года}

^{«Илья Муромец» тип Д-1 № 223 перед испытанием. Петроград, январь 1916 года}

Четыре двигателя «Санбим» были установлены попарно в двух тандемных установках. Возможно, что к очередному использованию этой схемы Сикорского подтолкнули сомнения в достаточности одинарного руля направления для парирования разворачивающих моментов в случае остановки двигателей с одного борта.

Огромные сигарообразные баки, бывшие неотъемлемой чертой всех предыдущих «Муромцев» были заменены плоским встроенным многосекционным баком, установленным внутри в верхней части фюзеляжа сразу за кабиной.

Носовая часть фюзеляжа получила очень большую площадь остекления, как ни одна предыдущая модификация. Пилот имел отличный обзор во все стороны. Кабина тоже была перекомпонована, кресло пилота было смешено вправо, слева оборудовали стрелковую точку для стрельбы вперёд. Вместо штурвальной рамы установили штурвальную колонку (как на «Русском Витязе»). За креслом пилота разместили кресло штурмана-бомбардира, к которому провели троса системы сброса бомб. Теперь он мог не выкрикивать в полный голос команду на сброс, а самолично осуществлять сброс в самый подходящий момент.

В бортовых окнах фюзеляжа предусматривались кронштейны для шкворневых установок пулемётов. Хвостовой огневой точки на ДИМ не было.

Изменения коснулись и шасси. Сикорский впервые решился отказаться от архаичных подфюзеляжных лыж, оставив только подмоторные стойки, усиленные раскосами, идущими к фюзеляжу. Такая схема позволяла подвешивать под фюзеляжем крупные бомбы и другие образцы вооружения с большими габаритами (морские мины, торпеды).

Однако столь радикальное изменение конструкции самолёта требовало внесения огромного количества изменений в производство, оснаститься новыми сборочными стапелями для сборки фюзеляжа, подготовить рабочих и ещё сделать многое и многое другое. В свете ожидаемых новых заказов решиться на такой шаг было невозможно. В этом Шидловский-директор ну никак не мог пойти навстречу Шидловскому-генералу, который отлично видел и осознавал острую потребность в новом самолёте.

Посланный на испытания в Эскадру ДИМ своими характеристиками не вызван восторга лётчиков. Тандемная установка двигателей в который уже раз подтвердила свою несостоятельность из-за взаимного негативного влияния передних и задних винтов. Укороченные крылья хоть и имели уменьшенное лобовое сопротивление, получили повышенное индуктивное сопротивление, связанное с изменением характера перетекания потоков и с использованием архаичного погнутого профиля. В итоге ДИМ разбегался дольше, летал ниже и на высоту забирался медленнее предшественников. Были выполнены всего два испытательных полёта, самолёт разобран и отправлен обратно на завод.

^{«Илья Муромец» тип Д-1 с № 223}

Сикорский пошёл на компромисс. Так на свет появился тип Д-2, в котором были объединены положительные черты типов Г-3 и Д-1. Кабину, естественно, взяли от Д-1, обрезали её сразу за входной дверью и состыковали с соответствующей частью фюзеляжа типа Г. Хвостовое оперение взяли от Д-1, а вот коробку крыльев увеличенного размаха с установкой четырёх двигателей «Санбим» в ряд вдоль передней кромки — от Г. Такое решение позволяло максимально использовать имеющуюся оснастку и несколько улучшить характеристики самолёта (в сравнении с ДИМ). Вскоре капризные «Санбимы» были заменены отечественными РБ3.6, которые работали более надёжно. Оперение тоже поменяли — теперь оно соответствовало типу Г-3 с «пулемётным гнездом». Испытания подтвердили улучшение характеристик, в частности скорость возросла до 140 км/час.

^{«Илья Муромец» тип Д-1 № 223 на базе ЗВК. Псков, лето 1916 года}

^{Заводской чертёж (проект) типа Д-3}

^{Постройка самолёта «Илья Муромец» тип Е № 265. Авиа-Балт. Петроград, декабрь 1915 года}

^{Хвостовая часть типа Е с № 265. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

На последнем варианте модификации Д Сикорский решился поменять хвостовое оперение на совершенно новый тип. Поскольку увеличивать хорду горизонтального оперения было уже невозможно, конструктор решил использовать для постройки бипланную коробку. Два руля направления навешивались на задних стойках этой коробки. Пулемётное гнездо также присутствовало. К концу 1916 года машина в такой конфигурации достраивалась и готовилась к испытаниям. Так, 10 декабря доносили, что был уже «…переделан фюзеляж, увеличен размах крыльев, делается бипланный стабилизатор и новые рули. Готовность корабля составляет 85 %».

Небольшая задержка была вызвана ожиданием двигателей «Рено». Однако вместо двигателей пришла… революция. Бурные политические события отвлекли всех от основной деятельности. В итоге Д-3 убыл с завода в Липецк только в апреле 1919 года, уже в состав Красного Дивизиона Воздушных Кораблей. Два года Д-3 пролежал несобранным, пока 13 июня 1921 года фюзеляж ДИМ не сгорел во время пожара на складе ДВК в Сарапуле.

Но мы несколько забежали вперёд…

Слишком радикальный тип ДИМ не смог стать основой для новой крупной серии, но Сикорский не оставлял надежд на создание такового.

^{«Илья Муромец» тип Е с № 265}

Таблица 5

Сравнительные испытания в ЭВК кораблей серии Е и Г

^{Кабина V корабля типа Е № 266}

Новый тип получил литеру Е и представлял собой тип Д, увеличенный до пропорций типа Г. Расчёт вёлся на новые мощные двигатели «Рено», взлётную массу довели до семи тонн, а бомбовую нагрузку — до 800 кг.

Длина самолёта возросла до 18 метров, оперение — по типу Г-1, при этом Сикорский постарался сохранить и заднюю огневую точку. Для этого было использовано оригинальное техническое решение. Если на Г-3 шкворневая установка крепилась сверху на последнем фюзеляжном шпангоуте и пулемётчик работал, наполовину высунувшись из фюзеляжа, то на новой модификации пулемётчик работал лёжа на тележке, выставляя пулемёт то справа, то слева от концевого шпангоуга в специально сделанные окна. Но такое решение не прижилось, и на серийных самолётах модификации Е-2 было использовано хвостовое оперение по типу Г-3.

Ешё один пулемёт установили в днище фюзеляжа на отклоняемой площадке. Эта огневая точка позволяла защищать самолёт снизу-сзади. Вместе с «пулемётным гнездом», пулемётами в кабине, за кабиной на фюзеляже и в боковых окнах фюзеляжа он обеспечивал практически круговой обстрел. Защищённость «Муромца» возросла значительно. Но за всё приходилось платить бомбовой нагрузкой. Ведь к каждому пулемёту «прилагался» пулемётчик и боезапас, т. е. около 100 кг веса. Пять огневых точек «съедали» в сумме более 500 кг боевой нагрузки.

В августе 1916 года на базе ЭВК в Пскове был испытан первый серийный «Илья Муромец» типа Е (№ 265). А в сентябре 1916 года там же был испытан тип Г с установленными на нём моторами: двумя «Рено» 225 л.с. и двумя РБ3.6. Для сравнения данные испытаний сведены в таблицу.

20 апреля 1917 года начальник ЭВК в своём рапорте Начальнику Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного Главнокомандующего сообщал, что: «В Эскадре на вооружении состоят два типа воздушных кораблей Е и Г. Корабль типа Е дал хорошие результаты сравнительно с типом Г с моторами „Санбим“. Он имеет большую: а) грузоподъёмность, б) собственную скорость, в) скорость восхождения, г) пулемётный обстрел, д) удобство наблюдения. В сравнении с типом Г с моторами РБВ3.6, тип Е имеет такие же преимущества, кроме пункта в), имея при аналогичной нагрузке почти одинаковые данные. Тип Е в сравнении с типом Г с 2хРБВЗ и 2хРено имеет те же преимущества. Но уже заметно уступает по пункту в). Корабль типа Г „Ренобалт“ поднимает 1600 кг. Вес конструкции с моторами и водой порядка 3800 кг. Корабль типа Е поднимает 2400 кг. Вес конструкции с моторами и водой порядка 5000 кг».

^{Чижевский и Сикорский в кабине IX корабля типа Е № 265. Псков, лето 1916 года}

Таблица 6

Список экипажей Эскадры Воздушных Кораблей по состоянию на 1 мая 1917 года

Правление РБВЗ в начале 1917 года предлагало заключить новый контракт на постройку 25 машин по типу Г-4 и 15 по типу Е-2. Г-4 предлагалось оснастить двумя моторами «Рено» по 225 л.с. и двумя РБ3.6 по 150 л.с., а Е-2 — четырьмя «Рено» по 225 л.с. Но данные типы так и не были пушены в производство.

По требованию Эскадры в Винницу в феврале-мае 1917 года были присланы 10 комплектов новых рулей направления по типу Г-3, 20 подмоторных ферм для «Рено», восемь — для «Аргус» и 12 — для РБ3.6 (т. е. на оснащение 10 кораблей, которые были поставлены до января 1917 года на базу).

Удалось обнаружить уникальный список экипажей ЭВК (с карандашными пометками) указывающий на то, какие моторы были установлены (или назначены) на корабли. Были очень интересные варианты.