6. Первые итоги
6. Первые итоги
Общая картина мирового судостроения и в особенности тенденции его развития и перспективные типы кораблей привлекали явно недостаточное внимание МТК и ГМШ. Конечно, всем был известен издаваемый ежегодник "Военные флоты" (ВКАМ), но внимание к нему со стороны офицеров флота и кораблестроителей было, по-видимому, таким же, каким впоследствии со стороны советских командиров пользовались книги великолепной серии "Библиотека командира" (1930–1940 гг.).
На пятом году усиленного предвоенного судостроения давно напрашивалась инвентаризация всех новейших типов броненосцев русского флота — типа "Полтава", "Наварин", "Георгий Победоносец", "Ростислав", "Князь Потемкин-Таврический", "Ослябя", "Победа", "Ретвизан", "Цесаревич", "Бородино". Только в сравнении с ними и с их перспективными подобными аналогами можно было оценить, представляет ли предлагаемый броненосец 16500 т какой-либо шаг навстречу мировому прогрессу. Но широкая аналитическая работа структуры министерства не привлекала. Ведь даже весьма необходимое в ГМШ оперативное отделение было создано за какие-то четыре месяца до начала войны с Японией, лишь благодаря энергичному настоянию капитана 2 ранга Л.А. Брусилова (1857–1909) и при явном неодобрении со стороны ново назначенного начальника ГМШ контр-адмирала З.П. Рожественского.
В МТК аналитической работой и вовсе не занимались. Делались лишь частные утилитарные обобщения, вроде попыток по указанию Ф.В. Дубасова от 23 января составить "сравнительную боевую характеристику" броненосцев "Князь Потемкин Таврический" (по его чертежам на Черном море собирались в 1903 г. строить два броненосца), "Бородино" и ныне проектируемого "улучшенного" "Бородино". Сделать это следовало "в сжатой форме" — конспективно или в виде таблицы, чтобы специально назначенный докладчик от МТК сделал об этом сообщение на заседании МТК 25 января под председательством Ф.В. Дубасова, а затем 27 января уже под председательством Управляющего Морским министерством. Неизвестно, как проходило обсуждение, но вместо перспективного типа броненосца для Черного моря избрали более дешевый вариант — усиление типа "Потемкина" с заменой четырех 152-мм на 203-мм орудия. Так было решено журналом МТК по кораблестроению № 12 от 25 февраля 1903 г. Теперь от ее первого опыта осталось только два броненосца, тип которых все более скатывался к элементарно обновленному типу "Бородино".
Из другой таблицы (весовых нагрузок) трех броненосцев выяснилось, что броненосец "Цесаревич" при водоизмещении 12900 т, имел запас водоизмещения 197 т, "Бородино" при проектном водоизмещении 13516 т 246 т, фактическое водоизмещение 14091 т. Исправленный тип "Бородино" (был и такой вариант) имел водоизмещение 15280 т, проект Кораблестроительного отдела — 16620 т. Запас водоизмещения в этом новом проекте и вовсе отсутствовал. Соответственно возрастали шансы повторения все тех бесчисленных неувязок, которыми сопровождалось проектирование, и они, происходившие при проектировании и постройке броненосцев типа "Бородино", должны бы повториться в еще более широком масштабе. Предопределена была и неизбежная перегрузка кораблей. Первое изменение проекта вызвала неувязка с применением на кораблях минных аппаратов.
В первоначальном задании предполагалось 5 подводных и 1 кормовой надводный аппарат. МТК предлагал применить четыре траверзных подводных аппарата и один кормовой надводный. Если носовой подводный установить будет трудно, то его, как и кормовой, следовало сделать надводным, но забронированным с бортов и сверху. За этими задачами последовали новые, и о назначенных Ф.В. Дубасовым срокам разработки проекта пришлось забыть. Сначала в МТК проверяли расчеты, выполненные инженерами Санкт-Петербургского порта, одновременно дорабатывая проект, выполнявшийся в МТК. Так 18 марта 1903 г. корабельный инженер В.М. Гредякин (1868-?) по поручения В.Д. Скворцова выполнял расчеты моментов инерции веса броненосцев "Наварин", "Полтава", "Бородино" и проекта водоизмещения 16 600 т относительно поперечной оси, а также сравнительную таблицу "главных размеров и некоторых элементов тех же броненосцев".
21 марта правильность этих расчетов по поручению ГИК Н. Е. Кутейникова проверял корабельный инженер Р. А. Матросов. Базовым проектом, подлежащим детальной разработке, был признан проект Санкт-Петербургского порта. И хотя в нем броневая продольная переборка была удалена от борта только на 2,44 м (проект МТК предусматривал 4,47 м вместо 1,8 м, как было на "Бородино"), но было усилено подразделение корпуса поперечными переборками. Для большой живучести котлов часть их в проекте МТК (по примеру "Бородино") подняли на высоту 2,44 м. Традиционно, по опыту прежних катастроф в проектах уделялось большое влияние проблемам непотопляемости. Бронирование сохранялось по образцу "Бородино", а толщина по одному из вариантов, предусмотренных заданием МТК от 30 января 1903 г.
Выбор еще предстояло сделать. В стремлении уменьшить водоизмещение отказались от полубака на "Цесаревиче" и "Бородино". Проектируя броненосец "Князь Потемкин-Таврический", МТК добился установки полубака (в сравнении со служившим прототипом броненосцем "Три Святителя"). Теперь явно во вред кораблю, предназначенному для открытых морей, принималось решение совершенно обратное — болезненное стремление отечественного кораблестроения к всемерному уменьшению водоизмещения и постоянный отказ почти во всех проектах от запаса водоизмещения. Повторялся скандальный опыт крейсера "Аврора" (не меняя теоретический чертеж, решили избежать перегрузки, сняв два из десяти полагавшихся по проекту 152-мм орудий). На "Двенадцать Апостолов" с той же целью применили укороченные орудия.
Для усовершенствованного "Бородино" было совершено и вовсе непоправимое — отказались от предполагавшихся 305-мм орудий длиной 50 калибров. Это был такой наивно-примитивный шаг, за который весь состав участников заседания и всю верхушку министерства следовало с позором уволить в отставку. Строить заведомо неполноценный корабль; лишенный всякой перспективы на модернизацию — это деяние, заслуживающее самого внимательного исследования. Но рутина, видимо, настолько поразила адмиралов, что среди них не нашлось ни генерала Кремкова, ни адмирала Макарова, которые в свое время при обсуждении проекта "Ростислава" настаивали на установке 305-мм орудий. Следовало пойти на кардинальную переделку проекта, убрать 203-мм пушки, увеличить число 305-мм орудий, избрав для них 50–52 калибр, хотя бы принять схему башенных фрегатов, решительно ускорить все работы и сделать корабли действительно перспективными.
Этого, увы, сделано не было. Возобладал вновь вековой принцип, который М.Е. Салтыков-Щедрин назвал "применительно к подлости". Призыв адмирала А.А. Попова "корабли строятся для пушек" вновь был предан забвению.
Федор Карлович Авелан, Павел Петрович Тыртов, Владимир Павлович Верховский и даже мнивший себя большим интеллектуалом Федор Васильевич Дубасов — как далеки оказались они — деятели наступившего XX века — от масштаба задач, которые ставило перед ним новое время. Безмерно не хватало стране тех подлинных новаторов и патриотов флота И.Ф. Лихачева, А.Б. Асланбегова, А.А. Попова. Не на высоте оказались и корабельные инженеры МТК. Высокообразованные профессионалы, они в годы управления флотом И.А. Шестаковым, распоряжавшегося кораблестроением, как помещик в своей усадьбе, утратили вкус к творчеству и привыкли к безропотному повиновению начальству. Теперь они общими усилиями создали по-своему совершенный, но бесперспективный тип корабля.
Немало приложено было к нему новинок последнего времени, но смешанная артиллерия и устарелые 305-мм пушки сводили на нет все эти усовершенствования. В неприкосновенности осталась даже вся многочисленная малокалиберная артиллерия калибром 75,47, 37 мм. Набор всей этой артиллерии остался на уровне понятий конца XIX в., когда 47-мм пушки считались очень действенными против миноносцев. Тот факт, что миноносцы успели сделаться значительно более живучими (хотя об этом говорили еще при обсуждении проектов "Цесаревича" и "Бородино") в расчет также не принимали.
Хуже того, предусмотрев по прототипу сети против торпед и всю схему бронирования двух поясов, признали возможным, если это не повредит мореходности корабля, понизить высоту надводного борта. Иначе говоря, были готовы лишить корабль важнейшего тактического преимущества — полубака для носовой башни, чем по справедливости гордились на "Князе Потемкине", "Ослябе", "Цесаревиче" и "Бородино". Изначально ухудшена была против "Бородино" и оригинальная схема расположения артиллерии, предложенная Э. Бертеном и позволявшая сосредоточивать по оконечностям огонь из пяти башен. Бортовые башни поставили в ряд друг за другом, а затем, когда выяснилась огромная перегрузка, среднюю башню решили заменить казематной установкой. Но никому, видевшему, что от проекта "Бородино" уже мало что осталось, не пришла в голову мысль предложить вместо этих 203-мм башен и пушек установить на корме (диагонально), хотя бы две башни 305-мм орудий вместо одной, и все эти пушки сделать 52-калиберными. Нечего и говорить, что повышение трудоемкости работ по переделке проекта стократ оправдалась бы приобретением для флота полноценных, опережающих свое время, действительно линейных кораблей.
Но не было среди участников обсуждения проекта капитана 2 ранга Степанова с его проектом многобашенного линейного корабля 1884 г. Собравшиеся были в то время как никогда далеки от смелых новаторских решений. Великий исторический шанс очередного российского приоритета был еще раз безвозвратно упущен. "Самовлюбленный" — как вскоре скажет о нем его прежний ученик А.Н. Крылов — Главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, достигнув высот кораблестроительного Олимпа, обратился в завзятого бюрократа, нимало не озабоченного поисками причин главной беды отечественного судостроения — фатально преследующих его проектных и строительных перегрузок. История постройки каждого корабля русского флота — это одновременно и горестное свидетельство нараставших как снежный ком перегрузок.
Причины перегрузок не составляли секрета. Это низкая культура проектирования, упорно не признававшая в проектах сколько-либо значительный запас водоизмещения, эта своя обычная система проектирования, при которой рабочий проект разрабатывался одновременно с постройкой корпуса — отсюда и расхождение фактических весов комплектующих изделий в сравнении с полученными вначале весьма приблизительными. Сказывался и низкий инженерный уровень контрагентов, из которых давно работающие с флотом заводы Металлический и Путиловский — в весе башенных установок 203-мм орудий могли позволить себе ошибиться на 237 т. Нужна была тяжелая, кардинальная, затрагивающая многие амбиции и коммерческие интересы частных заводов, и все основы прежней системы перестройка организации судостроения. Но Н.Е. Кутейников явно не хотел браться за эту неблагодарную и не сулящую ему новой славы работу. И на словах энергично выступая противником перегрузок, он фактическую борьбу с ними вел самым варварским и наивным способом: отнимая из проекта запас водоизмещения, "состругивая" из проекта важнейшие, казавшиеся ему лишними, а в действительности совершенно необходимые составляющие, чтобы не вызвать неудовольствия начальства. Н.Е. Кутейников ради "сведения баланса", мог, как уже говорилось, дойти даже до "урезания" вооружения крейсеров типа "Диана".
Эти же манипуляции совершались теперь и с проектом нового броненосца. Сначала "урезали" средние башни 203-мм орудий, затем молчаливо согласились с грядущей перегрузкой корабля, когда, оставшись при даже предписанном водоизмещении 16500 т согласились учесть изменения и замечания, предложенные МТК. Оставшийся при этом всегда "крайним" начальник Балтийского завода С.К. Ратник уже тогда предостерегал, что эти усовершенствования увеличат осадку корабля на 0,15 м. Но в МТК сделали вид, что не поняли его и утвердили проект "условно". От перегрузки, конечно, не уйти, но вину за нее традиционно свалят на завод. Ведь МТК утверждал проект в строго установленных высшим начальством пределах: 16500 т. Приходилось идти на новые и новые ухищрения, вплоть до установки появившихся в проекте 120-мм орудий в спаренных установках на спонсонах.
В то же время нельзя не оценить глубину и профессионализм инженерных забот, сопровождавших корабль на всех этапах его проектирования и постройки. Любопытно, что основные характеристики проекта сопоставлялись лишь с "Бородино" и с далеко несовершенными предшественниками броненосцами "Наварин" и "Полтава". Это, по-видимому, имело целью подчеркнуть преимуществ нового проекта. Особого оптимизма эти сравнения не вызывали. Новый корабль имел наибольшую полноту корпуса (0,808 в носовой части и 0,67 — в кормовой части), период продольной качки (4 мин 7 сек.) был меньше, чем у "Полтавы" и "Бородино", по высоте надводного борта в носовой части (6,4 м) превосходил "Наварина" и "Полтаву", но уступал "Бородино" (7,93 м).
22 мая 1903 г. заведующему опытового бассейна капитану А.Н. Крылову было поручено "с возможной спешностью, отложив на время исполнение других работ", изготовить модель корпуса броненосца водоизмещением 16 530 т (проект Нового адмиралтейства) и провести ее буксировочные испытания.
Корабельный инженер А.П. Шершов по указанию Н.Е. Кутейникова 20 июня 1903 г. вычислил элементы прочности корпуса для нового корабля в сравнении с целой группой "позднейших броненосцев французского, английского и итальянского флотов". После скандальных разрушениях палуб на броненосцах типа "Екатерина II" МТК особенно болезненно наблюдал за результатами действия на корпус конуса газов при стрельбе из 305-мм орудий. Так опасения за прочность палуб заставляли французов отнести концевые башни возможно ближе к оконечностям. Более конструктивно относились к проблеме англичане. Они в необходимых случаях подкрепляли конструкции палубы.
МТК предстояло сделать выбор и в пользу той или иной системы бронирования. В обстоятельнейшей — с приведением 23 кораблестроительных характеристик — таблице, составленной главным корабельным инженером Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцовым, новый проект сопоставлялся с пятью отечественными аналогичными броненосцами "Наварин", "Полтава", "Цесаревич", "Бородино", "Ретвизан". Проект имел меньшую величину коэффициентов полноты ватерлинии и мидель шпангоута в сравнении с "Цесаревичем", "Бородино" и "Ретвизаном", но по коэффициенту общей полноты 0,639 (расчет по длине между перпендикулярами) превосходил обоих, уступая лишь "Ретвизану" (0,678). Из этого следовало, что для ходкости обводы корабля были далеко не благоприятны. Это позднее А.Н. Крылов сделал признание о том, что обводы кораблей типа "Андрей Первозванный" были столь неудачны, что принятые в начале за образец для проектирования дредноутов, они потребовали вдвое большей мощности, чем та, к которой пришли в исходе испытаний. Пока же А.Н. Крылов, соблюдая правила игры, добросовестно исполнял поручавшиеся ему (по должности и. о. заведующего Опытовым бассейном) задания: расчет килевой качки корабля, буксировочные испытания его модели для определения мощности механизмов при скорости 18 уз.
В результате исследований, проведенных 8 мая 1903 г., период свободных колебаний корабля составил 5,09 сек. Оказалось также, что расположение концевых башен по длине корабля существенного влияния на качку не имеет. Общий характер килевой качки исследовался в условиях зыби длиной волны 106,7, 122, 137 и 152 м (500 фут) высотой 1/20 от длины. Качка при отсутствии хода корабля опасений не вызывала. При ходе же против волны величины видимого периода волн и периода свободных колебаний корабля сближаются, отчего начинают увеличиваться как размахи, так и вертикальные колебания корабля.; Избежать невыгодного совпадения периодов качки и сделать ее более спокойной, можно было путем "сравнительно небольших изменений скорости хода или курса". Понятно, что восстановление полубака до уровня "Бородино" (плюс полтора метра) было бы еще более эффективным путем повышения мореходности корабля, но никто, видимо, не решался предлагать изменения в высочайше утвержденный и всесторонне разработанный проект.
В бассейне, как об этом 4 июля 1903 г. А.Н. Крылов докладывал Н.Е. Кутейникову, было проведено испытание моделей корпусов проектируемого броненосца водоизмещением 16600 т и моделей приведенных к этому водоизмещению броненосцев "Полтава", "Ретвизан", "Бородино". Для названных броненосцев по методу В. Фруда были вычислены эффективные мощности на разных скоростях. А.Н. Крылов, исходя из результатов модельных испытаний, получал индикаторные мощности: для скорости 10 уз —2000 л.с., 16 уз —9800 л. с., 18 уз — 16660 л.с., 19 уз —21000 л.с. Соответствующая проекту — для 18-узловой скорости — и была выбрана (с запасом в 1000 л.с.), мощность для заказа машин Франко-Русскому заводу.
Фатальную роль могло сыграть и такое обстоятельство, как командировка А.Н. Крылова в Порт-Артур совершавшего летом 1903 г. свой первый практический рейс на учебном транспорте "Океан". А.Н. Крылов имел специальное поручение Н.Е. Кутейникова до самого ухода в плавание продолжать свою работу по экспертизе проекта. В таком "чемоданном настроении" он вряд ли мог позволить себе инициативу какого-либо принципиально нового предложения, вроде превращения корабля в дредноут. Впрочем, чрезвычайно загруженный проводившимся в бассейне разнообразными испытаниями, одновременным совершенствованием их методики, а также разработкой для флота по собственной инициативе "таблиц непотопляемости", А.Н. Крылов, по-видимому, особого интереса к проекту броненосца не проявлял. Упоминаний о работах над ним нет и в его "Воспоминаниях".
В стороне от активной работы над проектом оказался и второй выдающийся ученый того времени, помощник А.Н. Крылова по работе в бассейне профессор Морской Академии И. Г. Бубнов. Автор ряда уже известных работ по строительной механике корабля и теории проектирования корабля, он, как и А.Н. Крылов принадлежал к наиболее выдающимся ученым в области кораблестроения. Но оба они не были профессиональными конструкторами боевых кораблей, не занимались их практическим, последовательным и перспективным проектированием.
При всем исключительном вкладе в теорию корабля, строительную механику корабля, теорию компасов, качку и другие отрасли науки. А.Н. Крылов и И.Г. Бубнов не принадлежали к тем светилам мирового практического кораблестроения, кем в свое время были А. Дин (1638–1721), Э. Рид (1830–1906) и А. Ярроу (1842–1939) в Англии, Ф. Чапман (1721–1808) в Швеции, Дюпюи де Лом (1816–1885) и О. Норман (1839–1906) во Франции, Бенедетто Брин (1833–1898) и В. Куниберти (1854–1913) в Италии. В самодержавной России проектирование кораблей броненосной эпохи, было, как это ни парадоксально, делом исключительно коллективным, и понятие Главный конструктор, полностью отвечающий за проект, как это здраво было принято в советскую эпоху, не существовало. Авторство проекта вместе с составителем чертежей распределялось между отделами МТК и его председателем. Номинальный конструктор — строитель корабля — был перед МТК беспомощен, и потому не было в практике общепринятого у англичан 4 % запаса водоизмещения, бесконечно множилось, усугубляя перегрузку, усовершенствования по замечаниям свыше, а сам проект мог изменяться до неузнаваемости.
Дух творчества словно бы избегал всякого прикосновения к проекту. Даже в конструкциях якорного устройства, в котором англичане давно и бесповоротно перешли к простым и удобным схемам с втягивающимися в клюз бесштоковым якорем, проектировали по старинке. И якоря Мартина со штоком, как в доброе мониторное время, заказывали для неторопливой раскладки на палубе корабля. Впрочем, в этом виделся свой прогресс — ведь броненосцы типа "Полтава" в то время еще продолжали плавать со свисающими до ватерлинии заботливо предусмотренными МТК гигантскими якорями адмиралтейской системы.
Непоследователен был МТК даже в уже, казалось бы, сделанном выборе в пользу электрических приводов вспомогательных механизмов. В сентябре 1904 г. ГИК запрашивал минный отдел об обоснованности предусмотренного в проекте "Андрея Первозванного" возвращения к паровым приводам шпилевого устройства. И минный отдел, желая, видимо, отделаться от относящихся к его ведению электрических приводов, отвечал, что паровой привод лучше. "Паровые механизмы проще, грубее, и уход за ними и их исправление легче"! Неудобство протянувшихся по кораблю паропроводов признавалось несущественным, т. к. в бою приводимые ими механизмы (шпили и лебедки для подъема шлюпок) действовать не будут. Нет беды и от вызываемого этими трубопроводами чрезмерного нагревания помещений, где они проходят. Удобнее паровой привод и в условиях волнения, когда от рывков электрический шпиль выключается (и надо его снова включать), а паровой сразу продолжает работать при ослаблении нагрузки. В смысле веса и габаритов оба привода равноценны. Исходя из этих соображений минный отдел признавал предпочтительными паровые приводы. Независимость от паровых котлов, готовность к немедленному действию, компактность проводов — эти достоинства в Минном отделе не вспоминали.
Патриархальную отсталость проекта пытались восполнить традиционной канцелярской распорядительностью. Уже 13 июня 1903 г. Главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта представил на рассмотрение в МТК комплект проектных чертежей, включая сечения, а также тетрадь с расчетами продольной и вертикальной нагрузки. Чтобы успеть рассмотреть их с участием уплывавшего на "Океане" А.Н. Крылова заседание МТК назначили на субботу 21 июня.
В спешке однако, забыли о Балтийском заводе, которому предстояло строить один из двух кораблей. Его с проектом вообще ухитрились не ознакомить; считалось, видимо, что приглашенный на заседание начальник завода С.К. Ратник и два его главных инженера, скользнув взглядом по развешанным в отделении чертежам, будут вполне в состоянии "на лету" вникнуть во все особенности проекта, который тут же в исходе многолюдного четырехчасового заседания МТК с ходу собирался утвердить. В отличие от большинства присутствующих, смотревших на проект, замечал С.К. Ратник, лишь "с академической точки зрения", завод может иметь к проекту немало конструктивных замечаний, которые должны быть учтены в журнальном постановлении МТК. Странная эта "забывчивость" чинов под шпицем напоминала о существовавшей в МТК давнем обыкновении пренебрежения (или даже ревности, как было с проектом крейсера "Рюрик") министерства к административно самостоятельному заводу.
Чертежи были посланы с резолюцией Н.Е. Кутейникова от 24 июня. Но С.К. Ратник таким ходом дела удовлетворен не был.