13. Рапорт полковника Моннерот-дю-Мэна

13. Рапорт полковника Моннерот-дю-Мэна

1 января 1911 г. "Андрей Первозванный", имея 493 человека команды и находясь в далеко незаконченном виде, продолжал в вооруженном резерве вести "двойную жизнь". Одна часть команды поочередно проводила строевые занятия и ружейные стрельбы на Северном стрельбище, несла вахту и наряды, охраняла принятую технику, другая столь же энергично занималась доводкой еще во множестве остававшихся не принятыми устройств, систем, механизмов. На корабле в среднем каждый день работали 360–370 рабочих. В декабре приняли половину водоотливной и осушительной систем. Только еще начинались работы по прокладке системы искусственной вентиляции и подкреплении палубы.

В зачаточном состоянии оставалась установка муфт Дженни Путиловским заводом. 305-мм орудия были готовы к стрельбе на скорость, но оставалась не налаженной их вертикальная наводка. 29 января в радиорубке Адмиралтейский завод начал установку станции фирмы Сименс и Гальске. В переделке нуждалась система управления противоминной артиллерии и ручная подача в башнях 203-мм орудий.

Прокладку дополнительной системы вентиляции задерживало неполучение вентиляторов от русской кампании Шуккерт. 29 марта она только еще обещала ускорить поставки.

На новом месте (за 4300 руб.) устраивали дополнительную радиокаюту. Особенно удручали разрушительные переделки ужу сделанного, особенно там, где явно были повинны авторы корпусных конструкций. Так для подкрепления верхней броневой палубы, не выдерживавшей стрельбы из орудий, и для прокладки дополнительной вентиляционной сети электротехникам Кронштадтского порта пришлось снимать уже законченную проводку, погубив и затраченный на работу труд, и уйму дефицитнейшего дорогостоящего кабеля.

Тщетно электротехник капитан 2 ранга К.В. Спицын напоминал Главному минеру о многотысячных расходах для этой перемены сети на 300 ламп, о том, что вопреки всем обычаям достройки "работы все прибавляется и прибавляется" и о лично им полученном от товарища морского министра (И.К. Григорович) указании "никаких переделок в раз установленном не производить, кто бы это ни просил и ни приказывал". Все эти работы, включая "усиление освещения и дополнение канализации тока", были, однако, санкционированы решением МТК. Нельзя же было оставлять корабль без вентиляции, а его корпус — без подкрепления. И потому завод, не медля, уже 21 января 1911 г. приступил к подкреплению верхней палубы. В эту "экономию" как в черную дыру, бесследно утекали десятки и сотни тысяч рублей, каждый год тратившихся на ремонт механизмов, вызванный халатностью рабочих, недосмотром за ними на заводах, и неудовлетворительностью обслуживания на кораблях. Так приходилось расплачиваться за вечный некомплект инженер-механиков (как, впрочем, и других офицеров) и матросов-специалистов, особенно на достраивающихся и новых кораблях.

В предвоенные годы своими скандальными авариями в истории флота вошли броненосцы "Победа" (в 1902 г. в пути на Дальний Восток котлы были приведены "в частью испорченное, негодное и заржавленное состояние") и в 1903 г. — броненосец "Ослябя". Теперь — в год начала испытаний "Андрея Первозванного" — схожим скандалом отличилась "Слава" (см. Мельников Р. М. "Цесаревич", Ч. П. 2000. с. 35). Огромный непредвиденный расход на дорогостоящий ремонт "Славы" в 1910–1911 гг. в Тулоне отразился и на достройке "Андрея Первозванного". Все эти аварии и их причины не составляли, конечно, секрета и для старшего механика "Андрея Первозванного". Еще в пору своей инженерной молодости, плавая в 1896–1901 г. на броненосце "Сисой Великий", он воочию мог почувствовать цену казенной неразберихи и фантастического множества недоделок, с которыми корабль могли отправить в плавание.

Из-за них, как и из-за недостаточной обученности команды, случился в 1897 г. в башне "Сисоя" взрыв, стоивший жизни 22 человек. Этот личный опыт, возможно, и заставлял механика Моннерот-дю-Мэна с особой настойчивостью обращать внимание начальства на ненормально малую укомплектованность его машинной командой, которая физически была не в состоянии охранять и обслуживать новые и новые переходившие в ее ведении механизмы. Упоминаемые и в строевых рапортах командира Шванка цифры некомплекта машинной команды на высшие инстанции впечатления не производили. Так и видится за их невниманием историческая резолюция З.П. Рожественского по поводу массовой аварии котлов на считавшемся "новым", но уже изрядно состарившемся при достройке броненосце "Ослябя".

Тогда адмирал, состоя и.о. начальника ГМШ не внял объяснению старшего механика, задыхавшегося от обилия работ с окружающими его 30 котлами и острой нехватки знающих машинистов и кочегаров и 13 сентября 1903 г. на полях рапорта начертал "Очень жаль, что сам разобраться не может, а малоопытность команды — вещь обыкновенная".

Но полковник Моннерот-дю-Мэн, хотя как и механик "Ослябя", был назначен на корабль недавно и не имел опыта, уступать бюрократии не хотел. В обстоятельнейшем рапорте на имя командира Шванка от 31 декабря 1910 г., он с полной доходчивостью объяснил, какие непоправимые аварии неизбежно ожидают корабль, если будет сохраняться тот нелепый порядок, когда на 25 периодически (без ведома механика) включающихся котлов и всех сложнейших систем и механизмов имеется только одна десятая штатная численность машинной команды, да и эти люди неукоснительно наряжаются во все караулы и корабельные работы.

Обращал механик внимание и на весьма деликатную конструкцию котлов Бельвиля, требующую очень внимательного и бережного к ним отношения — как в обслуживании, так и при очистке, исправлении. И делу не поможет даже полное освобождение кочегаров от всех работ и нарядов. Неизбежно грядущую непоправимую гибель котлов можно предотвратить только немедленным пополнением машинной команды до штатной численности. Из нее, как видно из рапорта командира еще от 1 января 1910 г., при авральных выходах в море имелось только 39 из 100 машинистов и 32 из 235 кочегаров). Пока же механик в первую очередь (так как корабль стоял в зимнем резерве) требовал кочегаров и "конечно, знакомых с котлами Бельвиля".

Во времена З.П. Рожественского такое требование было бы сочтено, наверное, за дерзость. Механики, которых строевые офицеры привычно продолжали относить к "низшему сословию", не смевшим вносить дезорганизацию в порядок службы, должны были знать свое место. Но командир Шванк мыслил иначе. В своей явно сочувственной резолюции он заметил: "работы начинать с 8 утра (вместо обычных 9.15 — Р. М.), хотя это не намного увеличит положение дел".

Возносясь по ступеням служебной иерархи и блуждая по коридорам власти, рапорт Моннерот-дю-Мэна дошел до начальника Действующего флота Балтийского моря вице-адмирала Эссена. В своем обращении к начальнику ГМШ от 14 января 1911 г. адмирал признавал, что "на всех судах Действующего флота имеется большая нехватка кочегаров". И помочь "Андрею Первозванному" флот не сможет до тех пор, пока не кончит свою подготовку очередная смена учеников на транспорте "Океан". Таков, мог бы добавить адмирал, был итог истребительной деятельности "флотоводцев" Витгефта, Вирена, Рожественского, которые в считанные полтора года сумели погубить и весь российский флот, и лучшие его кадры.

Медленно и мучительно, все время, отставая от потребностей комплектования, восстанавливал флот после Цусимской катастрофы свои кадры. Развернутую программу этого восстановления еще в 1906–1907 гг. (в выпусках Морского сборника № 1–7, 12 и № 1–2) предложил лейтенант Д.Н. Вердеревский. Ее осуществление могло бы, без преувеличения, спасти и флот, и всю Россию. Но сильная свой сплоченностью, по-прежнему остававшаяся у власти бюрократия (государь даже садиста Р.Н. Вирена счел необходимым для дальнейшего полезного служения флоту), как и прежде, не была настроена вчитываться в проекты лейтенантов.

Не вняла она и пророческим предостережениям (1908 г. "Дух и дисциплина нашего флота") светлейшего князя А.А. Ливена (1860–1914) о социальной пропасти, разделявшей матросов и офицеров. Опасность, конечно, сознавалась, но как-то абстрактно. И даже товарищ морского министра вице-адмирал И. К. Григорович, признавая в своем дневнике кризис офицерского состава (хронический недокомплект, уход самых опытных офицеров в отставку после Цусимы, падение уровня профессионализма и рост числа растрат среди молодых офицеров), весь корень бед видел в отсутствии "внимательного и отеческого отношения начальства к офицерам и нижним чинам" (с. 86).

В Кронштадте же, ставшем местом концентрации штрафованных матросов, как писал он в том же 1911 г., "мало офицеров, и надзора за нижними чинами нет. Как это изменить, я решительно не знаю, но так дальше продолжаться не может, и когда-нибудь об этом пожалеют" (с. 72). Столь же философски, не подозревая, как скоро предстоит за это расплачиваться И.К. Григорович относился и к проблеме, поднятой старшим механиком "Андрея Первозванного". Она в дневниках министра и вовсе не упоминается. Считалось, по-видимому, что с ней флот должен справиться собственными силами. И И.О. Эссен, "вследствие такого тяжелого положения во всем флоте" и теперь уже по новой должности Командующего морскими силами (с 30 мая 1911 г.) полностью за него отвечая, "предлагал начальнику ГМШ или принять за правило к очистке корабельных котлов привлекать учеников машинной школы или, что было бы более целесообразно, поручать эту работу службам портов. Может быть стоит выделять деньги командирам кораблей, чтобы они, избежав накладных расходов при официальном поручении работ порту, сами нанимали бы рабочих. И не надо скупиться, считал адмирал, на "этот незначительный расход", так как он поможет сохранить "многомиллионный котельный инвентарь".

Эту переписку Н.О. Эссен передал товарищу морского министра И.К. Григоровичу, а тот, не оставив следов своего участия, перепоручил дело начальнику ГУКиС генералу С.П. Дюшену. Этот несостоявшийся кораблестроитель (окончил академию в 1884 г., но по этой специальности более 20 лет не работал) начертал на письме И.О. Эссена о том, что считает указания рапорта Моннерот-дю-Мэна "весьма важными" и еще раз подчеркивал, что "посылка в плавание судов может быть только с полным комплектом команд, иначе — только напрасные расходы, порча судов и дезорганизация команд". Не предложив никаких реальных мер, бюрократия умывала руки, ожидая решения ГМШ.

Начальником ГМШ в 1907–1911 г. был вице-адмирал Н.М. Яковлев, бывший командир броненосца "Петропавловск", спасшийся при его гибели, а в 1904–1906 гг. числившийся командиром броненосца "Император Павел I". Он ответил в выражениях, которые заставляют согласиться с нелестной оценкой, которую ему дал в дневниках И.К. Григорович. В полном соответствии с истинно бюрократическим мышлением адмирал Яковлев в письме Главному командиру Кронштадтского порта с ходу указывал на несомненно для него выявившуюся "полную нераспорядительность судового начальства линейного корабля ("Андрей Первозванный". — P.M.) и нежелание принять все зависящие меры к сохранению котлов". Для адмирала все было просто: при наличии команды в 490 человек следовало освободить от назначения в караул имевшихся 29 кочегаров. Мысль о том, что остальные офицеры-специалисты также могли привести немало доводов в пользу освобождения своих матросов от непроизводительных нарядов и караулов, адмиралу в голову не приходила. К вахтам у котлов и их очистке следовало привлечь и имевшихся на корабле 21 ученика машинной школы. Ничего с ними не сделается, даже если им приходится еще ходить на занятия в школу. Словом, начальник Главморштаба оставался на уровне интеллекта и распорядительности своего цусимского предшественника Зиновия Рожественского, который всегда предлагал подобные простые рецепты.

Таким образом, на седьмом году после Цусимы, переживая уже третьего полноправного морского министра, продолжало являть себя "реформированное" Морское министерство. Что же касается комплектации "Андрея Первозванного", то и в марте 1911 г. командир Шванк возможность выхода корабля в плавание по-прежнему связывал с необходимостью пополнения команды.