Глава 6. Южные суда в средние века 400—1400 годы

Глава 6. Южные суда в средние века 400—1400 годы

Пока северные суда развивались от открытой лодки из Нидама до тяжелого, имеющего палубу одномачтового парусного судна с печати из Ипсуича, средиземноморские суда следовали своим собственным путем развития. В их случае изменения, происшедшие за тысячелетие, были не такими существенными, как на севере за намного более короткий период. На самом деле к 1400 году северные суда, хотя и безнадежно отставали на старте, во многих отношениях превзошли своих южных соперников. И в XVI веке северный тип судов распространился и на Средиземном море.

На севере знаменательным событием стало появление кормового руля. На юге это была смена такелажа на корпусе, оставшемся по большей части тем же. Римское торговое судно 200 года н. э. (рис. 22, с. 40) имело большой прямой парус в средней части судна и маленький четырехугольный парус на мачте, наклоненной над носом. Обычное средиземноморское парусное судно 1200 года тоже имело две мачты, но только фок-мачта была больше, а также был принят совсем другой тип парусов – латинский (треугольный) парус.

Все паруса, по крайней мере все европейские паруса, принадлежат к двум большим классам: это или прямые, или косые паруса. Первые поднимаются поперек диаметральной плоскости судна, вторые – вдоль. Чтобы использовать ветер с обеих сторон, прямой парус приходится поворачивать, так что временами то один из двух вертикальных краев оказывается ближе к ветру, то другой. Но ветер всегда дует в одну поверхность. Два края «меняются обязанностями», но передняя поверхность всегда остается передней, а задняя – задней. В косых парусах все наоборот. Передняя шкаторина – край, ближайший к ветру, – всегда ею остается, а задняя шкаторина – край, удаленный от ветра, – всегда остается задней. С другой стороны, давление ветра иногда приходится на одну поверхность паруса, иногда на другую.

Рис. 56. Диаграмма, иллюстрирующая разницу между прямыми и косыми парусами: а – прямые паруса; б – косые паруса

Это проще проиллюстрировать, чем объяснить словами. На рис. 56а, 1 и 56а, 2 показан вид сверху на судно с одним прямым парусом. На рис. 56а, 1 ветер дует в левый борт, на рис. 56а, 2 – в правый. Две шкаторины паруса обозначены А и В, и полотно с одной стороны показано с рядом маленьких шипов. Видно, что шипованная сторона всегда удалена от ветра, а ближе к нему находится или шкаторина А, или шкаторина В – в зависимости от того, откуда дует ветер. Еще два рисунка – 56б, 1 и 56б, 2 – показывают аналогичные виды корабля с одним косым парусом. В этом случае шкаторина Х всегда ближе к ветру, чем шкаторина Y, а ветер иногда дует в шипованную поверхность, а иногда – в противоположную.

На рис. 57 (с. 84) показаны основные виды косых парусов: латинский, люгерный, гафельный и шпринтовый.

Рис. 57. Типы косых парусов

Жирные линии изображают мачту и рей, гафель или шпринтов, которые поддерживают парус. У двух последних видов передняя шкаторина прикреплена к мачте, и вся площадь паруса располагается в сторону кормы от мачты. У двух других имеется длинный рей, как рей прямого паруса, и часть поверхности паруса расположена перед мачтой. Стаксели – еще один важный класс косых парусов – имеют форму как латинские или как люгерные и устанавливаются без реев под штагами, ведущими вперед и вниз от топа мачты.

Латинский парус широко распространился на Средиземном и Красном морях. Люгерный парус широко использовался на английских рыболовных судах и судовых шлюпках, а более сложная форма, с баттенсами – легкими рейками поперек него, – это парус, который использовался почти на всех китайских судах (рис. 58). Гафельный парус используется на шхунах и яхтах, шпринтовый парус – на баржах Темзы и многих мелких голландских судах.

Понятно, что, повернув соответствующим образом прямой парус и приподняв один его конец, его можно превратить в нечто не слишком отличающееся от люгерного паруса, но будут мешать ванты. Выявляется еще одна разница: косые паруса устанавливаются внутри такелажа, прямые – снаружи. Тем не менее, возможно, в маленькой лодке, где нет вант, или до того, как они были изобретены, кто-то пытался так манипулировать с прямым парусом, когда ветер дул в борт, и, вполне вероятно, небезуспешно. Нечто подобное изображено на рис. 59 (с. 86) и до сих пор встречается или до недавнего времени встречалось на нильских баржах, где парус по форме очень похож на древний египетский четырехугольный парус, но установлен как люгер.

Рис. 58. Китайская джонка с люгерным парусом

Нетрудно себе представить, как этот парус может превратиться в настоящий люгер или латинский парус или как можно сделать гафельный парус, отрезав переднюю часть одного из них. Но шпринтовый парус, похоже, имел другое происхождение. Возможно, его прародительницей была двойная V-образная мачта, такая, как используется на многих восточных каноэ. Это хорошо видно на цейлонских каноэ, глядя на которые трудно сказать, что перед нами – двойная мачта или мачта и шпринтов.

Грубо говоря, латинские паруса до сих пор используются на пространстве от Португалии до Черного моря, на Красном море и в Персидском заливе, у побережья Вест-Индии и вдоль восточного берега Африки до самого Занзибара. Возможно, это всего лишь совпадение, но заметим, что примерно в этом же регионе распространилась магометанская религия. Латинский парус также распространился или, по крайней мере, начал распространяться и на Средиземноморье, причем в то же время, что и магометанство. Начало Средних веков – не слишком хорошее время для художников, но в греческом манускрипте 886 года, хранящемся в Национальной библиотеке Парижа, есть изображения двух латинских парусов. Они приведены на рис. 60. В Glossaire Nautique (Jal) на с. 257 есть набросок, который воспроизведен на рис. 61 (с. 88). Утверждают, что он из греческого манускрипта IX века, но дату проверить невозможно. Возможно, такелаж был изобретен на Ниле, как и многое другое в области судостроения, до прибытия сарацин в 640 году, и был распространен ими в ходе последующих завоеваний. Парус примерно такой же формы, но с еще одним реем или гиком в нижней части используется в Ост-Индии и на Тихом океане на лодках, называемых прао (рис. 62, с. 88). Не исключено, что в этом направлении следует искать место происхождения латинских парусов.

Рис. 59. Индийское судно VII в.

Рис. 60. Латинские паруса. С греческого манускрипта 886 г.

В испанском манускрипте XVII века можно увидеть изображение двухмачтового судна с латинскими парусами. Рисунок (рис. 63, с. 89) выполнен с фотографии одной из миниатюр, добавленных как украшение к трактату о минералах короля Альфонсо – Lapidario. Картинка маленькая и не отражает важных деталей, однако новый тип паруса виден отчетливо, хотя художник выбрал положение, при котором он очень похож на прямой. Кстати, латинский парус можно поставить в любом положении. По опыту с северными парусами можно подумать, что художник постарался показать их как можно эффектнее. Но визит на Средиземноморье избавляет от этого заблуждения и вселяет уверенность, что для латинского паруса нет ничего невозможного.

Рис. 61. Судно IX в. с латинским парусом

Рис. 62. Яванская прао

Корпус этого испанского судна напоминает корпус римского торгового судна. Нос и корма не похожи друг на друга, в отличие от судов на северных печатях того же времени, где штевни почти одинаковые. Узор на борту – выступающие концы двух рядом палубных бимсов – южная черта, которую можно найти на египетских и римских судах, но неизвестная на севере. Квадрат между двумя палубами – порт для загрузки грузов. С этим мы столкнемся позже.

Рис. 63. Двухмачтовый «латинец» из Lapidario Альфонсо Мудрого

Палубные бимсы и большие бортовые рули лучше показаны на фотографии (фото 1, см. вклейку) с находящейся в Южном Кенсингтоне копии реликвии святого мученика Петра из Милана. Это работа 1340 года, когда северные проекты стали оказывать влияние на средиземноморское судостроение, но при этом она остается одним из самых ценных изображений средневековых южных судов. Некоторые особенности южного такелажа будут упомянуты позже в этой главе. А пока мы лишь обратим внимание читателей на наклон мачты вперед. Это было почти всегда свойственно судам с латинским парусным вооружением. Хотя, возможно, парус не строго латинский, а сетти – нечто среднее между латинским и люгерным парусами. Рисунки этого периода показывают нам все стадии постепенного перехода из одного типа в другой, и некоторые образцы классифицировать довольно-таки трудно. Лишь одно представляется совершенно определенным: это косой парус, а не прямой.

Двухмачтовое латинское парусное вооружение просуществовало до сегодняшнего дня, хотя и на небольших судах. Тартана из французской книги 1710 года (рис. 64, с. 90) – судно, характерное в те дни для Средиземноморья. В наше время тартана – это одномачтовик с гротом – латинским парусом и кливером – косым треугольным парусом, поставленным вместо латинского фока. Большинство средиземноморских «латинцев» сейчас имеют кливер, даже если они двухмачтовые, и чтобы найти родину старомодного такелажа, состоящего только из двух латинских парусов, необходимо отправиться на Красное море или в Персидский залив, где ходят самые разные суда, которые европейцы называют доу. Гарука из Персидского залива, показанная на рис. 65, взята с наброска, сделанного в 1838 году, но почти наверняка аналогичные суда до сих пор существуют, и на некоторых из них, вероятнее всего, даже можно найти такое же своеобразное рулевое устройство, как мы видим на рисунке, – пара более или менее сложных снастей, ведущих от штанги в кормовой части судна к задней части руля.

Рис. 64. Тартана. 1710 г.

Помимо двухмачтовиков с латинскими парусами, на Средиземноморье в XII и XIII веках, судя по всему, существовали двухмачтовые суда с прямыми парусами, отличающиеся только оснасткой и, возможно, являющиеся прямыми потомками римского судна, показанного на рис. 23 (с. 45). Несомненно, было много одномачтовых судов с латинскими парусами. Известно также о существовании трехмачтовиков.

Таким кораблем был огромный сарацинский дромонд – большая парусная галера, с которой Ричард I сражался в 1191 году на пути в Третий крестовый поход. Об этом корабле нам известно немного. Мы знаем, что это было парусное судно с тремя мачтами, имеющее значительно большие размеры, чем обычные суда того времени. Нам точно не известно, были на нем прямые паруса или латинские, хотя последнее представляется более вероятным. Тем не менее это сражение представляется весьма интересным, поскольку является одним из немногих исторических эпизодов, когда английский король командовал морским сражением. В течение долгого времени с сарацинским кораблем ничего нельзя было поделать. Англичане сумели подняться на борт, только когда повредили его рулевое устройство, но были отброшены с тяжелыми потерями. В конце концов сарацинский корабль затонул, многократно протараненный.

Рис. 65. Гарука. 1838 г.

Строго говоря, название «дромонд» относится к весельным кораблям Восточной Римской империи. Эти большие галеры имели два ряда по двадцать пять весел с каждого борта. Корабль такого типа изображен, впрочем не слишком отчетливо, в другом испанском манускрипте XIII века (рис. 66, с. 92). Названия кораблей нередко в одно время означают одно, а в другое время – нечто совершенно другое. Фрегат времен адмирала Нельсона ничем не напоминал средневековую средиземноморскую фригату – кроме разве что цели, для которой корабль был предназначен. Современный галеас на Балтийском море – судно, очень похожее на английский кеч прибрежного плавания, – имеет еще меньше связи с кораблями Испанской армады. А название «махон» – так галеас называли турки – теперь используется ими для обозначения небольшой портовой баржи.

Рис. 66. Дромонд XIII в.

Во время Крестовых походов на Средиземноморье не было единого господства, как во времена римлян. Западная империя пала, и на ее руинах возникло несколько независимых государств разного размера и значения. Причем самые маленькие на берегу были главнейшими в море. Три итальянские республики – Генуя, Пиза и Венеция – вместе с французским Марселем и испанской Барселоной осуществляли самую большую часть христианского судоходства на Средиземном море. Соответственно, когда Людовик IX решил отправиться в Девятый крестовый поход, он обратился за кораблями к Венеции и Генуе. К счастью, некоторые соглашения 1266 года о найме кораблей сохранились. Они дают нам много информации о размерениях венецианских кораблей, а также мачтах, парусах и такелаже ряда генуэзских кораблей.

В обоих случаях некоторые корабли должны были быть построены специально для экспедиции. Венецианские корабли должны были иметь длину киля 58 футов (17,7 м) и длину 86 футов (26,2 м) между штевнями, включая отклонения в каждом конце. Их ширина должна была составить 21,5 фута (6,6 м), а высота борта от киля до фальшборта по миделю – 22 фута (6,7 м). Форштевень и ахтерштевень должны были подниматься над килем на 29 футов (8,8 м). Они должны были иметь две сплошные палубы и одну половину палубы над ними от миделя до носа, а также две или три дополнительные палубы для жилых помещений на корме.

Рис. 67. План парусности венецианского судна. 1268 г.

Новые генуэзские суда должны были стать существенно меньше – длина между штевнями 75 футов (22,8 м) против 86 футов (26,2 м). О них нам известна высота мачт и длина реев. Фок-мачта имела высоту 76,5 фута (23,3 м), то есть была длиннее, чем весь корабль. Высота средней мачты достигала 60,5 фута (18,4 м). Их реи, учитывая частичное наложение двух частей, из которых они были сделаны, имели длину 96 футов (29,3 м) и 84 фута (25,6 м). Таким образом, оба были длиннее корабля и, когда их спускали, должны были выступать с носа и кормы.

Если венецианские корабли имели такелаж аналогичных пропорций, как, несомненно, и было, они должны были выглядеть как на рис. 67. Такие суда можно было видеть на Средиземном море еще двести лет назад. Западные государства задолго до этого приняли на вооружение прямые паруса, но турки продолжали использовать большие латинские паруса. Турецкий корабль показан на рис. 68, взятом из немецкого рассказа о путешествии в Иерусалим в середине XV века.

Пока активно шли Крестовые походы, северный тип корабля был лишь случайным гостем на Средиземном море. Но в XIV веке он пришел, чтобы остаться. Флорентийский писатель рассказывает о его прибытии в 1304 году, когда люди из Байонны, расположенной на юго-западе Франции, прибыли в Средиземное море как пираты, на кораблях, которые называли когами. Купцы Генуи, Венеции и Барселоны немедленно оценили преимущества когов, которые вскоре стали вытеснять двухмачтовики с латинскими парусами.

Рис. 68. Турецкий корабль XV в.

Произошла великая перемена – от двух мачт к одной, от латинских парусов к прямым и от двух бортовых рулей к одному кормовому. Ее можно видеть, если сравнить судно на рис. 63 (с. 89) с одним из судов из другого испанского манускрипта, написанного в 1388 году. Его тема – Троянская война, но, как это часто бывало в те дни, художник изобразил корабли и костюмы своего времени. Насколько можно судить по картинке, на которой показано очень мало деталей (рис. 69), судно очень похоже на «северянина» того времени.

Несмотря на очевидные перемены в форме и оснастке, некоторые южные черты явно сохранились. Римские суда и ранние южные средневековые суда имели обшивку вгладь, в отличие от клинкерной обшивки на севере. Южный такелаж тоже имел свои особенности. На севере ванты крепились к мачте на или над топовой платформой, и отверстия для канатов, на которых висел рей, были намного ниже. На юге все было наоборот. Ванты начинались ниже топовой платформы, если она вообще была, и канаты проходили через квадратную деревянную колоду, установленную в верхней части мачты. На рис. 70 показаны эти различия. Есть еще одна деталь, касающаяся вант. На севере они были единственными канатами, которые тянулись вниз до линии борта судна и натягивались при посредстве талрепов, проходящих через отверстия в коушах на концах вант и в платформах, называемых руслени, укрепленных на борту судна. На юге они действовали как шкентели – короткие канаты, имеющие на концах блоки для разных снастей. Таким образом, на северных судах можно было протянуть выбленки между вантами, чтобы получить веревочную лестницу для подъема на мачту, но на южных судах приходилось укреплять на мачте отдельную веревочную лестницу с деревянными ступеньками. Позднее – в конце XV века – южный способ постройки и северный метод оснастки стал правилом по всей Европе. Но в XIV веке, несмотря на очевидное внешнее сходство, разница в деталях была весьма существенной.

Рис. 69. Средиземноморское судно в конце XIV в.

Рис. 70. Диаграмма, показывающая разницу между топами мачт северных (а) и южных (б) судов

Рис. 71. Диаграмма, показывающая гребцов и весла на средневековой триреме

Примерно в то же время, когда северные парусники появились на Средиземноморье, произошли изменения и в галерах. На смену дромонду с двумя рядами гребцов, расположенных друг над другом, пришел другой тип биремы, на котором пары весел располагались не на разных уровнях. Ими гребли два человека, сидящие рядом на одной скамье – банке, а весла опирались на две уключины, расположенные рядом на одном уровне. По сути, это был возврат к греческим судам, показанным на рис. 17 и 18 (с. 32, 33). Вскоре появились триремы, организованные по той же системе. При этом на одной банке сидели три человека, которые гребли отдельными веслами, установленными в группы по три единицы. Такая трирема называлась в Италии galia sottil, а бирема – fusta.

Рис. 72. Торговая галера XV в.

Расположение весел и гребцов на таких галерах показано на рис. 71, скопированном с венецианской модели, которую выполнил в 1881 году адмирал Финкати. Представляется, что она близка к действительности. Гребцы сидят по обе стороны от узкого продольного мостика – корсии, а уключины, на которые опираются весла, установлены на внешнем крае прямой нависающей конструкции, называемой апостисом. В обоих концах этого длинного аутригера находились тяжелые поперечины. Пространство к носу от передней поперечины являлось боевой платформой, к корме от задней поперечины – помещением для офицеров.

Группы весел хорошо видны на рисунке в итальянском манускрипте начала XV века, который в настоящее время хранится в Британском музее (рис. 72). Вероятно, на нем изображена торговая галера, предназначенная для длительных морских переходов. Такие приходили в Англию каждый год. Ее корпус недостаточно прямой для боевой галеры, а три мачты весьма необычны для такого типа судна, обычный такелаж которого состоит из двух мачт – большой и маленькой. Мачта меньших размеров сначала располагалась где-то между грот-мачтой и кормой, но позднее переместилась на бак. Иногда грот-мачта представляется настолько более важной, что на рисунке изображается только она, как, например, на рис. 73. Это одно из венецианских произведений Карпаччо. Грот-мачта и грот изображены во всех деталях, а другой мачты, если она вообще была на галере, на рисунке нет.

Рис. 73. Венецианская галера XV в.

Строго говоря, эта галера, нарисованная около 1485 года, не относится к настоящей главе. Однако галеры изменились очень мало, и использование этой картины для иллюстрации галеры прошлого века не является слишком уж большой ошибкой. Чего нельзя сказать о парусниках. Если бы моряк конца XIV века вернулся к жизни спустя сто лет, он не нашел бы почти ничего нового в галерах, но был бы потрясен переменами в парусниках. XV век, точнее, его первая половина – это время, когда развитие парусного судна шло быстрее, чем в любой другой период истории.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.