Судьба «зажигалок»

Судьба «зажигалок»

После расследования катастрофы М-256 на лодках проекта А615 была несколько модернизирована кислородная система, дополнительно начали устанавливаться: автоматическая аппаратура, измеряющая состав кислорода и углекислоты; система пенотушения и другие технические средства. Именно применение жидкого кислорода в качестве окислителя топлива вызывало эксплуатационно-технические сложности и повышало пожароопасность. Из-за этого на базе проекта А615 был разработан модернизированный — 637, где вместо жидкого кислорода использовался продукт Б-2. Для его отработки было начато переоборудование последней лодки проекта А615 М-3 61, однако работы на ней завершены не были.

Профессор Худяков пишет: «Взрывы и пожары, хотя и без катастрофических последствий, имели место на подводных лодках проекта А615 (М-255, М-257, М-259, М-351, М-352). Пожар с человеческими жертвами (4 человека: старший лейтенант Первухин Н.П., старшина 2-й статьи Новиков В.И., старший матрос Шепелев Л.А, матрос Кицюк П.М.) произошел в подводном положении 12 августа 1956 г. на М-259. Однако до гибели М-256 в 1957 г. должного внимания выявлению природы таких взрывов и пожаров не уделялось…»

Из воспоминаний участника катастрофы на М-259 ветерана-подводника Виктора Пивоварова: «...Ни одна из двух государственных комиссий (В. Пивоваров имеет в виду комиссии, занимавшиеся расследованием аварии на М-259 и катастрофы М-256. — В.Ш.) расследовавших аварии и гибель подводных лодок проекта А-615, не дала ответ на главный вопрос — что является причиной аварий?»

ВМФ и судостроительная промышленность заволновались и решили по существу разобраться в том, что заказали и что построили. Наконец-то сами себе признались в существовании проблем и сомнений в надежности работы машинной установки по замкнутому циклу. Было принято решение о проведении глубоких натурных испытаний. С этой целью произвели специальное переоборудование одной из лодок проекта А-615, а именно: под подводную лодку на всякий случай подвели понтоны, кислородную цистерну установили на пирсе, в районе машинных выгородок врезали латунные предохранительные мембраны, а пульт управления двигателями вынесли из отсеков на верхнюю палубу.

Испытания начались летом 1958 года, и проводились они по специальной программе, но школьные знания химии продолжали давить и на эту программу. Предусматривалось исследование поведения газовой смеси только при повышенной концентрации кислорода. Содержание кислорода в смеси постепенно увеличивали, но воспроизвести взрыв не удавалось.

Вспоминает В. Пивоваров: «Командовал работами на стенде мой однокурсник по училищу Виктор Васильевич Абрамов. Мы с ним часто вечерами обсуждали результаты испытаний. Я уговаривал Абрамова постепенно уменьшать содержание кислорода, но он долго не решался нарушить инструкцию испытаний. В конце концов, он это проделал, и при достижении в составе газовой смеси 15% кислорода прогремел взрыв. Сила его была огромной: из прочного корпуса вырвало предохранительные мембраны, разрушило переборки в шестом и пятом отсеках, сорвало оборудование со штатных мест. Общая картина разрушений полностью совпадала с теми, какие произошли при взрыве на М-259 12 августа 1956 года.

Через три года после выпуска в серию проекта А-615 было сделано то, что следовало проверить еще на стадии его разработки, как говорится, в пробирке на лабораторном стенде. Дальнейшие исследования доказали, что главной и единственной причиной взрывов в выгородке машинной установки, работающей по замкнутому циклу, является низкое содержание кислорода в газовой смеси, которая в этом случае становится взрывоопасной.

Впервые такой эксперимент природа продемонстрировала два года назад (имеется в виду авария на М-259. — В.Ш.). Подводники заплатили за него своими жизнями, и очень обидно, что государственная комиссия не захотела тогда услышать всю правду об обстоятельствах взрыва на М-259.

В инструкции по эксплуатации установок этих подводных лодок внесли ограничения, запрещающие их работу при пониженном содержании кислорода в газовой смеси, установили более современные газоанализаторы. Лодки еще несколько лет плавали, но эра А-615 уже заканчивалась. Постепенно лодки выводились в консервацию, а со временем их стали резать на металлолом».

Еще одним крупным недостатком подводных лодок проекта А615 была малая продолжительность хранения на борту жидкого кислорода. Кислород интенсивно испарялся, в связи с этим приходилось периодически стравливать за борт газовую подушку из кислородной цистерны (этим фактором лимитировалась автономность корабля). Чтобы устранить этот недостаток, в 1954 — 1955 годах был разработан технический проект 637 — подводной лодки с единым двигателем, при работе которого по замкнутому циклу поглощение выхлопного углекислого газа и последующее обогащение обратного газа кислородом осуществлялись с помощью так называемого единого продукта Б-2, представлявшего собой твердые гранулы, содержащие в связанном виде кислород и поглотитель углекислого газа.

По проекту 637 в 1958 — 1959 годах была переоборудована строящаяся подводная лодка М-361 проекта A6I5, но в 1960 году программа ее испытаний была прервана. Дальнейшее развитие подводных лодок с анаэробными неатомными энергоустановками на базе тепловых двигателей было прекращено. Не так давно в Швеции создание работающих по замкнутому газокислородному циклу единых двигателей для подводных лодок было возобновлено на базе двигателей Стирлинга, обладающих по сравнению с дизелями значительно меньшей шумностью.

После проведения модернизационных работ по повышению взрывопожаробезопасности энергоустановок подводные лодки проекта А615 продолжали плавать на Балтийском и Черном морях. В декабре 1961 года М-321 совершила на Балтике поход на полную автономность. Аналогичное плавание осуществила в октябре 1962 года и подводная лодка М-356.

Рассказывает контр-адмирал в отставке В. Кочетков: «Несмотря на проведенные различного рода модернизации, взрывы и пожары на лодках А615 проекта продолжались. Мой однокашник и товарищ по училищу высокоподготовленный подводник Юрий Александрович Фёдоров, знавший устройство лодок проекта А615, их энергетику до деталей, и тот не смог избежать аварии. В июле 1964 года на его подводной лодке (Фёдоров в то время командовал уже известной нам М-259) произошел взрыв и пожар на глубине 30 метров в полигоне боевой подготовки у острова Мощный. Однако благодаря грамотным действиям командира лодки Ю.А. Фёдорова и высокому уровню подготовки личного состава БЧ-5 во главе с инженер-механиком Е.И. Понкратовым М-259 всплыла в надводное положение. Никто из подводников не погиб, а саму лодку на буксире привели в базу».

25 сентября новая трагедия, теперь уже на М-258. Подводная лодка отрабатывала учебную задачу в подводном положении, когда внезапно в 7-м отсеке начался пожар на станции управления электродвигателем экономхода. Из-за тесноты и загроможденности отсека механизмами личный состав не успел быстро покинуть отсек. В результате погибли шесть человек.

Из воспоминаний капитана 1-го ранга в отставке Е.К. Пензина: «Главный штаб ВМФ, осознав несовершенство подводных лодок пр. А615 и большую их аварийность во время плавания, начал постепенно выводить их из состава ВМФ… Используя запасы жидкого кислорода, хранящегося в специальных криогенных емкостях, подводная лодка могла двигаться с использованием дизеля в подводном положении. Выхлоп осуществлялся в специальный химический поглотитель, который занимал большую часть 4-ю отсека. Для движения на глубинах менее 30 метров мог использоваться режим выхлопа непосредственно за борт через так называемый петух на ограждении рубки. Лодка развивала скорость под водой 15 узлов в течение шести часов. При этом она оставалась практически глухой, зато сама изрядно гремела. Так что боевой ценности она не представляла, а несчастий принесла много. Технически недоработанная, при наличии очень агрессивного окислителя на борту — жидкого кислорода, одно хранение которого уже представляло большую опасность, она была очень сложна в эксплуатации, требовала от специалистов безукоризненных знаний, исключительной дисциплинированности и ответственности. Чего, увы, русскому человеку никогда не хватало. Поэтому на всех флотах время от времени они взрывались. Горели, тонули, а потому и были прозваны "зажигалками". Правда, к началу 60-х годов они уже плавали без кислорода, как обычные дизель-электрические. А поскольку аккумуляторная батарея второго отсека была мала по объему, то никакой опасности для противника лодка не представляла и использовалась для отработки экипажей консервации. Удовольствие плавать на таких "гробах" — очень сомнительное: теснота как по вертикали (в редких местах можно выпрямиться во весь рост), так и в отдельных проходах (в четвертом отсеке, проходя даже в одиночку между шкафами химпоглотителя, приходилось втягивать живот), тяжелые машинные запахи в плохо проветриваемых отсеках, непрерывно капающий конденсат со всех металлических устройств…»

Несмотря на все модернизации, лодки проекта А615 так и остались очень сложными и опасными в эксплуатации, шумными. К тому же они очень быстро устарели и технически, и морально. То было время небывалой научно-технической революции на флоте. Начиналась новая эпоха развития подводного флота — атомная. Интерес к использованию дизельных лодок с единым двигателем быстро угас, так как уже не соответствовал реалиям времени. Поэтому к середине 70-х годов все лодки проекта А615 были выведены из боевого состава и поставлены на консервацию. В 80-х годах XX века они были разрезаны на металлолом. Одна из них была перевезена в военно-морское инженерное училище в город Пушкин, где ее использовали для обучения будущих подводников, а черноморская М-296 установлена в Одессе как памятник мужеству подводников, бросивших вызов законам природы.

Впрочем, некоторые работы в направлении совершенствования единого двигателя все равно проводились. Известно, что в 1989 году проводились межведомственные испытания подводной лодки проекта 613Э с опытной энергетической установкой с электрохимическим генератором Переоборудование вместе с ремонтом корабля продолжалось более 10 лет. Увы, с развалом СССР все работы в этом направлении были закрыты, а сама лодка пошла на слом. В настоящее время лодки с единым двигателем эксплуатируются в Швеции, Японии и некоторых других государствах.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.