«Уход летающего танка»

Продолжение. Начало в «АиК» №3, 2016 

К осени 1945 г. ВВС обобщили опыт боевого применения авиации в минувшей войне как на западном, так и на восточном театрах военных действий.

В основу тактико-технических требований на 1946-1947 гг. легло положение о необходимости учесть «наиболее важные технические открытия в области вооружения и боевой техники». К числу таковых относились изобретение наземных и самолетных радиолокационных станций, появление воздушно- реактивных двигателей и применение атомной энергии в качестве средства поражения. Считалось, что боевая авиация будет развиваться, прежде всего, под знаком первых двух открытий. В то же время «широкое использование атомной энергии в качестве средства поражения может внести в будущем значительные изменения в развитие не только тактико-технических характеристик самолетов и взглядов на оперативно-тактическое использование авиации, но и всего военного искусства в целом. С учетом этого делался вывод о необходимости самого широкого внедрения реактивных двигателей на самолетах ВВС Красной Армии, особенно на истребителях, что должно было являться первостепенной задачей нашей авиапромышленности.

В ряду основных задач, решаемых боевой авиацией в современных операциях, указывались следующие: а) уничтожение неприятельских самолетов в воздушных боях; б) бомбардирование и обстрел целей на поле боя и в тылу противника; в) ведение воздушной разведки; г) переброска по воздуху войск, технических и материальных средств; д) обеспечение связи.

Подтверждалось, что выдвинутое ВВС ранее требование «иметь для каждого из названных видов боевой деятельности специальные типы самолетов сохраняет свою силу и на ближайшие годы, так как всякая попытка создать универсальный самолет приводит к снижению его основных боевых свойств».

С учетом развития теории и практики современных наступательных операций, основные показатели размаха действий фронтовой авиации предполагались следующие: в глубину - до 250- 300 км, по фронту-до 80-100 км.

Боевые действия и тыловое обеспечение авиации следовало планировать исходя из продолжительности фронтовой операции до 12-20 суток при темпах продвижения наземных войск 15-20 км в сутки, а подвижных групп фронта - около 40-50 км в сутки и более.

Штурмовая авиация действует на глубину обороны противника от 1-2 км до 50-100 км от линии боевого соприкосновения, а фронтовая бомбардировочная - от 12-15 км и далее на всю глубину оперативного построения войск противника. Базирование штурмовых авиачастей предполагалось на удалении 50-60 км от линии фронта, а бомбардировочных частей - 100-150 км. Накануне проведения наступательной операции планировалось осуществлять скрытный перелет большей части штурмовой авиации на передовые аэродромы, удаленные от линии фронта на 15-30 км.

С учетом прогнозируемого в ближайшие годы роста оперативных плотностей войск вероятного противника в обороне и в наступлении по сравнению с завершающим периодом войны требовалось резко увеличить бомбовый залп ударной авиации.

Так, при проведении непосредственной авиационной подготовки с прорывом укрепленного района противника для устойчивого подавления живой силы и огневых средств в опорных пунктах в пределах главной полосы обороны (глубиной 5-10 км) необходимо было обеспечить плотность бомб до 400- 500 т на 1 км2, а при овладении 2-й полосой обороны (глубиной 4-5 км) - до 200-300 т бомб на 1 км2 площади цели. В дальнейшем при обеспечении ввода в сражение войск 2-го эшелона плотность бомбового удара устанавливалась на уровне - 300 т на 1 км2.

Наиболее сложные и одновременно особенно важные задачи решались авиацией при обеспечении ввода в прорыв подвижной группы фронта (танковая армия или танковые и механизированные корпуса) и допрорыве группой тактической зоны обороны, а затем при сопровождении войск группы в ходе преследования войск противника.

Дело в том, что соединения подвижной группы в тот период являлись главными объектами ударов всех сил и средств противника. Их бросок к армейскому рубежу обороны проходил при сильном огневом противодействии войск полевого заполнения и постоянных гарнизонов, а также большей части сил авиации противника. При этом войска группы действовали в ограниченном коридоре шириной 8-12 км, не имея возможности осуществить маневр и рассредоточить боевые порядки своих соединений.

Ил-10 с двигателем АМ-42

Для успешного продвижения вперед подвижной группы фронта авиация должна была надежно прикрыть соединения группы от ударов с воздуха и подавить узлы сопротивления и контратакующие войска противника впереди и на ее флангах. Причем одна часть соединений штурмовой авиации сосредоточенными ударами и эшелонированными действиями уничтожает противотанковые средства и артиллерию на огневых позициях, танки, опорные пункты и огневые точки на поле боя. Другая часть штурмовиков и соединения бомбардировочной авиации работают по резервам противника, группировкам его войск, изготовившихся к нанесению контрударов. Соединения истребителей обеспечивают прикрытие войск и сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков от атак неприятельской авиации.

Из опыта минувшей войны следовало, что танковые и механизированные корпуса подвижных групп после прорыва обороны противника и выхода на оперативный простор отрывались от основных сил фронта на 50-80 км, а иногда и более. Танкисты были вынуждены действовать в условиях быстро меняющейся обстановки без поддержки артиллерии, которая, как правило, сильно отставала от танков или не могла активно работать по причине недостатка боеприпасов. Роль и значение авиации в успехе оперативного прорыва резко возрастала, поскольку авиация фактически была единственным маневренным средством обеспечения огневой поддержки и прикрытия действий соединений подвижных групп. Полное господство в воздухе, непрерывная поддержка войск ударами по резервам, опорным пунктам и узлам обороны противника на промежуточных рубежах, по узлам дорог, по отходящим войскам и другим объектам создавали благоприятные условия для стремительного броска соединений подвижных групп в оперативную глубину (до 150-300 км).

Обычно, тактическое взаимодействие с танковыми армиями или корпусами осуществлялось штурмовиками, а бомбардировщики (по причине их недостаточного количества в воздушных армиях) привлекались, сообразуясь с обстановкой, - по вызову. Однако штурмовой авиации не всегда хватало радиуса действия, чтобы дотянуться до района боевых действий соединений подвижных групп. Кроме того, за время реагирования штурмовиков при действии на предельный радиус (при условии выделения 15 мин для нанесения удара и 15 мин на воздушный бой с истребителями противника) около 2,5-3 ч после подачи заявки наземная обстановка изменялась настолько сильно, что надобности в ударе штурмовиков зачастую уже не было. Авиационным представителям в передовых соединениях приходилось нацеливать группы штурмовиков на другие цели, порой малозначащие для успешного продвижения войск.

Повышение оперативности взаимодействия штурмовой авиации и подвижных групп было возможным лишь при реализации огневой поддержки способом патрулирования, но для этого в воздушных армиях не хватало аэродромно-строительных частей, которые к тому же имели весьма малую подвижность. Подготовка передовых аэродромов и перебазирование на них соединений штурмовиков сильно отставало от темпов продвижения танковых армий и корпусов.

По этим причинам непрерывного огневого сопровождения танков штурмовиками в ряде случаев не получалось. Как следствие, танковые и механизированные корпуса, не получая необходимой поддержки с воздуха, снижали темпы наступления, в силу чего противнику удавалось избегать окружения и последующего уничтожения.

С учетом выводов из опыта войны считалось, что особое внимание при создании боевых самолетов необходимо уделять всемерному развитию и совершенствованию дневной бомбардировочной авиации, способной действовать как на поле боя, так и в глубоком тылу противника. При этом для обеспечения действий бомбардировщиков требовались истребители дальнего действия.

Наряду с этим предполагалось совершенствовать боевые качества и самолетов-штурмовиков. Как следует из документов, ВВС рассчитывали получить от авиапрома штурмовой самолет, который при необходимости мог использоваться и как легкий пикирующий бомбардировщик.

Основными целями для штурмовиков считались «огневые средства, танки и другая боевая техника, а также живая сила противника». При этом штурмовики, прежде всего, должны были «поражать танки и вражескую артиллерию на поле боя и на подходах к нему». Их уничтожение во всех видах боя являлось главным назначением штурмовика. Дополнительными целями для штурмовиков могли быть: «ж.д. перегоны, станции и эшелоны, аэродромы, мосты и переправы, транспортные суда, фронтовые и армейские базы и склады».

Учитывая, что почти все эти цели имели небольшие размеры, тщательно маскировались, рассредоточивались на поле боя и к тому же находились в непосредственной близости от наших войск, предъявлялись повышенные требования по «обеспечению летчику отличного обзора вперед, вниз и в стороны, необходимого для разыскивания мелких целей на поле боя и наблюдения их в момент атаки».

Бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение «различных боевых средств и вариантов боевой нагрузки, позволяющих использование полной грузоподъемности самолета, особенно при зарядке его ПТАБами, мелкоосколочными или зажигательными бомбами».

Отмечалось, что по опыту войны «в условиях театра военных действий с большим количеством населенных пунктов, последние используются противником для укрытий огневых средств, техники и живой силы». Для уничтожения войск неприятеля в этих условиях, а также при действии по долговременным оборонительным сооружениям во взаимодействии с наземными войсками предполагалось применение штурмовиками боеприпасов крупного калибра - фугасных 500-кг бомб и выше.

Штурмовики Ил-10 в полете

Обращалось внимание на необходимость реализовать хорошую устойчивость при пикировании под углами 50-60° а также высокую точность прицеливания (требовался прицел, «обеспечивавший летчику возможность наблюдать цель в момент сбрасывания бомб»). Для ограничения скорости самолета при пикировании предполагалось применение воздушных тормозов.

Надежное подавление целей в одном заходе обеспечивалось за счет «максимума огня в минимальное время», что предполагало увеличение на штурмовике количества пушечных стволов с высоким темпом стрельбы и переход на пушечное оружие калибра 37-57 мм, а также применение реактивных снарядов крупного калибра (не менее 132 мм) повышенной кучности и мощности.

В зависимости от боевой задачи необходимо было предусмотреть возможность «ставить на самолет по несколько 45-, 37- и 23-мм неподвижных пушек, из которых одна обязательно должна стрелять через втулку винта (при одномоторной схеме), а остальные должны быть установлены в фюзеляже или возможно ближе к нему».

В кабине стрелка требовалось иметь облегченную пушку калибра 20-23 мм для обстрела верхнего сектора и пулемета калибра 12,7 мм для обстрела нижнего сектора (при благоприятной обстановке пулемет мог использоваться для усиления огня по наземным объектам).

Повышение живучести перспективного штурмовика в бою предполагалось обеспечить в первую очередь путем усиления общей прочности конструкции и улучшения аэродинамических качеств самолета («позволяющих продолжать полет даже при поражении отдельных жизненных частей»). Броня и броневые экраны (в составе конструкции самолета) должны были рассчитываться на защиту «наиболее жизненных частей (экипаж, мотор, бензобаки, и т.д.) от огня стрелкового оружия калибра 20 мм включительно при атаках с дальности до 50 м». Обязательным считалось наличие протектора на бензобаках и системы заполнения баков и отсеков, где они расположены, нейтральными газами. При этом с точки зрения боевой живучести и весовой эффективности рекомендовалось использовать мотор воздушного охлаждения, который значительно лучше, чем мотор жидкостного охлаждения, «держал» попадания снарядов, крупнокалиберных пуль и осколков.

Требовалось обеспечить штурмовику высокую скорость у земли (при сохранении существующих посадочных скоростей), маневренность в горизонтальной плоскости и скороподъемность при хорошей управляемости во всем диапазоне «рабочих» высот и скоростей. При этом минимальная скорость полета устанавливалась на уровне 250 км/ч.

Считалось, что эти качества «позволят штурмовику успешно вести воздушный бой с различными типами самолетов и, в первую очередь, с истребителями, выполнять противозенитный маневр и внезапно появляться над целью».

Для обеспечения непрерывного огневого воздействия на противника штурмовики должны были «не прекращать свои действия в сложных метеоусловиях, а также в вечерних и утренних сумерках». Соответственно, летные данные и пилотажные качества штурмовика, а также состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования должны были обеспечивать взлет, посадку и полет одиночно и в составе группы в сложных метеоусловиях и ночью. Обязательным являлось постановка на самолет противообледенительной системы и пламегасителей, «как это делается на заграничных самолетах».

С целью «надежного определения экипажем линии фронта и районов расположения своих войск» и исключения ударов по ним требовалось «создание специальной радиоаппаратуры, которая облегчала бы деятельность летного состава в воздухе».

Радиосвязное оборудование должно было обеспечивать построение надежной связи для управления при действии штурмовиков над полем боя и в оперативной глубине обороны противника с пунктом наведения авиации, с авиационными наводчиками в передовых частях своих войск, с истребителями сопровождения, с аэродромом вылета и самолетами в группе.

Поскольку одним из главных условий применения штурмовиков в современной войне «является высокая динамика фронтовой обстановки» и «большая механизация войск с увеличением подвижности», то штурмовик должен был иметь значительную продолжительность и дальность полета для обеспечения длительного барражирования в районе боевых действий. Это позволяло оперативно реагировать на изменение наземной обстановки и наносить удары по противнику сразу же при получении заявки от авиационного представителя в войсках.

Отсюда вытекает и требование мобильности штурмовых авиачастей («быстрое перебазирование и незамедлительное боевое использование с нового аэродрома после перелета») и способность действовать с прифронтовых аэродромов (в том числе грунтовых и ограниченных размеров).

В этой связи требованиями предусматривалась «возможность безопасного размещения в самолете 4-5 человек (кроме экипажа)», что по замыслу должно было обеспечить «переброску обслуживающего персонала штурмовых частей при перебазировании».

В дополнение ко всему штурмовик должен «изготавливаться из дешевых материалов отечественного производства, обеспечивающего массовое производство самолетов», быть простым в эксплуатации и ремонте «силами и средствами ремонтных войсковых органов».

Самолеты одного типа должны были иметь взаимозаменяемые отдельные элементы, стандартные кабины экипажа, приборы и оборудование. Справедливо указывалось, что выполнение этого требования «значительно упростит сборку и ремонт самолетов, позволит быстрее восстанавливать их и увеличит численный состав действующего парка самолетов».

Как следует из документов, ВВС рассчитывали получить на вооружение штурмовики с поршневым мотором, турбореактивным или турбовинтовым двигателями. Как и прежде экипаж самолета-штурмовика включал летчика и воздушного стрелка.

Двигатель М-42

Двигатель М-47

Максимальная скорость штурмовика с поршневым мотором должна была составлять 630 км/ч у земли и 680 км/ч - на высоте 3000 м, время подъема на 3000 м - 4 мин, время виража - 21-22 с, потолок - 7500 м, дальность полета - 900 км (на скорости 500 км/ч). Самолет должен был устойчиво пикировать под углами до 60° на скорости не более 400 км/ч.

Наступательное вооружение: 6 пушек калибра 23 мм (900 снарядов) или одна мотор-пушка калибра 45-57 мм (40 патронов) и 2 пушки калибра 23 мм (300 патронов), или 4 подвижные 20-мм пушки (600 патронов) и 4 пулемета калибра 7,62 мм (3000 патронов) для стрельбы вперед-вниз.

Кроме того, предусматривалась подвеска 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг), а также установка 6 ракетных орудий ОРО-132 калибра 132 мм или 2 ОРО-203 калибра 203 мм для стрельбы турбореактивными снарядами типа ТРС-132 и ТРС-203, соответственно.

Оборонительное вооружение - одна 20-мм пушка для стрельбы вверх и одна 20-мм пушка для стрельбы вниз (всего 300 патронов).

Штурмовик с ТРД или ТВД должен был иметь максимальную скорость полета 700-750 км/ч у земли и 800- 850 км/ч - на высоте 3000 м. Дальность полета на высоте 3000 м достигала 1200 км. Вооружение - одна пушка 45- 57 мм (40 патронов) и 4 пушки калибра 23 мм (800 патронов) или 8 пушек калибра 23 мм (1200 патронов), 400 кг бомб (600 кг в перегрузку), 6 ОРО-132 или 2 ОРО-203, две 20-мм пушки для стрельбы назад вверх и вниз (всего 300 патронов).

Радиосвязное оборудование должно было обеспечивать дальность связи до 450 км. Самолеты оснащались комплектом оборудования для слепой посадки и ночных полетов, системой государственного опознавания «свой-чужой», противообледенительной системой, аэрофотоаппаратом, фотокинопулеметом («с использованием для контроля ударов»), подкрыльевой фарой, пламегасителями.

Однако реальные возможности советского авиапрома в то время были довольно скромными. Выполнить требования ВВС в полном объеме не получалось. Простые прикидки показывали, что для обеспечения определяющих летно-боевых показателей перспективного штурмовика требуется поршневой мотор с взлетной мощностью около 3500-4000 л.с. А таких моторов просто не было. К тому времени в разной стадии разработки и доводки находились моторы М-43 (2300 л.с.), М-45 (2450 л.с.), М-250 (2500 л.с.), М-3 (3200 л.с.), которые по весовым и габаритным параметрам можно было «приладить» на штурмовой самолет. В то же время работы по турбореактивным и турбовинтовым двигателям еще лишь разворачивались. Отработанных надежных образцов таких в активе НКАП не было.

По этим причинам план опытного самолетостроения скорректировали в сторону приведения летных данных поближе к действительности.

Здесь следует сказать, что к окончанию войны сформировались два основных направления развития самолета штурмового типа ВВС КА: двухмоторный и одномоторный штурмовик.

Двухмоторный бронированный штурмовик был представлен опытным самолетом Су-8 с двумя моторами воздушного охлаждения М-71 ф, который с марта 1944 г. проходил заводские испытания.

Самолет имел очень мощное вооружение. В подфюзеляжной пушечной установке размещались четыре пушки НС-45 калибра 45 мм, в каждой консоли крыла - по четыре пулемета ШКАС, на верхней турели - пулемет УБТ и в люковой оборонительной установке - пулемет ШКАС. Ракетное вооружение состояло из шести ракетных орудий РО-82 или РО-132. В перегрузку допускалась установка 10 ракетных орудий. Вес нормальной бомбовой нагрузки - 600 кг, в перегрузку - 1400 кг. Под фюзеляжем предусматривалась возможность подвески трех бомб калибра 250 кг, либо двух бомб калибра 500 кг.

Штурмовик Су-8 с двигателями М-71ф

Схема бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов: летчика, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете достигал 1680 кг.

При нормальном полетном весе 12413 кг (600 кг бомб) максимальная скорость полета составляла у земли - 500 км/ч, на высоте 4600 м - 550 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м - 7,26 мин. Дальность полета на высоте 1000 м (скорость 335 км/ч) - 1000 км (в перегрузку 1500 км).

Поскольку, постановлением ГОКО от 23 июля 1944 г. в массовое производство был запущен одномоторный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором жидкостного охлаждения AM-42, то вопрос об организации серийного выпуска мотора М-71 с повестки дня был снят.

В этой связи П.О. Сухой оперативно разрабатывал проект Су-8 под мотор АМ-42 практически без изменений в аэродинамической компоновке и конструкции уже летавшего самолета.

Полетный вес возрос до 12774 кг. По расчетам максимальная скорость у земли на номинальном режиме работы мотора составляла 485 км/ч, на высоте 2500 м - 525 км/ч. Время подъема на высоту 4000 м - 8,5 мин. Скоростная дальность полета на высоте 1000 м - 620 км. Правда, развития этот проект не получил.

К этому времени у руководства страны, ВВС и НКАП сложилось устойчивое мнение, что войну можно выиграть и без столь дорогой и сложной машины как Су-8, пусть даже значительно более эффективной, чем более дешевые в производстве одномоторные штурмовики. К тому же Су-8 не мог бомбить с пикирования под углами 50-60° Для этого требовалась кардинальная переделка самолета. По этим причинам интерес к Су-8 неуклонно снижался.

Заводские испытания Су-8 продолжались с небольшими перерывами до весны 1945 г. После окончания войны интерес к машине и вовсе исчез. Все работы по ней были прекращены.

На государственные испытания самолет не предъявлялся.

Линия одномоторного штурмовика включала тяжелый штурмовик-бомбардировщик и легкий маневренный штурмовик. В первом случае наращивалась броневая защита и усиливалось вооружение самолета, во втором - делался упор на улучшение летных данных, обеспечивая повышение подвижности.

Успех этого направления связывался с мотором М-43 (АМ-43), который представлял собой дальнейшее развитие мотора АМ-42 и отличался от него односкоростным нагнетателем, блоком головок увеличенной жесткости, клапанами большего диаметра, новыми всасывающими патрубками и распределительными валами. Мотор форсировали по оборотам. В ходе доводки внедрили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры, поставили водовоздушный радиатор за нагнетателем, изменили механизм газораспределения. Взлетная мощность М-43 достигла 2300 л.с. На границе высотности 2000 м мощность на номинальном режиме составила 2150 л.с., на боевом режиме - 2300 л.с. Расход топлива на режиме 0,75 номинальной мощности ожидался на уровне 230 гр/л.с.-ч.

Мотор разрабатывался по постановлению ГОКО от 18 февраля 1943 г. Согласно заданию завод №300 должен был не позже октября 1943 г. построить и предъявить на совместные 50-часо- вые испытания мотор М-43. Однако завод №300 эту работу «завалил». В итоге постройку мотора передали СКВ завода №24, которым руководил М.Р. Флис- ский.

Первый опытный экземпляр мотора М-43 был построен только в сентябре 1944 г. и «встал» на 50-часовые испытания. Почти сразу же С.В. Ильюшин вышел с инициативой включить в план опытного самолетостроения на 1945 г. штурмовик-бомбардировщик и легкий штурмовик с мотором М-43. Первый являлся модификацией опытного тяжелого штурмовика Ил-8 АМ-42, который в это время находился в стадии доводки для передачи на заводские летные испытания, а второй - считался глубокой модернизацией серийного штурмовика Ил-10 АМ-42 с более высокой полетной скоростью и маневренностью в вертикальной плоскости.

Предложение сочли дельным и в ноябре оба самолета официально включили в план со сроком предъявления на государственные испытания в 3-м квартале 1945 г.

По этому поводу начальник 1-го Управления ГК НИИ ВВС генерал-майор Сафронов сетовал, что «отсутствие мотор-пушки для моторов «АМ» не дает возможности предусмотреть в плане на 1945 г. создание нового типа штурмовика с установкой пушки для стрельбы через редуктор», за счет чего резко повысить эффективность огня.

По расчетам при полетном весе 7400 кг максимальная скорость Ил-8 с М-43 могла составить 520 км/ч на высоте 2000 м и 485 км/ч у земли. Вертикальная скорость до высоты 1500 м - не хуже 9,0 м/с. Время подъема на 3000 м - 6,4 мин. Скоростная дальность полета (на скорости 0,9 Vmax) достигала 850 км. Потолок - 6900 м.

Вооружение предполагалось в двух вариантах. Первый вариант включал две пушки калибра 23 мм (300 патронов) и четыре пулемета калибра 7,62 мм (2000 патронов) для стрельбы вперед, пушка калибра 20 мм для стрельбы назад-вверх (150 патронов), 800 кг бомб (1000 кг в перегрузку). Второй вариант: две пушки калибра 37 мм (90 патронов) и два пулемета калибра 7,62 мм (1500 патронов) для стрельбы вперед, пушка калибра 20 мм для стрельбы назад-вверх (150 патронов), 600 кг бомб (800 кг в перегрузку).

То есть, летные данные «восьмерки» с «сорок третьим» мотором вполне дотягивались до уровня серийной «десятки» с АМ-42, но при этом самолет имел более мощное бронирование и бомбардировочное вооружение.

Летные данные модернизированного штурмовика Ил-10 (заводское обозначение Ил-16), с мотором М-43 получались заметно лучше.

Выходило, что при полетном весе 5400 кг максимальная скорость и скороподъемность Ил-16 у земли составит 560 км/ч и 15,7 м/с, на высоте 3400 м - 630 км/ч и 13,5 м/с, соответственно. Время подъема на высоту 4000 м - 4,6 мин. Разбег - 340 м. Посадочная скорость - 141 км/ч. Дальность полета (500 кг топлива и 200 кг бомб) на высоте 1000 м и скорости 400 км/ч - 836 км (2 ч 05 мин).

По составу и вариантам стрелковопушечного вооружения самолет ничем не отличался от штурмовика-бомбардировщика, но бомбовое вооружение было слабее: с пушками калибра 23 мм - 400 кг бомб (в перегрузку 500 кг), с пушками калибра 37 мм - 200 кг (в перегрузку 300 кг).

Какие-либо данные о постройке Ил-8 М-43 пока не обнаружены. По всей видимости, самолет не строился. Дело в том, что после получения результатов государственных испытаний опытного экземпляра Ил-8 АМ-42 в мае 1945 г. военные отказались от принятия его на вооружение ВВС КА. Как следствие, проект «восьмерки» с мотором М-43 утрачивал актуальность.

В то же время легкий скоростной штурмовик Ил-16 М-43 не только был построен и испытывался, но даже была запущена небольшая серия этого самолета. Впрочем, из этой затеи ничего путного не получилось.

По схеме и компоновке Ил-16 был подобен Ил-10, но меньше по размерам. Уменьшились размах и площадь крыла, а также длина фюзеляжа. Длина самолета составляла 10,19 м, размах крыла - 12,5 м, площадь крыла - 24 м2, Использовался четырехлопастный винт серии Ф-1 диаметром 3,4 м.

Некоторая экономия веса достигалась и за счет изменения схемы бронирования. В верхней части капота площадь незабронированной части увеличили, а толщину боковых листов уменьшили.

Проектирование Ил-16 закончили к 5 января 1945 г., а 6 февраля вышел приказ НКАП о постройке на заводе №30 в Москве трех опытных экземпляров. Второй экземпляр планировалось использовать для проведения статических испытаний, а два других - для летных. При этом первый экземпляр предполагалось вооружить пушками калибра 23 мм, а третий - пушками калибра 37 мм. Для стрельбы назад - пушка 20 мм. Бомбы - 400 кг (500 кг в перегрузку). Максимальная скорость у земли - 560 км/ч, на высоте 3400 м - 625 км/ч, посадочная скорость - 145 км/ч, время подъема на 5000 м - 6,5 мин, дальность полета- 800 км, потолок - 9000 м. Срок выпуска на заводские летные испытания устанавливался 15 июня 1945 г.

По состоянию на 10 марта 1945 г. завод №30 получил от Главного конструктора все чертежи самолета Ил-16. Технологическим отделом завода проведен технологический контроль чертежей и по его замечаниям СКО завода было выпущено около 450 листков изменений («главным образом исправление ошибок и постановка недостающих размеров»). В цеха была спущена вся техническая документация. Из Куйбышева были получены «все детали сходные с Ил-10 (за исключением бронекорпуса)». К 10 мая планировалось изготовить лонжероны и нервюры центроплана и крыла, щитки центропланам крыла, центроплан, крыло и фюзеляж.

Как следует из доклада старшего военпреда УЗСиМ ГУЗ ВВС на заводе №30 инженер-подполковника Г.И. Фала- леева, на 30 мая первый летный экземпляр Ил-16 находился в стадии окончания монтажей в сборочном цехе завода №30. Предъявление готовых монтажей ожидалось 2-3 июня, после чего машина должна была перейти на площадку для проверки работы шасси и отстрела вооружения в тире.

Штурмовик Ил-16

На втором экземпляре состыковали бронекорпус с центропланом и хвостовой частью и вместе с крылом самолет передали в цех №19 для подготовки к статическим испытаниям, которые планировались провести 6 июня.

Для третьего экземпляра изготовили центроплан и хвостовую часть. Сборку консолей крыла предполагалось завершить 3-4 июня.

Тем временем в ЦИАМ прошел тор- сиографирование мотор М-43 зав. №4302, на котором были смонтированы два демпфера: «один роликовый, в большой шестерне редуктора, настроенный на 1? гармонику, другой с качающимися грузами, с бифилярным подвесом, настроенный на 4? гармонику, и расположенный на вале рядом с малой шестерней редуктора». Расчет демпферов был выполнен специалистами ЦИАМ, а конструированием и их изготовлением занимался завод №24.

Дело в том, что мотор М-43 имел коленчатый вал тех же размеров, что и мотор АМ-42 в варианте с усиленным валом и жесткой шестерней редуктора. Поэтому при неизменившихся весах поршней и шатунов система вала М-43 имела те же числа собственных колебаний, что и система вала АМ-42. Однако вследствие изменения номинального и взлетного режимов (повышенные обороты) и увеличения мощности мотора М-43, усилились те резонансы, которые на АМ-42 были еще не опасны.

Как следует из материалов исследований, в ходе торсиографирования мотора АМ-42 было установлено, что «при работе на винте диаметром 4,0 м резонанс 2-х узловой формы, вызываемый 1? гармоникой, приходится на оборотах 2630 об/мин, а при работе на винте с диаметром 3,8 м приблизительно на 2850 об/мин». Эти условия были вполне допустимыми для мотора АМ-42 на взлетном режиме работы (то есть при оборотах 2500 об/мин), но для мотора М-43, учитывая его повышенную мощность, считались уже неприемлемыми. По утверждению специалистов ЦИАМ, «работа на винте диаметром 4,0 м не допустима, а на винте диаметром 3,8 м /.../ сопровождалась бы значительными напряжениями вала и усилением колебаний хвоста вала», что в значительной мере «нагружает привод к нагнетателю». Кроме того, «уже в вале АМ-42 значительные напряжения вызывались колебаниями 4? порядка, вследствие приближения на максимальных оборотах к резонансу 3-х узловой формы». При этом «суммарные напряжения от наиболее сильных гармоник колебаний» в моторе без демпферов достигали ±660 кг/см2, что превышает допустимый предел ±600 кг/см2. В этой связи «для уменьшения напряжения вала и снижения уровня колебаний хвоста вала» предлагалось «смягчить или устранить резонансы 1? и 4? гармоник», что позволило бы «безопасно форсировать мотор по оборотам и облегчило бы условия работы привода нагнетателя». Бороться с 1? и 4? гармониками решили при помощи демпферов.

Торсиографирование мотора М-43 зав. №4302 проводилось на винте АВ-5Л-18Б диаметром 3,8 м по дроссельной характеристике в диапазоне 700-2450 об/мин и по внешней характеристике - 2300-2800 об/мин.

Выяснилось, что «роликовый демпфер в большой шестерне редуктора, настроенный на 1? гармонику, работает на моторе М-43 хорошо, обеспечивая смещение резонанса на 3020 об/мин и снижение напряжений при 2600 об/мин от 1? гармоники до ±110 кг/см2, вместо ±500 кг/см2 в двигателе без демпфера (в наиболее напряженной шатунной шейке)».

В то же время «демпфер, настроенный на 4|/2 порядок, работает не вполне удовлетворительно, вследствие больших углов колебаний грузов», хотя он и «понизил напряжения на 15% и сделал колебания 4,/2 порядка неустойчивыми». Для улучшения его работы считалось необходимым «увеличить его момент инерции не менее чем на 50% и обеспечить достаточно острую настройку всех грузов».

По результатам торсиографирова- ния рекомендовалось «для М-43 применение испытанных демпферов и одновременно смягчение привода к нагнетателю».

Однако при первых же гонках мотора М-43 с демпферами на первом экземпляре Ил-16 (экз. №1), рулежках и пробежках по аэродрому обнаружилась сильная тряска на самолете. Машину сразу же передали в ЦИАМ для выявления причин появления тряски.

Эта работа проводилась до 13 июня в 14-м отделе института, начальником которого был Р.С. Кисаношвили. Непосредственным руководителем был старший научный сотрудник В.К. Житомирский. Отчет утвердил начальник ЦИАМ профессор доктор технических наук В.И. Поликовский 15 июня.

Оказалось, что основной причиной тряски на самолете Ил-16 является резонанс подмоторной рамы под действием 1? гармоники крутящего момента мотора АМ-43, наступающий при оборотах 1910 об/мин.

При резонансе подмоторная рама сильно колебалась из стороны в сторону в горизонтальной плоскости, значительно слабее в продольном направлении и совсем незначительно - в вертикальной плоскости.

На самолете Ил-10 с АМ-42 также наблюдался резонанс подмоторной рамы, но на более низких оборотах мотора - 1810 об/мин.

При этом амплитуда колебаний на самолете Ил-10 по абсолютной величине в 1,5 раза была меньше, чем на Ил-16. Это объяснялось тем, «что при более высоких оборотах 1? гармоника вообще несколько сильнее и тем, что мотор АМ-43 мощнее АМ-42».

В выводах отчета указывалось, что: «1? гармоника сильна на моторе АМ-43 и устранение ее из рабочего диапазона практически невозможно. Вследствие различия в нагрузке цилиндров 1,/2 гармоника на одних моторах может сказываться сильнее, чем на других».

Для уменьшения тряски на самолете Ил-16 рекомендовалось «уменьшить жесткость подвески мотора, что бы сдвинуть резонанс в область низких оборотов мотора».

После небольших доработок на Ил-16 (экз. №1) до конца месяца удалось выполнить два испытательных полета, из них второй полет - с уборкой и выпуском шасси. Летал шеф-пилот ОКБ-240 генерал-майор В.К. Коккинаки. Сильный реактивный момент от винта в сочетании с узкой колеей шасси создал значительные затруднения на взлете. В полете самолету недоставало продольной устойчивости. Самолет сильно трясло, мотор дымил, недодавал мощности, в масле была стружка и т.д. По этим причинам приняли решение передать самолет на завод №240 для доводки винтомоторной группы.

К этому времени третий опытный экземпляр самолета удовлетворительно прошел полный комплекс статических испытаний. В качестве главного недостатка отмечалась недостаточная прочность заднего лонжерона центроплана между нервюрами 1-1, который сломался при 100% нагрузке.

Второй летный экземпляр Ил-16 (экз. №2) перед испытаниями подвергся существенной переделке. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 50 см. Увеличили высоту и площадь вертикального оперения. Усилили задний лонжерон центроплана по результатам статических испытаний. На руле направления поставили триммер. Одновременно улучшили систему амортизации мотора по рекомендации ЦИАМ, а также довели бомбовую нагрузку с 200 до 400 кг в нормальном варианте и с 400 до 500 кг в перегрузку.

Полеты показали, что продольная устойчивость самолета повысилась, тряска несколько уменьшилась. Однако мотор работал ненадежно.

Несмотря на постоянные проблемы с мотором, испытательной бригаде все же удалось снять почти все основные летные данные Ил-16 (экз. №2).

При полетном весе 5980 кг самолет показал скорость у земли - 525 км/ч, на высоте 3000 м - 575 км/ч. Дальность полета на высоте 500 м при скорости 373 км/ч с бомбовой нагрузкой 400 кг составила 700 км. Время подъема на высоту 4000 м - 6,0 мин, потолок - 8500 м, посадочная скорость - 145 км/ч, разбег - 400 м.

Еще в период испытаний распоряжением начальника 10-го главного управления НКАП Н.И. Кузнецова без согласования с ВВС на заводе №30 начали строить малую серию Ил-16 из 25 экземпляров. Срок завершения этой работы не устанавливался. К 1 октября 1945 г. один серийный самолет был построен и передан на летно-испытательную станцию завода, два находились в цехе окончательной сборки, а в цехе предварительной сборки шла стыковка еще трех штурмовиков. Кроме этого, завод изготовил агрегаты и комплектующие на восемь машин, а еще на девять - находились в стадии завершения.

Вооружение Ил-16 в окончательном виде состояло из двух пушек НС-23 (боекомплект 280 снарядов), двух пулеметов ШКАС (1400 патронов), оборонительной пушки УБ-20 (150 снарядов) на ВУ-9, 10 авиационных гранат АГ-2, 400 кг бомб (в перегрузку 500 кг). Бомбы размещались в двух центропланных бомбоотсеках по типу Ил-10.

Отметим, что еще 25 мая 1945 г, практически сразу же после отрицательного заключения по самолету Ил-8 АМ- 42, С.В. Ильюшин направил командующему ВВС главному маршалу А.А. Новикову письмо, в котором предлагал «з-д №30 /.../ ориентировать на серийную постройку» самолета Ил-16 АМ-43.

Мотив такого шага был понятен. Завод №30 прекращал серийное производство устаревших штурмовиков Ил-2 и обсуждался вопрос о загрузке его самолетами других ОКБ. Но такого развития событий допустить было нельзя.

Военные отреагировали быстрой вполне адекватно. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А.К. Репин, давая А.А. Новикову пояснения по данному вопросу, обратил внимание командующего на следующие обстоятельства, сопутствующие постройке Ил-16: «...ЛТД/.../ являются проектными. При получении этих данных Ил-16 по сравнению с самолетом Ил-10 будет иметь преимущество по максимальной скорости у земли на 53 км/ч, на границе высотности 74 км/ч. /.../ Эскизный проект и макет самолета на заключение в ГК НИИ ВВС не представлялся, самолет строится без ТТТ. При постройке самолета не учтены выявленные при войсковых испытаниях конструктивные недостатки однотипного самолета Ил-10. Основными из этих недостатков, оставшихся на самолете Ил-16, являются: расчет прочности самолета по классу «Б» (ограниченно маневренные самолеты), в то время какой должен быть отнесен к классу «А» (маневренные самолеты); ослабление бронирования по сравнению с самолетом Ил-10 (вес брони снизился на 230 кг); сложная и громоздкая система подвески наружных бомб; /.../ отсутствие системы нейтральных газов и пылефиль- тров».

Командующий ВВС маршал А.А. Новиков в своем ответе вежливо пояснил Главному конструктору, что «до запуска в серию Ил-16 с М-43 должен пройти Госиспытания».

Ильюшин был вынужден официально снять свое предложение о запуске в серийное производство Ил-16 на заводе №30.

Штурмовик Ил-2 с прицелом ПШ-3

Тем временем в ноябре 1945 г. в связи с необходимостью серьезной доработки опытного Ил-16 на заводе №18 начались работы по установке на самолет Ил-10 мотора М-43. Цель этого мероприятия заключалась в подстраховке работ по самолету Ил-16, соответственно, и задания по самолету-штурмовику с М-43 согласно плану опытного самолетостроения на 1945 г. Считалось, что использование уже отработанной в серийном производстве конструкции позволит сосредоточить усилия главным образом на доводке мотора. Летные данные Ил-10 М-43 ожидались в основном не хуже Ил-16.

Для постройки опытного самолета был выбран серийный Ил-10 (зав. №1898615), на который установили новый верхний бензобак уменьшенного на 20-30 л объема, так как длина мотора М-43 была больше длины мотора АМ-42.

Согласно приказу директора завода А.А. Белянского от 9 ноября сборку самолета требовалось завершить к 20 ноября, а заводские летные испытания - к 1 декабря. Однако вследствие сильной загруженности завода по обеспечению выпуска серийной продукции работы по установке на самолет мотора М-43 шли черепашьими темпами. В очередной сводке о состоянии опытных работ от 10 декабря помощник военпреда на заводе №18 инженер-капитан В. Никулин докладывал, что монтаж М-43 на Ил-10 не закончен, все внимание завода обращено на выполнение имеющейся программы, так что изготовление опытных и модернизированных самолетов идет в последнюю очередь.

После накачки сверху самолет к 20 декабря все же собрали. Но при первых же гонках мотора М-43 столкнулись с сильными вибрациями. Как и на Ил-16, это было связано с теми же резонансными колебаниями подмоторной рамы, которые возбуждались 11/2 гармоникой крутящего момента мотора М-43. Кроме того, мотор работал весьма ненадежно. Все попытки отстроиться от резонанса успехом не увенчались. Наземная отработка винтомоторной группы затянулась.

Несмотря на предпринимаемые усилия, ситуация долго не изменялась к лучшему. Однако вскоре у заводчан и ОКБ-240 появился дополнительный стимул.

26 февраля 1946 г. вышло постановление СНК СССР, которое утвердило план опытного самолетостроения на 1946-1947 гг. и обязало НКАП сосредоточиться на выполнении важнейших заданий, «обеспечивающих резкое повышение летных данных опытных самолетов и создание новых типов самолетов».

Согласно заданию С.В. Ильюшин должен был не позже 1 октября 1946 г. выпустить на государственные испытания бронированный 2-х местный штурмовик с мотором М-43 со следующим летными данными: максимальная скорость у земли - 550 км/ч, на высоте 3250 м - 600 км/ч, дальность полета - 825 км.

Вооружение включало: для стрельбы вперед - 2 пушки калибра 23 мм и 2 пулемета ШКАС или 4 пушки калибра 23 мм, для стрельбы назад - пушка калибра 20 мм, 400 кг бомб (в перегрузку 1000 кг, в том числе 500 кг на внешней подвеске).

Учитывая, что резервов для увеличения боевой нагрузки до уровня требований ВВС у самолета Ил-16 практически не имелось, приказом НКАП от 21 мая 1946 г. директору завода Белянскому устанавливался жесткий срок постройки и завершения заводских испытаний Ил-10 с М-43 - к 1 сентября 1946 г.

Как следует из документов, самолет Ил-10 М-43 все же довели до летного состояния и он испытывался летом 1946 г. Но мотор и винтомоторная группа работали плохо. По этим причинам испытания в сентябре 1946 г. были прекращены.

Одновременно прекратили и все работы по самолету Ил-16 М-43. Судьба построенных и недостроенных самолетов этого типа неизвестна. По всей видимости, они все были списаны на разделку.

Прицел ПШ-3 в кабине штурмовика Ил-10

В архивных источниках упоминается проект переделки Ил-10 под установку мотора М-45, разработанного в СКВ завода №24 под руководством М.Р. Флис- ского.

Мотор имел насос непосредственного впрыска топлива с двухконтурной системой охлаждения воздуха за нагнетателем и сухой вес 1150 кг.

Взлетная мощность М-45 достигала 2450 л.с. Такая же мощность обеспечивалась на боевом режиме на высоте 1500 м. Мощность на номинальном режиме на высоте 2000 м составляла 2200 л.с.

В ходе доработки мотора взлетную мощность удалось поднять до 2500 л.с., а боевую мощность - до 2450 л.с. на высоте 2000 л.с. Сухой вес мотора подрос до 1200 кг.

Как показывают расчеты, с мотором М-45 максимальная скорость Ил-10 на высоте 1000 м возрастала до 553 км/ч на номинальном режиме работы мотора и до 573 км/ч - на боевом режиме. При этом относительно небольшие расходы топлива (250-270 гр/л.с.-ч - на режиме 0,75 и 240-245 гр/л.с.-ч - на режиме 0,35 от номинальной мощности) позволяли надеяться на получение большой дальности и продолжительности полета на экономичных режимах - до 998 км и 2,9 ч.

Для установки мотора М-45 броне- корпус Ил-10 в передней части снизу расширялся на 80 мм, фюзеляж удлинялся, кабина отодвигалась назад и несколько приподнималась для обеспечения приемлемого обзора вперед-вниз, увеличивался диаметр колес шасси. Забор воздуха к двигателю осуществлялся сверху капота. Каких-либо сведений о дальнейшей судьбе этого проекта найти не удалось.

Не получили развития и работы по специальному перископическому стрелково-бомбардировочному прицелу ПШ-3 для самолета Ил-10. Прицел позволял «заглянуть под себя и наблюдать цель в момент атаки» и в определенной мере обеспечивал необходимую точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета и с пикирования.

Прицел ПШ-3 был разработан заводом №589 НКВ и в период с 22 по 28 февраля 1945 г. в целом успешно прошел государственные испытания на самолете Ил-2 в ГК НИИ ВВС.

Проведение испытаний ПШ-3 на самолете Ил-2 обуславливалось желанием как можно скорее довести прицел и поставить его на вооружение штурмовой авиации.

ПШ-3 обеспечивал прицельное бомбометание с горизонтального и пикирующего полетов. Прицельные данные вырабатывались автоматически в зависимости от установки летчиком исходных данных - высоты и путевой скорости полета при бомбометании с горизонтального полета, высоты ввода в пикирование при бомбометании с пикирования. Кроме бомбометания, прицел ПШ-3 использовался для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного оружия.

Прицел представлял собой телескопическую зрительную трубу в виде бокового перископа, в котором система зеркал, была связана механизмом автоматики, обеспечивавшим наклон линии визирования от 0° до 43' от линии горизонта. Угол поля зрения при удалении глаза летчика от окуляра 30 мм равнялся 23° увеличение - Г, диаметр объектива - 40 мм, вынос плоскости визирования относительно центра окуляра - 680 мм. Габариты прицела с выдвинутой окулярной частью составляли 750x152x120 мм. Вес прицела - 4,5 кг.

Расчет условий бомбометания выполнялся для бомбометания в плоскости ветра. Рабочий диапазон при бомбометании с горизонтального полета составлял: высота - 100-1400 м, скорость полета - 350-550 км/ч. Принятое в расчетах характеристическое время падения бомбы - 20,37 с.

При бомбометании с пикирования скорость ввода в пикирование была постоянной - 340 км/ч. Высота ввода в пикирование изменялась в зависимости от угла пикирования: при угле пикирования 25' - 800 м, 30° - 1000 м, 35° - 1200 м, 40' - 1400 м.

При бомбометании с горизонтального полета от летчика требовалось установить высоту, совместить шкалу прицела со скоростью, развернуть самолет на цель. Наблюдая цель в окуляр прицела, в момент ее прихода в перекрестие следовало нажать кнопку пуска счетно-решающего устройства, которое в течение 6-8 с вырабатывало прицельные данные, соответствующие заданным условиям полета (высота и скорость) и автоматически удерживало линию визирования на цели или вблизи нее до момента отработки прицельных данных. В момент построения счетнорешающим механизмом угла прицеливания (или упреждения) в поле зрения прицела появлялся световой сигнал.

Перископический стрелково-бомбардировочный прицел ПШ-3

Прицел наводился в упреждающую точку. При совмещении цели с перекрестием сетки прицела автоматически осуществлялся сброс бомб. Сброс бомб можно было выполнить и без автоматики прицела, вручную путем нажатия боевой кнопки.

При разработке алгоритма работы прицела при бомбометании с пикирования была заложена следующая схема. Считалось, что самолет пикирует «с некоторой наперед заданной траекторией, состоящей из трех участков»: ввод в пикирование (продолжительность около 6 с), боевой курс (3 с), участок бросания бомбы (3 с). При этом в любой точке траектории участка бросания бомбы «летчик может сбросить бомбы при условии непрерывного совмещения перекрестия сетки прицела с целью».

Перед вводом в пикирование летчик должен был выставить на прицеле высоту ввода в пикирование. Визирное зеркало прицела устанавливается под углом предварительного визирования цели. Затем летчик выполняет разворот самолета на цель и находит ее через окуляр в поле зрения прицела. В момент прихода цели к перекрестию сетки прицела требовалось нажать кнопку пуска счетно-решающего механизма прицела и одновременно начать ввод самолета в пикирование. Во время ввода самолета в пикирование необходимо было удерживать цель на перекрестии сетки прицела. Непосредственно в ходе пикирования от летчика требовалось удерживать цель на перекрестии сетки и ожидать появления в поле зрения прицела светового сигнала, указывающего на момент построения угла упреждения. Сброс бомбы можно выполнить в течение 3 с с момента появления светового сигнала и до его исчезновения. Все это время цель следовало удерживать в перекрестии сетки прицела.

В ходе испытаний бомбы сбрасывались с высоты 400 м на скорости 350 км/ч при горизонтальном бомбометании и 420 км/ч при сбросе бомб с пикирования (угол 30°). Во всех случаях «кучность бомбометания» была выше, чем при использовании BMLU-2. Причем все точки падения бомб находились в пределах отличной оценки по «Руководству по бомбометанию 1944 г.».

Государственные испытания на самолете Ил-10 прицел ПШ-3 проходил в Управлении испытаний авиавооружения ГК НИИ ВВС в период с 16 по 23 июля 1945 г.

И тут результаты оказались неудовлетворительными. Вследствие значительных вибраций визирного зеркала и оптической трубы прицела качество изображения наблюдаемых объектов было плохим. Кроме того, имели место систематические недолеты бомб при их сбросе, как с пикирования, так и с горизонтального полета.

Как следствие, испытательной бригадой было сделано заключение, что «ПШ-3 №4110001 конструкции и изготовления завода №589 НКВ государственных испытаний на самолете Ил-10 не выдержал». Требовалось «просить Главного конструктора самолета Ил-10 генерал-лейтенанта Ильюшина С.В. дать указания ОКБ-240 об улучшении амортизации кронштейна для крепления ПШ-3 на самолете Ил-10», а также «внести изменения, исключающие систематический недолет бомб, нанести штрихи на сетку для поправки на ветер...»

Надо сказать, С.В. Ильюшину в этот период времени было совершенно не до прицела ПШ-3 и обеспечения его нормальной работы на Ил-10. Все усилия конструктора были направлены на преодоление многочисленных конструктивных дефектов самолета Ил-10 и его винтомоторной группы, выявленных в ходе войсковых испытаний и эксплуатации в строевых частях.

Кроме того, к этому времени в ЦИАМ уже установили основную причину тряски на самолете Ил-10. Это, как упоминалось выше, был резонанс подмоторной рамы под действием 1/2 гармоники крутящего момента мотора АМ-42, наступающий при оборотах 1810 об/мин. С этим явлением начали бороться, но без особых успехов.

Так, путем уменьшения жесткости подвески мотора «резонанс сдвинули в область низких оборотов мотора». Тряска уменьшилась. Условия прицеливания улучшились. Однако остаточная вибрация все же сильно влияла на прицел ПШ-3. По этой причине работы по ПШ-3 на Ил-10 прекратили.

К августу 1946 г. ВВС пересмотрели взгляды на бронированный штурмовик. Облик перспективного самолета-штурмовика теперь виделся таким: максимальная скорость у земли - 600 км/ч, дальность - 2000 км, бомбовая нагрузка - 600-1000 кг, одна мотор-пушка калибра 45-57 мм и 4 пушки калибра 23 мм - для стрельбы вперед, 2 пушки калибра 20 мм - для стрельбы назад- вверх.

То есть по сравнению с предыдущим годом максимальная скорость самолета-штурмовика у земли уменьшилась, но дальность полета возросла почти вдвое.

В ходе обсуждения плана-заявки ВВС по опытному самолетостроению на 1947 г. министерство авиационной промышленности активно возражало. По результатам дискуссии сошлись на следующих данных: максимальная скорость у земли - 510 км/ч, на высоте 3000 м - 570 км/ч, дальность - 1000 км, бомбовая нагрузка - 400-1000 кг, 6 пушек калибра 23 мм - вперед, пушка калибра 20 мм - назад. На самолет предполагалось поставить один из вновь разрабатываемых моторов М-45ш (2500/3000 л.с.) или М-3 (2400/3200 л.с.). На государственные испытания штурмовик ожидался в мае 1948 г.

Если по бронированному штурмовику с поршневым мотором удалось найти компромисс, то протащить в план штурмовик с турбовинтовыми двигателями ВВС не получилось. Министерство авиапромышленности наотрез отказалось его проектировать и строить ввиду отсутствия каких-либо перспектив получения в 1947 г. доведенных турбовинтовых двигателей.

Продолжение следует

Михаил Маслов