«Дримлайнер» — не все мечты сбываются

В конце прошлого года внимание новостных агентств привлекло заявление мексиканской авикомпании «Интерджет» (InterJet) — стартового западного заказчика лайнера Сухой «Суперджет» — о первых результатах эксплуатации российского пассажирского самолета. Исполнительный директор компании Жозе Льюис Гарза отметил, что показатель надежности первых двух «Суперджетов» составил 99,02 % и заметно выше, чем у «других типов авиалайнеров, поступивших в последнее время в эксплуатацию, включая Эрбас А380 и Боинг 787». Такое сравнение с лидерами гражданского самолетостроения «Боингом» и европейским «Эбасом» кажется удивительным, но только на первый взгляд. Действительно, при ближайшем рассмотрении опыта эксплуатации, например, новейшего авиалайнера Боинг «Дримлайнер», заявление мексиканской авиакомпании только подтверждает серьезные проблемы, с которыми столкнулись эксплуатанты 787-го.

А начиналось все так красиво…

Первый самолет Боинг 787 был официально сдан японской авиакомпании ANA на торжественной церемонии в Эверетте (штат Вашингтон, США) 25 сентября 2011 г. В аэропорт Ханеда в Японии он прибыл 27 сентября. Второй самолет был поставлен заказнику 13 октября 2011 г.

Первый коммерческий рейс самолета Боинг 787 состоялся 26 октября 2011 г. по маршруту Нарита — Гонгконг. Фактически сроки начала эксплуатации самолета оказались сдвинуты на три года, точнее на 40 месяцев. Билеты на первый рейс продавались с аукциона и стоимость доходила до 34000 долл. за место. Всего на борту было 240 пассажиров при 264-местной компоновке салона.

Первый дальний перелет самолета Боинг 787 в конфигурации на 158 пассажирских мест состоялся 21 января 2012 г. из Ханеды во Франкфурт.

К этому времени (6 декабря 2011 г.) второй опытный самолет установил мировой рекорд дальности полета для самолетов в своей весовой категории (200000- 25000 кг), преодолев 19830 км по маршруту Боинг-филд — аэропорт в Дакке (Бангладеш). Предыдущий рекорд, установленный в 2002 г. самолетом Эрбас АЗЗО составлял 16903 км. Продолжив после промежуточной посадки в Дакке полет, самолет Боинг 787 установил также мировой рекорд времени перелета вокруг земного шара в 42 ч 27 мин. Скорость на последних 6 ч маршрута составила М=0,88.

В конце 2011 г. компания «Боинг» предприняла четыре рекламных тура самолета Боинг 787 по городам Китая, Африки, Среднего Востока и Европы.

В апреле 2012 г. во время рабочего рейса из Сиэтла в Токио самолет Боинг 787 впервые был заправлен смесью обычного керосина и биотоплива.

Согласно утверждению представителей японской авиакомпании ANA топливная эффективность нового самолета оказалась на 20 % лучше, чем у Боинг 767, а на дальних маршрутах между Японией и Франкфуртом — даже на 21 %. Готовность к вылету в течение первых 2,5 месяцев эксплуатации составила 96,5 % при интенсивности два полета в день продолжительностью 80–90 мин. Авиакомпания также провела опрос более 800 пассажиров, летавших на самолете Боинг 787, согласно которому ожидания пассажиров на высокий комфорт полета оправдались у 90 % опрошенных. 90 % пассажиров отметили высокое качество кондиционирования воздуха, а 80 % — его нормальную влажность, 40 % пассажиров отметили высоту потолка салона, 90 % положительно высказались за иллюминаторы большого размера. 25 % опрошенных отметили, что они бы в дальнейшем сделали все возможное для того, чтобы вновь слетать на самолете Боинг 787.

13 ноября 2011 г. компания «Боинг» получила первый самолет Боинг 787, прошедший предпродажную доработку на базе «Лекленд» в Сан-Антонио, на что потребовалось 8 месяцев. Самолет был предназначен для японской авиакомпании JAL.

Отправка на доработку уже выпущенных самолетов — хоть и редкая, но встречающаяся в практике авиастроителей схема производства, позволяющая не останавливать основную сборочную линию. Хотя, конечно, это указывает на то, что самолет еще «сырой». Доработка проводилась согласно так называемому «гибкому» плану компании «Боинг», и предусматривала замену систем и узлов, не удовлетворяющих первоначальным спецификациям или не прошедших сертификацию. Так, на самолете авиакомпании JAL проводилась доработка системы кондиционирования бортовых систем. Дорабатывалась также система управления, закрылки, флапероны и рули, переделывалась электропроводка самолета.

Очередные доработки потребовались и из-за обнаружения расслоения композиционной обшивки хвостовой секции фюзеляжа из-за неправильной установки стрингеров. Пришлось проводить инспекцию и доработку 50 самолетов и готовых фюзеляжных секций.

Первый серьезный инцидент с самолетом Боинг 787 случился 9 ноября 2010 г., когда из-за короткого замыкания серьезно пострадал от огня второй опытный самолет ZA002, который позже пришлось списать.

Первый инцидент во время эксплуатации Боинга 787 произошел с первым серийным самолетом через неделю после начала регулярных полетов — 6 ноября 2011 г., когда во время захода на посадку не полностью выпустились основные стойки шасси. По команде с земли шасси были довыпущены на втором заходе с помощью резервной гидравлической системы. Причиной отказа оказался гидравлический клапан, вскоре замененный.

21 июля 2012 г. авиакомпания ANA была вынуждена прекратить полеты пяти из 11 имеющихся на тот момент Боинг 787-8 из-за проблем с редуктором двигателей Роллс-Ройс «Трент» 1000. Ресурсные наземные испытания, которые проводила компания «Роллс-Ройс», выявили коррозийное разрушение зубьев редуктора, которые могли привести к его полному отказу. Компания была вынуждена изменить технологический процесс изготовления деталей редуктора, а также провести обследование выпущенных двигателей. Следы коррозии были обнаружены на ряде двигателей, что потребовало приостановку полетов. Два из пяти самолетов Боинг 787-8 удалось оперативно отремонтировать в течение суток, работа на оставшихся заняла несколько дней.

А уже 28 июля произошел инцидент с двигателем Дженерал-Электрик GEnx-1B — во время его гонки на самолете Боинг 787-8 на аэродроме в Чарльстоне из сопла вылетел обломок лопатки турбины, который поджег траву на аэродроме. Пожар продолжался целый час. В результате корпорации «Дженерал Электрик» пришлось провести дополнительную проверку двигателей, так как наиболее вероятной причиной аварии первоначально посчитали неправильную сборку турбины низкого давления.

12 сентября 2012 г. американское бюро безопасности на транспорте (NTSB) потребовало временно прекратить эксплуатацию самолетов Боинг 787 с двигателями корпорации «Дженерал Электрик» до устранения выявленных проблем. Анализ поврежденной лопатки показал, что поломка была вызвана не усталостными разрушениями, как предполагали, а коррозией гальванической пары во влажной среде в присутствии водорода. Сам факт коррозии выявился ультразвуковым обследованием двигателя 15 августа, но до следующего инцидента с разрушением лопатки турбины не оглашался публично. Шесть недель спустя после аварии самолета Боинг 787-8, во время взлета Боинга 747-8 с двигателями того же типа GEnx (налетавшего 1200 ч) на скорости 80 км/ч, произошло резкое падение тяги одного двигателя. Экипаж был вынужден прервать взлет, а обследование показало значительные повреждения турбины низкого давления. В результате корпорация «Дженерал Электрик» была вынуждена сменить технологию нанесения защитного покрытия на лопатки турбины, заменить состав смазки среднего вала двигателя и провести ультразвуковое обследование всех выпущенных двигателей.

5 сентября произошел инцидент с первым опытным самолетом: во время руления перед взлетом неожиданно упало давление в гидросистеме — отказал гидравлический насос. Визуально экипаж обнаружил дым в районе левого двигателя.

4 декабря самолет американской авиакомпании «Юнайтед Эйрлайн» совершил вынужденную посадку из-за отказа электрической системы — вышел из строя один из генераторов. 9 декабря из-за проблемы с одним из генераторов было поставлено на прикол третье, только что поставленное катарской авиакомпании воздушное судно, что вызвало бурное недовольство представителей авиакомпании «Катар Эйрвейс». В дальнейшем катарский авиаперевозчик станет одним из главных критиков качества поставляемых ему самолетов 787 компании «Боинг».

Вал технических проблем постепенно нарастал. На рубеже 2012–2013 гг. вышел доклад чилийской авиакомпании LAN, посвященный надежности Боинг 787. По их данным показатель надежности «Дримлайнера» оказался ниже, чем у других типов самолетов авиакомпании. Особые проблемы вызывали двигатели Роллс-Ройс «Трент» 1000, электросистема и система кондиционирования. Хотя чилийцы были к этому частично готовы — все же они осваивали новый самолет, но в докладе высказывалось настойчивое требование довести техническую надежность самолета дозаявленной.

Проводы Дримлайнера в первый коммерческий полет

Одновременно низкая техническая надежность самолета Боинг 787 заставила американскую авиакомпанию «Юнайтед Эйрлайнс» отменить ряд международных рейсов.

8 января 2013 г. был прерван полет Боинга 787 авиакомпании JAL в Бостон из-за утечки топлива. 11 января была обнаружена утечка топлива еще на одном самолете.

13 января была выявлена третья утечка топлива за неделю — текли сразу несколько клапанов, причем оперативно выявить причину утечки топлива не удалось.

11 января появился доклад FAA с критическим рассмотрением ряда вопросов по авиационным системам, техническим решениям, качеству производства и сборки самолетов Боинг 787, в котором, по утверждению представителя NTSB, попытались найти «корни возникших проблем». Правда, представитель Федеральной администрации авиации США (FAA) отметил, что «это не означает, что самолет не безопасен».

Постепенно обстановка вокруг самолета стала накаляться, что и привело к беспрецедентному за последние 20 лет в истории авиаперевозок запрету на полеты американского самолета.

16 января 2013 г. на Боинге 787 авиакомпании ANA, совершавшем рейс по маршруту Убе — Ханеда, сработала система предупреждения о пожаре. Самолет совершил вынужденную посадку в аэропорту Такаматсу, а пассажиры были эвакуированы, при этом несколько человек получили легкие ранения. Сходный инцидент случился с самолетом авиакомпании JAL на стоянке в аэропорту Бостона (США). Осмотр выявил возгорание бортовой батареи с языками пламени высотой до 8 см, которое трудно погасить. В результате терпение японских авиакомпаний ANA и JAL лопнуло и с 16 января они совместно прекратили эксплуатацию лайнера этого типа из-за «многочисленных инцидентов на борту большинства самолетов Боинг 787».

Практически одновременно FAA наложила запрет на полет самолетов Боинг 787 в США, что стало беспрецедентным решением с 1979 г. Запрет на полеты ВС этого типа вскоре последовал по всему миру. Всего на прикол было поставлено 50 самолетоб!

Первоначально было заявлено о — выбеге температуры» батареи в результате ее перезаряда, но японские перевозчики отметили, что напряжение на батарее перед аварией было ниже номинального — она была фактически разряженной. Хотя компания «Боинг» и заявила, что «возможно, причины возгорания никогда до конца не будут выявлены», можно предположить, исходя из развития событий, что главной причиной короткого замыкания в одном из аккумуляторов батареи стал так называемый «обратный заряд». То есть ток через аккумулятор тек в обратном направлении 8 результате «переполюсовки» (смена знака) на его клеммах. Косвенно это подтверждается заявлением компании «Боинг», что в дальнейшем аккумуляторы в батарею будут подбираться более жестко по схожим физическим параметрам. Именно работа батареи в напряженных режимах зарядки и разрядки при колебаниях напряжения на аккумуляторах ведет к «обратному заряду».

В результате FAA выдвинула жесткие требования по сертификации обновленной батареи. Кроме стандартных требований FAA впервые было предписано выполнить требования Радиотехнической комиссии по аэронавигации (RTCA). Компания «Боинг» отметила, что в тот момент, когда в 2000-х гг. самолет Боинг 787 только разрабатывался, этих требований просто не было. То есть в данном случае сказалась попытка компании «Боинг» «заморозить» сертификационные требования к самолету на уровне 2003 г. — в начале 2000-х гг. Компания «Боинг» договорилась с FAA, чтобы к «Дримлайнеру» не применялись новые требования, которые появятся после этой даты. В результате по большому счету «Дримлайнер» оказался сертифицирован по требованиям 10-летней давности!

Проводя свое расследование, NTSB среди выявленных недостатков обнаружило, что производитель системы электропитания самолета фирма «Талое» не провела окончательных испытаний с реальной аккумуляторной батареей, а использовала имитатор электрической нагрузки. Причем такое решение было принято именно вследствии возгорания аккумуляторных батарей в процессе проведенных до этого тестов. В докладе, составленном NTSB, отмечалось, что аккумуляторный блок питания работает не в том режиме, который первоначально предусматривали компания «Боинг» и фирма «Талое». В частности, ток разряда не был постоянным, как зафиксировано в документах, а характеризовался резкими скачками в короткие промежутки времени. Кроме того, электронные системы, отвечающие за правильный режим заряда батареи и контроль ее параметров, согласно докладу NTSB, содержали в себе многочисленные недостатки. В целом сказалась сложность и большая напряженность работы бортовой электросети самолета.

Возгорание в заднем отсеке 787-го авиакомпании JAL

Сгоревшая аккумуляторная батарея «Дримлайнера»

Поскольку принимаемые компанией «Боинг» меры по улучшению качества поставляемых ему аккумуляторных батарей и ее доработки в плане снижения вероятности перегрева не сняли проблему пожароопасности литий-ионных батарей, было принято «лобовое» решение: батарейный отсек «бронировали» нержавеющей сталью толщиной 3 мм, гарантирующей от прогара в случае пожара по крайней мере в течение 3 ч, пока самолет не достигнет ближайшего аэропорта. Также отсек батареи был оборудован вентиляционным отверстием для вывода за борт газообразных продуктов горения. Всего в доработке самолетов по всему миру участвовало 300 специалистов компании «Боинг».

Модернизация батареи позволила 27 апреля 2013 г. возобновить эксплуатацию Боингов 787. Первой это сделала эфиопская авиакомпания. И именно с самолетом этой авиакомпании произошел следующий инцидент с литий-ионной батареей. 12 июля в аэропорту Хитроу (Великобритания) произошло возгорание в хвостовой части фюзеляжа. Самолет получил серьезные повреждения обшивки в районе пожара, что фактически вывело его из строя. Расследование показало, что виной был литий-ионный аккумулятор в аварийно-спасательном маяке Ханиуэлл Rescu-406AFN — всего на борту самолета находятся два таких устройства. Предположительной причиной возгорания батареи назвали короткое замыкание проводки в результате неправильной укладки жгутов (переобжим проводов). Корпорация «Ханиуэлл» настаивала на крайне редком стечении обстоятельств, так как по всему миру эксплуатируется 4600 подобных аварийных передатчиков без серьезных замечаний.

Нужно отметить, что нахождение потенциально пожароопасной аккумуляторной батареи на борту пассажирского самолета многие авиаспециалисты восприняли крайне негативно. В частности, концерн «Эрбас» сделал свои выводы: литий-ионные батареи на борту опытных самолетов А350 были срочно заменены на предыдущее поколение аккумуляторов — никель- кадмиевые.

Дополнительно возникла сложная проблема ремонта эфиопского самолета: компания «Боинг» явно не ожидала, что проблема ремонта композиционной конструкции возникнет так быстро. Рассматривались варианты ремонта обшивки, замены целой секции, вплоть до списания самолета. В конце концов остановились на варианте замены одной из фюзеляжных секций. Ремонт, потребовавший в том числе и демонтаж киля самолета, осуществлялся в аэропорту Хитроу в течение пяти месяцев. Для этого в Хитроу фактически построили небольшой ремонтный завод. Поврежденная фюзеляжная секция была вырезана и заменена на новую, подкрепленную дополнительными стрингерами. В воздух самолет вновь поднялся 23 декабря 2013 г.

Тем не менее проблемы с электрооборудованием продолжают преследовать Боинг 787. В ноябре 2013 г. представитель компании» Боинг» признал, что хотя общая готовность парка почти 100 воздушных судов достигает 97 %, для некоторых самолетов этот показатель заметно ниже. Приблизительно треть отказов связана с ошибками в работе математического обеспечения. В частности, постоянные ложные срабатывания систем безопасности полета заставили норвежскую авиакомпанию поставить на прикол один из трех своих самолетов Боинг 787.

В октябре произошло два серьезных отказа на самолетах авиакомпании JAL. Во время вылета из Домодедово 9 октября отказала часть бортовой электросети самолета, из-за чего перестали работать туалеты. В результате самолет вернулся в аэропорт вылета. Одновременно во время вылета из Сан-Диего на самолете Боинг 787 произошел отказ антиобледенительной системы одного из двигателей. Хотя отказы электрооборудования удалось оперативно устранить, задержка вылетов оказалась значительной.

8 ноября 2013 г. последовал очередной отказ со вспомогательной аккумуляторной батареей на самолете авиакомпании JAL при вылете из Хельсинки — сработал сигнал тревоги, хотя параметры электропитания остались в норме. Последнее позволило закончить полет, но после осмотра зарядное устройство батареи было демонтировано и отправлено производителю.

14 января 2014 г. произошел очередной инцидент с главной аккумуляторной батарей Боинга 787 в японском аэропорту Нарита. На стоянке экипаж самолета обнаружил дым и утечку жидкости из дренажного отверстия аккумуляторного отсека. "Бронирование» отсека позволило локализовать возможное возгорание, а сработавший на аварийном аккумуляторе предохранительный клапан — избежать повреждение всей батареи.

В конце октября 2013 г. авиакомпания JAL объявила о решении снять Боинг 787 с международных маршрутов из Токио в Дели и Сингапур и пока не ставить самолеты на рейсы в Сидней. Данное решение было принято после рекомендации компании «Боинг» не использовать самолеты с двигателями Дженерап-электрик GEnx вблизи грозовых очагов. Причиной стала авария с тремя ТРДД GEnx самолета Боинг 747-8 при пролете кучево-дождевого облака.

Авария произошла 31 июля 2013 г. с двигателями самолета Боинг 747-8 GEnx-2B: во время полета по маршруту Москва — Гонгконг. Самолет попал в облако, незафиксированное бортовым метеорологическим локатором, при этом произошло падение тяги и самопроизвольное выключения двух двигателей. После посадки при обследовании двигателей было обнаружено повреждения лопаток компрессора высокого давления на трех двигателях. Расследование показало, что при определенных «неожиданных» и «непредсказуемых» погодных условиях в тропической климатической зоне на необогреваемых узлах компрессора начинается обледенение. Дальнейшее расследование выявило в период с апреля по ноябрь 2013 г. шесть случаев повреждения двигателей в результате обледенения.

Учитывая то, что двигатели «Дженерал Электрик» GEnx-1 В, стоящие на Боинге 787, имеют ту же конструкцию, фирма «Боинг» в ноябре 2013 г…наложила ограничения на полеты на большой высоте в зоне тропических штормов. В результате один из перевозчиков — японская авиакомпания JAL — практически сразу сняла 787-е с авиалиний Токио — Нью-Дели и Токио-Сингапур.

Ремонт эфиопского 787-го в аэропорту Хитроу. Виден демонтированный киль

Поврежденная обшивка фюзеляжа эфиопского «Дримлайнера»

Повреждение лопаток компрессора высокого давления двигателя GEnx-2

«Дженерал Электрик» планировала решить проблему повреждения лопаток компрессора льдом доработкой цифровой системы управления двигателем (FADEC), которая первоначально была рассчитана на защиту двигателя от попадания птиц и камней, но не льда. Для этого используются система удаления посторонних предметов (перепуска воздушного потока) перед компрессором высокого давления, которая в нужный момент направляет кристаллы льда мимо лопаток КВД. Для разработки алгоритма работы FADEC использованы данные почти 12000 часов налета двигателя. FADEC должна быть также доработана для обнаружения присутствия кристаллов льда в воздушном потоке. Введение нового матобеспечения запланировано на первый квартал 2014 г.

На таком фоне не удивительно, что авиакомпания JAL, покупавшая практически исключительно самолеты компании «Боинг», буквально через неделю после этих событий сделала заказ на самолет Эрбас А350. Это будут первые самолеты концерна «Эрбас» в истории авиакомпании JAL, что само по себе показывает насколько изменилась позиция японского перевозчика в результате опыта эксплуатации самолетов Боинг 787.

В аналогичном ключе высказалось и руководство катарской авиакомпании, которое в частности отметило, что продолжение закупок самолетов Боинг 787 и перевод опционов в твердый заказ напрямую зависит от того, сможет ли компания «Боинг» устранить недочеты и неисправности: «Там слишком много детских болезней. Они, правда, далеко не всегда мешают выполнению полетов, но вызывают беспокойство персонала». В результате совокупный заказ катарцев на самолеты А350 превысил заказ на самолеты Боинг 787, при этом авиаперевозчик ожидает, что европейский самолет окажется еще и более экономичным.

В таких условиях FAA и NTSB заявили о готовности закончить работу по своим докладам, посвященным электрооборудованию самолета Боинг 787. Первоначально планировалось, что тема доклада ограничится аккумуляторными батареями, но руководство FAA настояло на более широком «критическом обзоре» электрооборудования.

Задержки с поставками и проблемы с эксплуатацией сказались на числе заказов. Так, авиакомпания «Куантас» отказалась от закупки 35 самолетов Боинг 787-9 на сумму 8.5 млрд. долл. (в 2009 г. катарская авиакомпания уже отказалась от 15 Боингов 787). В свою очередь китайская авиакомпания «Чайна истерн» конвертировала заказ на 24 самолета Боинг 787 в заказ на 45 самолетов Боинг 737. Всего с 2009 г. компания «Боинг» потеряла заказы на 216 самолетов Боинг 787. Поэтому, несмотря на заключение новых контрактов, в течение 2012 г. общий пакет заказов сократился на 7 воздушных судов. «Конвертация» заказов на «Дримлайнеры» в другие авиалайнеры фирмы «Боинг» (в основном в 737-е) продолжается по настоящее время.

В чем же причина столь серьезных проблем на начальном этапе эксплуатации «Дримлайнера»?

Утечка топлива на норвежском 787-м в бангкогском аэропорту

Лопнувшее лобовое стекло кабины пилота

Потеря в полете панели обшивки индийского «Дримлайнера*

Техническое обслуживание Боинга 787 японской авиакомпании JAL

Нужно сказать, что с самого начала работ фирма «Боинг», приняв достаточно рискованные концептуальные решения по «Дримлайнеру», возложила ответственность за разработку ключевых систем самолета на так называемых RS-партнеров, которые должны были разделить и капиталовложения в самолет, и прибыль, и все риски. Причем проводить конструкторские работы партнеры-комплекторы должны были за свои деньги, а расплатиться с ними «Боинг» планировала только после сертификации самолета (а она затянулась на три года!). В таких условиях добросовестность исполнения своих обязанностей у разных партнеров «Боинга» оказалась различной, что и привело к задержке в создании лайнера и с качеством поставляемых комплектующих. Не случайно, что после первого серьезного переноса сроков готовности «Дримлайнера», бывший главный менеджер проекта сказал, что *мы хотя бы теперь знаем парней, с которыми нельзя вести дела ни в коем случае».

Вице-президент компании «Боинг», отвечающий тогда за авиационные программы, Пэт Шенехэн позже отметил, что эти проблемы носят долгосрочный характер: «Сбои в работе цепочки поставщиков, которые привели к трехлетней задержке с выходом самолета на авиалинии, все еще сказываются на выпуске самолета. Узким местом производства является то, что десятки почти готовых самолетов требуют доработки или модернизации. Фактически справиться с последствиями плохой работы субпоставщиков «Боинг» сможет только к началу 2015 г.!»

Характерно, что на изначально запланированный темп производства 10 самолетов в месяц фирма «Боинг» вышла только в январе 2014 г. — то есть на четыре года позже первоначальных планов.

Ситуация с надежностью систем и самой конструкции «Дримлайнера» становится еще более драматичной, если учесть, что цель всех нововведений — достижение высокой топливной экономичности самолета и снижение расходов на его обслуживание — оказались практически призрачными, ведь 80 % прироста экономичности нового лайнера было обеспечено только за счет двигателей нового поколения!

Стоило ли тогда идти на такие сомнительные нововведения, как цельнокомпозиционные секции фюзеляжа, доставившие столько проблем «Боингу» при организации производства?

Аналогичная ситуация и с другими «передовыми» системами «Дримлайнера».

Так, осенью 2013 г. развернутую критику самолета Боинг 787 дал вице-президент концерна «Эрбас» Джон Лихи, который прямо указал, что надежность самолета Боинг 787 оказалась заложником «часто призрачных достоинств новых авиационных систем и оборудования». По утверждению Лихи главной идеологией создания самолета Боинг 787 стало максимальное использование всех новинок. Но когда это стало самоцелью, то обернулось большими проблемами с надежностью и обслуживанием. Например, касаясь автономной системы кондиционирования, Д. Лихи отметил: «Мы не думаем, что на высоте 13000 м и при наружной температуре -60'С следует использовать электрическую систему наддува, так как мы уже имеем избыточную мощность двигателя, которую можно практически даром использовать для наддува и обогрева кабины и оборудования самолета».

Аналогичная ситуация складывается и с электроприводом тормозов шасси: по утверждению Д. Лихи при создании самолета A350XWB инженеры концерна «Эрбас» трижды пытались решить проблему электропривода, но в конце концов остановились на гидравлических тормозах. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по программе самолета А350 убедили инженеров концерна “Эрбас», что «создание чисто электрического самолета ведет не к его надежности, а к излишней сложности систем, их утяжелению и к проблемам с обслуживанием». Тем более, что на “Дримлайнере» стоит самая передовая гидравлическая система высокого давления с использованием узлов и деталей, выполненных из титана.

Подтверждением слов Д. Лихи является достаточно успешная разработка в рамках программы «Дримлайнера» двигателей 5-го поколения фирмами «Дженерал-электрик» и — Роллс-Ройс». Двигателестроители давно пользуются жесткими правилами: к началу опытно-конструкторских работ приступать только тогда, когда компанией накоплен необходимый уровень знаний и проверенных конструкторских решений, обеспечивающий безусловное выполнение задачи в заданные сроки. Интересно, что двигателестроители, получив от «Боинга» достаточно жесткое задание по экономичности новых двигателей, не стали делать из этого для себя проблемы и сознательно пошли на снижение характеристик. Так, экономичность первых образцов двигателей Дженрал-Электрик GEnx-1 оказалась ниже на 2–3%, а двигателей Роллс-Ройс «Трент» 1000 — на 3–4% по сравнению с заданием. Однако по мере разворачивания выпуска «Дримлайнера» обе двигателестроительные фирмы провели по два этапа доработки своих ТРДД, практически выйдя на первоначальные требования по экономичности.

Надо сказать, что фирма «Боинг» сделала правильный вывод из опыта первых лет эксплуатации «Дримлайнера»: в мае 2013 г. ее представитель заявил, что самолеты нового поколения — Боинг 737Мах и 777Х будут выполнены — уже без такого большого числа новинок и неотработанных технологий».

В целом, несмотря на все перечисленные проблемы, официальные лица авиакомпаний и сертифицирующих организаций продолжают повторять: «Проблемы с Боингом 787 «Дримлайнер» есть, но это не значит, что самолет небезопасный!» То есть, на безопасность пассажиров в конце концов они напрямую не влияют, но оборачиваются кошмаром для обслуживающего персонала авиаперевозчиков.

Когда данный номер журнала сдавался в печать, пришло сообщение, что на 43 самолетах Боинг 787, находящихся в процессе производства, были обнаружены дефекты в конструкции крыла. Во время проверки на заводе «Мицубиси», производящее крылья для «Дримлайнера», были обнаружены микротрещины в некоторых болтах крепления обшивки. Появление дефекта связывают с изменением технологии производства на «Мицубиси» — болты оказались перетянуты, а шайбы зачастую отсутствовали. По утверждению «Боинга» уже поставленные на авиалинии лайнеры такого дефекта не имеют.

До этого в 2010 г. похожие проблемы возникли при креплении обшивки в хвостовой части фюзеляжа у итальянского субподрядчика «Аления» — при проектировании не было учтено линейное расширение метизов при частом перепаде температуры. Тогда пришлось заменить болты на более прочные и с шайбами большего диаметра, Общий обьем доработок составил не менее 400 человеко-часов на самолет. Теперь необходимость устранить вновь выявленный дефект может привести к срыву планов “Боинга» выпустить в 2014 г. 110 пассажирских самолетов 787-8.

Владимир Ильин