Стратегический бомбардировщик В-2А «Спирит»

Впервые факт ведения крупномасштабных работ по созданию малозаметных авиационных комплексов был официально, на высоком государственном уровне, признан еще 22 августа 1980 г. (в преддверии приближавшихся очередных президентских выборов) министром обороны США Гарольдом Брауном, публично заявившим, что США разрабатывают новую технологию, которая «значительно изменит сложившееся военное соотношение сил». Однако, кроме самого факта существования программы steals, все остальные сведения о ней долгое время оставались секретными.

Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика В-2А, ранее разрабатывавшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа АТВ соответствовала, пожалуй, лишь работам над американской атомной бомбой), состоялась 22 ноября 1988 г, на авиазаводе ВВС США N42 в калифорнийском городе Палмдэйл. Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу (с воздушными шариками и длинноногими девушками), с приглашением почетных гостей и беспрецедентными мерами по обеспечению охраны «самолета-невидимки».

А первый полет В-2А, получившего название — Спирит» (-Дух»), состоялся 17 июля 1989 г. Самолет пилотировали летчик-испытатель компании «Нортроп» Б. Хайндс и полковник ВВС США Ричард С. Кох. Нужно сказать, что первый самолет имел ряд «нештатных» комплектующих, что было обусловлено стремлением ускорить начало летных испытаний. В частности, на нем было применено шасси от серийного пассажирского самолета Боинг 767.

Рассекречивание программы АТВ, среди прочего, мотивировалось и чисто финансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачиваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными.

Летные испытания бомбардировщика прошли, в целом, достаточно «ровно» и не принесли каких-либо неожиданностей (следует отметить, что стендовые испытания ТРДЦ F118-GE-100 были завершены еще в 1987 г.).

Вслед за первым опытным самолетом В-2А AV-1, использовавшегося, также для определения реальных характеристик радиолокационной заметности, последовали еще пять предсерийных бомбардировщиков, которые также привлекались для участия в программе летных испытаний:

— AV-2 был задействован в эксплуатационных испытаниях, а также испытаниях по отделению от самолета сбрасываемого вооружения;

— AV-3 — служил для изучения характеристик скрытности самолета, испытаний на совместимость систем вооружения, а также для испытаний БРЭО;

— AV-4 — для испытаний БРЭО, а также оценки совместимости самолета и систем вооружения;

— AV-5 — для климатических испытаний, а также для испытаний бортовых систем вооружения (на Аляске, во время проведения испытаний при низких температурах, самолет получил прозвище «Пламень и лед» (Fire and Ice), а на створке ниши носовой опоры шасси был нанесен соответствующий рисунок);

— AV-6 — для эксплуатационных испытаний, изучения характеристик малозаметности бомбардировщика, а также отработки комплекса МТО и наземного технического обслуживания.

По мнению летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2 показал хорошую устойчивость и управляемость по всем осям, однако малая длина делала его излишне чувствительным к колебаниям по тангажу.

В ходе первых испытательных полетов была выявлена повышенная эффективность рулевых поверхностей (большая, чем предполагалось на этапе проектирования). Использование закрылков на некоторых режимах полета не являлось обязательным, а взлетно-посадочная дистанция оказалась сравнительно небольшой для самолета таких размеров.

По словам летчиков-испытателей, аэродинамика самолета В-2А была столь «чистой», что двигатели при посадке можно было полностью дросселировать. В зависимости от режима работы силовой установки обеспечивалась возможность полета в широком диапазоне высот и скоростей, при низкой чувствительности к изменению полетной массы бомбардировщика. Кроме того, допускалось выдерживание единой взлетной скорости вне зависимости от взлетной массы самолета, а также поддержание скорости полета, выбранной в соответствии с требованиями боевой задачи, а не обусловленной аэродинамическими характеристиками самого самолета.

Новинка конца 1980-х гг. — цифровая ЭДСУ, установленная на борту В-2А, обеспечивала хорошую устойчивость самолета по курсу и тангажу. Летные испытания бомбардировщика не выявили необходимости в сколько-нибудь существенных изменениях «железа» и программного обеспечения (ПО) бортового вычислительного комплекса системы управления полетом. Незначительные изменения были внесены в законы управления, так как самолет оказался более устойчивым по тангажу, чем предполагалось в ходе его разработки.

Было отмечено, что на некоторых режимах самолет В-2А обладает даже более высокими аэродинамическими характеристиками, чем это прогнозировалось при проектировании.

Весьма заметно при посадке проявлялось влияние земли. Однако все посадки выполнялись мягко, без каких-либо затруднений, при вертикальной скорости 0,3 м/с.

По отзывам летчиков-испытателей, бомбардировщик В-2А сохранял достаточно высокие летные характеристики при одном выключенном двигателе. Его система управления, работая в обычном режиме, обеспечивала полет самолета без скольжения, при постоянном угле атаки, выбранном летчиком. По сообщению летчиков, даже при двух выключенных двигателях с одной стороны самолета, «Спирит» мог продолжать устойчивый полет, а его воздухозаборники (каждый из которых обеспечивал необходимый расход воздуха двум двигателям) могли без проблем функционировать при отказе одного двигателя.

Одной из особенностей поведения в полете В-2А стала его реакция на порывы бокового ветра, когда не имея специальных конструктивных элементов для создания боковых сил, самолет вел себя очень устойчиво и не требовал перекрестных действий рулями.

На первом этапе летных испытаний были изучены характеристики управляемости бомбардировщика во время дозаправки топливом в воздухе. При этом, по отзывам летчиков-испытателей, самолет продемонстрировал отличную устойчивость и управляемость.

ВВС США провели в 1990-е гг. и исследования различных систем гипотетических систем обнаружения, которые могли бы применяться против бомбардировщика типа В-2. Всего исследовалось более 50 «необычных» концепций систем ПВО. При этом пришлось провести ряд научно- исследовательских работ.

Среди исследуемых направлений были РЛС, работающие в диапазоне сверхвысоких частот (они, как выяснилось, не представляют серьезную угрозу для малозаметного бомбардировщика, кроме того, у этих сверхвысокочастотных станций имеются серьезные проблемы с обнаружением низколетящих целей, а также с помехозащищенностью).

Рассматривались и акустические системы обнаружения. Это потребовало детального изучения акустических сигнатур ЛА различных типов, а также явления интерференции и скорости распространения звука в воздушной среде при различных атмосферных условиях. Акустические датчики были объединены в экспериментальную акустическую систему обнаружения, с помощью которой определялась дальность обнаружения различных целей на разных скоростях и высотах. Оптимальная дальность обнаружения малошумных и маловысотных ЛА составила 5–7 км. Однако американские исследователи отметили слабую помехозащищенность акустических систем обнаружения при неблагоприятных погодных условиях (осадки, обледенение, сильный ветер и т. д.).

Торжественная выкатка первого самолета В-2

ВВС США были также исследованы возможности австралийской загоризонтной радиолокационной сети JORN (Jindalee Operational Radar Network). Оказалось, что утверждение австралийских разработчиков о возможности этой сети (развертывание которой началось в 1974 г., а завершилось лишь в XXI в.) обнаруживать самолеты, выполненные в соответствии с технологией stealth, не соответствуют действительности.

В итоге был сделан вывод, что кардинальное решение проблемы обнаружения малозаметного бомбардировщика типа В-2 возможно лишь после освоения ряда перспективных технологий, таких как использование сверхширокополосных РЛС, объединение РЛС в сети с корреляционной обработкой радиолокационной информации в реальном масштабе времени, применения эффекта нелинейной радиолокации и др. Однако для широкой реализации этих технических решений требовалось время и немалые средства.

17 декабря 1993 г. первый бомбардировщик В-2А приземлился на авиабазе Уайтмен, где дислоцировалось 509-е бомбардировочное авиационное крыло (509 Bomb Wing — 509 BW) известное тем, что с его самолетов 6 и 9 августа 1945 г. сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Ранее, в разное время, на вооружении 509 BW находились бомбардировщики В-29, В-50, В-47, B-52DnFB-111A.

В ожидании этого события, еще в 1988 г., на авиабазе Уайтмен развернулось строительство дорогостоящих индивидуальных укрытий, предназначенных для защиты стоящих в них «невидимок» от воздействия погодных факторов, ультрафиолетового излучения (нежелательного для «нежного» радиопоглощающего покрытия планера), а также… от огня стрелкового оружия.

На авиабазе был развернут моделирующий стенд-тренажер фирмы «САЕ-Линк Флайт Симулейшн», который очень высоко был оценен американскими летчиками. По их словам, он обеспечивал максимальное приближение «виртуального» полета к реальному полету на «Спирите». По мнению пилотов 509-го BW, огромным преимуществом в их работе стало и то, что они имели полностью функционирующий комплексный тренажер В-2А еще до поступления в часть самих самолетов.

Следует заметить, что на авиабазе Уайтмен изначально планировалось разместить 40 самолетов В-2А и вся инфраструктура авиабазы и система МТО создавались в расчете именно на 40 бомбардировщиков.

Однако резкое изменение политической ситуации в мире, вызванное распадом Советского Союза, сделало в 1990-е гг. системы стратегического оружия менее востребованными, чем в 1980-е гг. Это, а также, вероятно, неудовлетворительные характеристики дальности, обусловленные изменениями конструкции планера, в конечном счете и определили объемы программы В-2А.

Первоначально, в 1979 г., речь шла о постройке серии из 165 бомбардировщиков типа АТВ. В 1981 г. ВВС США определились со своими потребностями, заявив о намерении прибрести 132 самолета В-2А. В 1986 г. закупка такого количества бомбардировщиков была оценена в 58,3 млрд. долл. К1990 г., благодаря инфляции и другим факторам, оценочная сумма выросла до 77 млрд. долл. В апреле 1991 г., перед распадом Советского Союза, планируемый объем заказа сократился до 76 самолетов (оцененных в 64,8 млрд. долл.), а в следующем году — до 20 единиц (а считая и опытный самолет — до 21 единицы). При столь незначительном числе закупаемых бомбардировщиков стоимость программы достигла поистине рекордной величины — 44,75 млрд. долл. (по состоянию на 2004 г.). При этом цена одного самолета (с учетом НИОКР) составила 2,13 млрд. долл. (без НИКОР, по курсу 1997 г. — 723 млн, долл., а с учетом «наземки», запчастей, ПО и т. д. — 929 млн. долл.).

На этом, собственно, финансирование программы производства бомбардировщиков В-2А и завершилось. Но, несмотря на фантастическую стоимость самолетов (ставшую соизмеримой со стоимостью авианосца), в 1995 г. фирма «Нортроп» вышла с инициативой построить вторую серию из 20 бомбардировщиков типа В-2. При этом цена одной машины (за счет большей серийности и некоторого упрощения конструкции) должна была уменьшиться вдвое — до 556 млн. долл.

Гипотетический бомбардировщик новой серии даже получил неофициальное обозначение В-2С (а также «В-2 Block 50» или «В-Х»). Интерес к В-2С то возникал, то угасал вплоть до начала 2000-х гг., пока, наконец, это предложение не было окончательно отклонено Пентагоном, который, очевидно, решил еще на п-десятков лет остаться с «бессменным ветераном» В-52. То, что получилось из первоначального проекта АТВ, военных, видимо, не очень устроило.

29 августа 1994 г. начались летные испытания первой серийной машины В-2А. 15 самолетов первой серийной партии строились в варианте Block 10 (или дорабатывались до этого варианта из самолетов опытной серии). Система вооружения этих бомбардировщиков обеспечивала возможность применения лишь новейших для того времени (первое испытание — 15 декабря 1984 г.) ядерных бомб типа В83 (максимальный тротиловый эквивалент 1,2 Мт, масса 1100 кг) или обычных свободнопадающих авиабомб Мк84 (910 кг). До 16 боеприпасов могло размещаться на двух барабанных многопозиционных установках в фюзеляже. При этом бомбардировщики первой серии, имевшие ограниченные боевые возможности, могли совершать боевые полеты лишь на больших и средних высотах.

Хотя официальные летно-технические характеристики бомбардировщиков типа «Спирит» не сообщались, известно, что В-2А Block 10 из-за ряда технических особенностей имели взлетную массу, ограниченную всего 132 тоннам. Соответственно, ограничивался и запас топлива на борту бомбардировщика (а, следовательно, и практическая дальность, составлявшая для ранних «Спиритов», по-видимому, не более 8500–9000 км).

В 1998 г. начались поставки бомбардировщиков в варианте Block 20. Эти машины были оснащены первой версией системы управления вооружением GATS/GAM (GPS- Aided Targeting System/GPS-Aided Munition), обеспечивающей возможность ограниченного (одновременно и лишь по одной цели) применения КАБ GDU-31 или GBU-32 типа JDAM со спутниковой коррекцией. Кроме того, в состав вооружения были включены и «тактические», относительно легкие ядерные бомбы типа В61 (до 20 штук), а также разовые бомбовые кассеты.

Самолет получил возможность выполнять полет со следованием рельефу местности в полуавтоматическом режиме на высотах не менее 300 м (следует заметить, что FB-111 и В-1В «огибали рельеф» на высотах порядка 60-100 м). В варианте Block 20 было построено три самолета В-2А. Кроме того, в 1997–2000 гг. до уровня Block 20 были доработаны и четыре ранее выпущенных самолета серии Block 10.

Последние два бомбардировщика были поставлены в варианте Block 30 и полностью соответствовали ТТЗ ВВС как в области БРЭО, так и по составу вооружению. В частности, машины получили «полноценные» систему управления и навигационную систему, обеспечивающие возможность длительного полета на малых высотах. В дальнейшем до уровня Block 30 были доработаны и все остальные, ранее выпущенные, бомбардировщики В-2А.

Планер самолета В-2А Block 30 был несколько модернизирован в направлении дальнейшего уменьшения ЭПР. Изменения коснулись, в первую очередь, передних кромок крыла, вместо трехсекционных ставших теперь односекционными.

Бомбардировщик В-2А Block 30 получил и возможность длительного (протяженностью до 1800 км) полета на малых высотах. При этом высота полета в режиме следования рельефу местности была уменьшена (при полете над равнинной местностью) до 60 м. БРЛК самолета получал режим GMTI (Ground Moving — Target Indication), обеспечивающий работу по наземным подвижным целям.

На самолетах В-2А Block 30 был расширен и комплект обычного (неядерного) вооружения. Бомбардировщик оснастили 34 держателями типа TDM, допускающими подвеску неядерных боеприпасов различных типов и небольших калибров (в частности, 450-кг разовых бомбовых кассет GBU-87).

На этой модификации, по словам представителей ВВС США, были сняты и ограничения по весу, что позволило довести массу топлива до 58600 кг, а максимальный взлетный вес (согласно данным официального сайта фирмы «Нортроп Грумман») — до 152600 кг. В результате отношение массы топлива к взлетной массе составило у В-2А 0,38 (для сравнения, у В-52Н это соотношение составляет 0,52). Очевидно, дальнейшее увеличение этого параметра у «Спирита» сдерживалось довольно низкой тяговооруженностью этого самолета. Поэтому приводящаяся иногда в СМИ (без ссылки на источники) максимальная взлетная масса В-2А (МТО), лежащая в пределах 180000-185000 кг, является либо завышенной, либо достигается (если Достигается вообще) лишь в полете с дозаправкой топливом в воздухе, при значительно меньшей взлетной массе. Нужно заметить, что при максимальной взлетной массе 185 т взлетная тяговооруженность В-2А составила бы рекордно малую для боевого самолета величину — 0,166.

Увеличение запаса топлива позволило несколько увеличить дальность полета бомбардировщика, которая к настоящему времени (по многочисленным неофициальным публикациям) составляет 11000 км с нормальной боевой нагрузкой. Впрочем, с учетом опыта реального боевого применения самолета В-2А, эти данные также вызывают некоторые сомнения (сообщалось, что при выполнении крейсерского полета на оптимальной высоте самолет В-2А должен дозаправляться в воздухе через каждые шесть часов, принимая от танкера до 50 т топлива за одну дозаправку). Более реалистическая оценка практической дальности бомбардировщика на большой/средней высоте (также приводящаяся с неофициальных публикаций) — 10500-10000 км («пессимистический» вариант — 9500 км). В этой связи уместно привести высказывание одного из летчиков «Спирита», который в ответ на вопрос, чего же еще не хватает этому выдающемуся самолету, ответил — «Дальности»…

Опыт эксплуатации и первого боевого применения самолетов В-2А потребовал проведения ряда доработок бортовых радиоэлектронных систем. Так, характеристики установленной на самолете системы РЭБ AN/APR-50 далеко не в полной мере удовлетворяли военно-воздушные силы. В докладе, подготовленном конгрессом США по итогам боевого применения самолетов В-2А в Югославии (24 марта — 10 июня 1999 г.) отмечалось, что в ряде случаев система РЭБ «либо неправильно определяла угрозу, либо не обеспечивала точное определение ее (угрозы) местонахождения». В результате ВВС США в оперативном порядке была реализована программа последовательного повышения характеристик системы РЭБ.

Недостатки, отмеченные в ходе войны на Балканах 1999 г., планировалось поэтапно устранять в процессе совершенствования авиационного комплекса В-2А. Программа модернизации, рассчитанная на 10 лет, стартовала в 1999 г., вскоре после завершения боевых действий. Предполагалось, что в ходе ее реализации, к концу первого десятилетия XXI века, боевая эффективность «Спирита» вырастет в пять раз.

Подвеска бомб Мк.84 на самолет В-2

На первом этапе программы модернизации (совмещенном с доработкой всего парка «Спиритов» до уровня В-2А Block 30) на бомбардировщиках, начиная с 2001 г., стала монтироваться система бомбодержателей SBRA (Smart Bomb Rack Assembly), которая обеспечивала возможность загрузки в самолет 80 225-килограммовых КАБ AGM-38 JDAM (не получивших, впрочем, широкого распространения) или обычных свободнопадающих авиабомб аналогичного калибра. Стоимость этого этапа модернизации составила 131 млн. долл. Именно в такой конфигурации В-2А вступили в «войну против сил мирового терроризма».

После окончания боевых действий в Ираке (2002 г.) началась замена на всех бомбардировщиках «Спирит» радиопоглощающих покрытий на новые, более удобные в эксплуатации и обслуживании. Это позволило заметно упростить межполетное обслуживание самолетов В-2А и повысить боеготовность группировки этих бомбардировщиков.

В процессе первого этапа модернизации была внедрена программа диагностики состояния РПМ и величины ЭПР самолета. Тогда же бомбардировщики получили и новое остекление кабины с золоченым покрытием, препятствующим проникновению излучения внутрь (как ни странно, ранее подобного покрытия, внедренного на самолетах тактической авиации США еще в 1990-е гг., и на остеклении «сверхмалозаметных» В-2А не имелось).

В 2004 году в состав комплекса вооружения самолета В-2А были включены управляемые планирующие авиабомбы Рэйтеон AGM-154 JSOW с раскладным крылом большого удлинения и инерциально-спутниковым наведением. Масса этих боеприпасов, в зависимости от снаряжения, может составлять 475–680 кг. Бомба, при сбросе ее со средних и больших высот, может планировать к цели на дальность до 60–65 км.

Разработка УПАБ AGM-154 началась в 1992 г. и ориентировалась сначала на самолеты тактической авиации. В декабре 1995 г. были осуществлены первые летные испытания нового оружия. Однако в дальнейшем, после успешного применения JSOW в ряде локальных конфликтах, было решено вооружить ими и тяжелые бомбардировщики В-2А, а также В-52Н и В-1 В.

Планирующая авиабомба, выполненная по технологии steals, имеет различное боевое снаряжение (как моноблочное, так и кассетное). Для наведения AGM-154 JSOW используются сигналы космической радионавигационной системы (GPS). Каждый бомбардировщик В-2А может, теоретически, нести до 16 УПАБ AGM-154.

AGM-154

К концу прошлого десятилетия возраст самолетов типа В-2А превысил 10–15 лет. Бомбардировщики этого типа эксплуатировались весьма интенсивно и успели принять участие в нескольких вооруженных конфликтах. Подошло время проведения планового капитального ремонта парка самолетов типа «Спирит». 22 марта 2010 г., после окончания такого ремонта на заводе ВВС США N42 (город Палмдэйл, штат Калифорния), американским военно-воздушным силам был возвращен стратегический бомбардировщик В-2А — Спирит оф Пенсильвания». Тем самым полностью завершилась комплексная программа ремонта и продления жизненного цикла (РОМ) парка самолетов этого типа, начатая министерством обороны США в 2003 г. Главным подрядчиком МО США по программе PDM являлась компания «Нортроп Грумман».

По словам вице-президента программы В-2 Д. Мазура, продолжительность ремонтных работ на одном самолете составила в среднем 13 месяцев. При этом был выполнен полный цикл работ по восстановлению элементов конструкции планера из КМ, а также тестирование (в том числе и в полете) всех механических и электрических систем самолета.

К моменту завершения программы (март 2010 г.) в составе стратегического ударного командования (Global Strike Command) ВВС США имелось 19 бомбардировщиков В-2А, каждый из которых прошел по одному циклу программы PDM. При этом 16 бомбардировщиков, входящих в состав Global Strike Command, несли строевую службу, а три использовались в качестве резервных и учебных. Все самолеты типа «Спирит» оставались в составе 509-го бомбардировочного авиационного крыла, размещенного на авиабазе Уайтмен. Кроме того, еще один самолет В-2А, на ходящийся на авиабазе Эдвардс (шт. Калифорния), использовался для отработки и испытаний усовершенствованного программного обеспечения и новых систем оружия.

В 2008 г. был начат новый этап работ по совершенствованию стратегических бомбардировщиков В-2А. 29 декабря 2008 г. ВВС США и компания «Нортроп Грумман» заключили контракт на 468 млн. долл., предусматривающий модернизацию БРЛК всех самолетов типа «Спирит», включающую изменение диапазона рабочих частот РЛС, входящих в комплекс.

Важным элементом нового цикла модернизации является замены на БРЛС AN/APQ-181 (изначально имевшей фазированную антенную решетку пассивного типа (ПФАР)) антенн с активной фазированной решеткой (АФАР). Переход от ПФАР к АФАР требует глубоких изменений в архитектуре всего радиолокационного комплекса, поэтому, в данном случае уместнее говорить не о модернизации, а о замене прежних РЛС на новые станции.

Утверждается, что модернизированная БРЛС получила значительно более высокие характеристики и стала проще в обслуживании. Новая станция получила и давно ожидаемый ВВС режим синтезирования апертуры, обеспечивающий высокое разрешение по земле, а также режим селекции движущихся целей.

В то же время расположение элементов радиолокационного комплекса на самолете В-2В не изменилось. Два контейнера с АФАР, неподвижные полотна которых имеют прямоугольную форму, расположены на местах прежних ПФАР, на нижних поверхностях крыла. Плоскости их наклонены вниз примерно на 45'.

Первая партия из пяти самолетов В-2А завершила модернизацию, связанную с работами по радиолокационному комплексу, в конце 2009 г. Остальные 15 бомбардировщиков были доработаны к октябрю 2010 г. Нужно отметить, что программа модернизации БРЛК официально была начата еще в 2004 году, однако ее практическая реализация неоднократно откладывалась. По сообщению американских СМИ, одной из причин ускорения работ по БРЛС стал «конфликт» частот БРЛС «Спирита» и сигналов спутников цифрового телевидения.

Вслед за модернизацией радиолокационной станции последовала установка на самолет нового оборудования, необходимого для интеграции В-2А в цифровую виртуальную сеть. Первый самолет с таким оборудованием был испытан на авиабазе Эдвардс, ориентировочно, в середине 2012 г. По-видимому, в том же году все бомбардировщики В-2А получили аппаратуру Link-16 (обеспечивающую вывод графической информации, поступающей от внешних источников, на бортовые дисплеи). Это позволило встроить авиационный комплекс В-2А в единую цифровую сеть обмена тактической информацией и предупреждения об угрозах со стороны противника. В результате существенно повысилась выживаемость и гибкость применения «Спирита»: этот авиационный комплекс стал теперь в полной мере «сетецентрическим».

К настоящему времени самолет должен был получить усовершенствованную аппаратуру системы «свой — чужой» модели 5/S, позволяющую более свободно ориентироваться в зонах полетов гражданских самолетов. В более отдаленной перспективе модернизации должна подвергнуться и система РЭБ Локхид Мартин AN/APR-50.

Планируется обновление и информационно-управляющего поля кабины экипажа В-2. Дисплеи фирмы «Хониуэлл» на катодных трубках будут заменен ы на новые широкоформатные полноцветные жидкокристаллические МФИ фирмы «Рокуэлл Коллинз».

В разработке на фирме «Локхид Мартин» находится и перспективная интегрированная БЦВМ, предназначенная для установки на В-2А. Она призвана заменить более десятка автономных бортовых компьютеров, контролирующих работу БРЭО бомбардировщика. Новый компьютер должен работать в связке с БЦВМ фирмы «Хониуэлл», «ответственной» за выполнение боевого задания.

Модернизируется и планер самолета В-2А. В 2014 г. планируется заменить углепластиковые секции в районе двигателей, подверженные, как выяснилось в ходе эксплуатации бомбардировщиков, повышенным вибрационным, акустическим и термическим нагрузкам.

Предполагается, что в процессе модернизации двигатели F118-GE-100 получают более совершенные 1 — ю и 3-ю ступени вентилятора, а также цифровую систему управления с полной ответственностью (некоторое повышение тяги ТРДЦ позволит увеличить взлетную массу, а следовательно, и дальность самолета В-2А).

В S-образных каналах воздухозаборников бомбардировщика должна быть установлена противообледенительная система, препятствующая замерзанию атмосферного конденсата. Кроме того, предполагается обеспечить взаимозаменяемость по узлам и агрегатам двигателей F118 и F110, имеющих единого «общего предка» — ТРДДФ F101, разработанного для трансзвукового бомбардировщика В-1В.

Намечается также расширить и ассортимент управляемого (корректируемого) оружия, применяемого самолетами В-2А. В частности, бомбардировщик должен получить возможность брать на борт планирующие управляемые авиабомбы малого диаметра GBU-39/B (SDB-I, 115 кг) и GBU-53/B (SDB-II, 93 кг). Первая из них имеет спутниково-инерциальное наведение, а вторая оснащена головкой конечного самонаведения (радиолокационной мм-диапазона или полуактивной лазерной). УПАБ GBU-39/B состоит на вооружении тактических самолетов ВВС США с 2006 г., a GBU-53/B планируется принять на вооружение в 2017 г. Боеприпасы этих типов, способные применяться с больших и средних высот на дальностях до 100 км, предназначены, в первую очередь, для поражения малоразмерных незащищенных или слабозащищенных целей. Принятие на вооружение «Спирита» этих боеприпасов может означать дальнейшее смещение акцентов в области боевого применения самолетов В-2А в сторону решения тактических задач.

Другим новым образцом вооружения бомбардировщика В-2А (более соответствующим первоначальному предназначению этого стратегического самолета) стали бетонобойные УПАБ GBU-57 МОР массой 13120 кг, имеющие инерциально- спутниковую систему коррекции. Предполагается, что сверхмощные авиабомбы этого типа могут проникать на глубину 70 м и взрываться там, выводя из строя укрепленные фортификационные сооружения противника. Таким образом, GBU- 57 может решать часть боевых задач, которые до последнего времени возлагались исключительно на ядерное оружие.

В 2013 г. ВВС США объявили о создании усовершенствованного варианта этого боеприпаса, получившего модифицированную хвостовую часть, а также второй взрыватель, обеспечивающий более эффективное разрушение сильно укрепленных подземных объектов. В июне-октябре 2012 г. на полигоне Уайт-Сэндз с самолета В-2А были проведены два опытных сброса модернизированных бомб. В американских СМИ сообщалось, что модернизация GBU-57 была связана «с подготовкой ВВС США к операциям по разрушению бункеров с химическим, биологическим и ядерным оружием в Сирии, Иране, КНДР и других странах».

Следует особо отметить тот факт, что в настоящее время бомбардировщики В-2А являются единственными платформами в ВВС США, способными применять сверхтяжелые авиабомбы, хотя самолеты В-52 также были первоначально задействованы в испытаниях этих боеприпасов. В-2А может принимать во внутренние отсеки вооружения две GBU-57.

Разработка сверхмощной бетонобойной авиабомбы MOP (Massive Ordnance Penetrator) началась в 2002 г. (в ней участвовали фирмы «Нортроп Грумман» и «Локхид Мартин»). В 2007 г. GBU-57 официально поступила на вооружение, а в сентябре 2011 г. у ВВС США уже имелось 20 УПАБ этого типа (произведенных фирмой «Боинг»).

Планируется, что в дальнейшем, после проведения соответствующих доработок, на бомбодержатели в грузоотсеках «Спирита» можно будет одновременно подвешивать боеприпасы различных калибров и назначения, что должно увеличить гибкость применения этого авиационного комплекса.

Ранее (в начале прошлого десятилетия) сообщалось, что в рамках работ по модернизации самолета В-2А ВВС США предлагали сформировать в крыле бомбардировщика два дополнительных отсека для размещения малогабаритных грузов: ракет-ловушек, миниатюрных управляемых снарядов класса «воздух-поверхность», а также ракет-постановщиков помех РЛС противника. По утверждению представителей ВВС США, в новых грузоотсеках, в частности, должны были размещаться перспективные «модульные миниатюрные крылатые ракеты, способные нести альтернативные варианты целевой нагрузки (передатчики помех в микроволновом диапазоне, а также в диапазонах UHF и VHF)». Вероятно, под этими «миниатюрными крылатыми ракетами» подразумевались находившиеся в разработке с 1995 г. свободнолетающие ложные цели типа MALD ADM-160.

Вспомогательные грузоотсеки длиной 3 м и высотой, практически равной строительной высоте крыла, планировалось сформировать с внешних сторон отсеков основных опор шасси. В каждом из этих отсеков предполагалось разместить не менее двух ракет. Следует сказать, что первоначально этот объем занимали контейнеры со специальным химическим составом, распылявшимся в полете и служащим для устранения инверсионного следа (демаскирующего бомбардировщик). Правда, в ходе эксплуатации В-2А эта система показала низкую эффективность. Современное состояние работ по созданию вспомогательных грузоотсеков неизвестно, но по косвенным признакам, можно предположить, что эти работы либо заморожены, либо свернуты. Сколько-нибудь достоверная информация о вооружении или перспективах вооружения самолетов В-2А ложными целями типа MALD также отсутствует.

Основным неядерным оружием самолета «Спирит» сегодня являются корректируемые авиационные бомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM. 20 августа 2013 г. компания «Боинг» объявила, что ею произведен 250000-й комплект JDAM (Joint Direct Attack Munition), предназначенный для установки на обычные свободнопадающие авиабомбы и превращающие их в корректируемые (КАБ). Серийное производство относительно недорогих комплектов управления со спутниковой коррекцией (GPS), позволяющих трансформировать неуправляемые боеприпасы в управляемые, ведется фирмой «Боинг» с 1998 г. на предприятии в г. Сент- Чарльз, где ежедневно производится более 40 таких комплектов.

Комплект спутникового наведения позволяет боеприпасам поражать малоразмерные цели с заранее известными координатами на расстоянии до 28 км от точки сброса (при бомбометании с больших и средних высот), обеспечивая высокоточное (КВО порядка 10 м) поражение, независимо от погодных условий, днем и ночью, с минимальным риском для самолетов-носителей.

Наиболее часто комплектами JDAM оснащаются стандартные свободнопадающие авиабомбы Мк84 калибром 910 кг (GBU-31) и Мк83 калибром 450 кг (GBU-32). Стоимость трансформации одной авиабомбы в КАБ типа JDAM составляет от 35000 до 70000 долл.

Новые модификации этих КАБ, такие как Laser JDAM (L-JDAM) и JDAM-ER (JDAM-Extended Range), могут наводиться и на ограниченно-подвижные цели с относительно большего расстояния. При этом используются уже отработанные технологии, что минимизирует степень технического риска.

В комплект вооружения В-2А должны войти и «КАБ малого диаметра» Боинг GBU-39 SDB I (Small Diameter Bomb — 1), снабженные спутниково-инерциальной системой наведения. Эти боеприпасы приняты на вооружение ВВС США в сентябре 2006 г. Масса GBU-39 — 129 кг. К концу 2013 г, произведено более 3000 таких боеприпасов.

Более современные КАБ Рейтеон GBU-53/B SDB II имеют массу 93 кг и диаметр корпуса 176 мм (что позволяет брать их на борт маневренных боевых самолетов вместо УР «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM), Испытания этого боеприпаса начались в 2012 г., а серийное производство предполагалось начать в начале текущего года. Всего планируется произвести 17000 КАБ SDB II.

В июне 2013 г. компания «Боинг» получила от ВВС США контракт на разработку и испытания еще одной модификации управляемой планирующей авиабомбы малого диаметра класса SDB I–LSDB (Lazer-SDB) массой 113 кг.

Фирма «Боинг» утверждает, что более простая и дешевая КАБ этого типа L-SDB, оснащенная только лазерной полуактивной системой самонаведения, может решать значительную часть задач, возлагаемых ВВС на перспективную планирующую управляемую авиабомбу типа SDB II Рейтеон GBU-53/B с трехканальной головкой самонаведения (радиолокационная миллиметрового диапазона, тепловизионная и полуактивная лазерная). Однако L-SDB не может быть использована для поражения целей в условиях плохой видимости. В то же время радиолокационная ГСН мм-диапазона, установленная на SDB II, позволяет боеприпасу наводиться на цели сквозь дождь, а также завесу дыма или пыли.

Самолет В-2А способен брать во внутренние отсеки, на держатели SBRA, до 80 боеприпасов семейства SDB.

В 1990-х гг., поле распада Советского Союза, внимание военно-политического руководства США к вопросам дальнейшего развития ядерного вооружения американской авиации было несколько ослаблено. Однако в XXI в., после возвращения России в ранг «второй сверхдержавы» и обозначившего быстрого роста военнотехнического потенциала КНР, вопросы совершенствования авиационного ядерного оружия вновь заняли заметное место в планах МО США.

Как уже говорилось, самолет В-2А (в отличие от В-52Н) сегодня способен нести только свободнопадающие ядерные бомбы В61-7, В61-11 и В83-1. Модернизация вооружения этого самолета по комплексной программе Flexible Strike должна включать интеграцию в состав этого авиационного комплекса принципиально новых и модернизированных средств поражения, обеспечивающих решение широкого круга боевых задач, включающих борьбу с подвижными целями, а также поражение хорошо укрепленных заглубленных стационарных объектов.

На первом этапе программы предполагается провести модернизацию программного обеспечения системы управления оружием (СУО) самолета, а также внедрить в состав СУО новый интегрированный процессор. В результате расширятся возможности по применению бомбардировщиком В-2А новых средств поражения с цифровым управлением (в частности, корректируемых, со спутниковой/инерциальной системой наведения, ядерных бомб В61-12 или перспективных крылатых ракет LRSO).

Реализация первого этапа программы Flexible Strike намечена на 2016–2017 финансовые годы, а поступление на вооружение новой ядерной бомбы В61-12 ожидается в 2019 г. Начало развертывания новых крылатых ракет LRSO с ядерной БЧ планируется позже, в середине или конце 2020-х гг.

Возможно, В-2Ауже является одним из «штатных» носителей неядерных (тактических) крылатых ракет AGM-158A, обладающих повышенной точностью и пониженной радиолокационной заметностью. Во всяком случае, во многих авторитетных зарубежных СМИ в числе носителей AGM-158A называются и самолеты типа «Спирит». Применять это оружие предполагается, в первую очередь, в конфликтах ограниченной интенсивности. Его аналогами являются европейские ракеты «Сторм Шеддоу» и KEPD 350, а также российские Х-5ЭМ2, применяемые только тактическими (фронтовыми) самолетами.

AGM-158A JASSM — высокоточная дозвуковая крылатая ракета со стартовой массой 975 кг и максимальной дальностью 350 км, якобы, интегрированная в систему вооружения бомбардировщика В-2А, а также тяжелых ударных самолетов В-1В, В-52Н и тактических истребителей F-16C и F-15E. Кроме того, в настоящее время в США ведутся работы по включению КР AGM-158 в состав вооружения перспективного истребителя Локхид Мартин F-35 «Лайтнинг» II, предназначенного как для Соединенных Штатов, так и для иностранных заказчиков.

Ракета AGM-158A оснащена ТРД Теледайн CAE J402-CA-100 (310 кг) и снабжена помехоустойчивой аппаратурой спутниковой навигации (совместно с ИНС обеспечивающей полет на маршевом участке траектории), а также тепловизионной головкой конечного самонаведения. КР может комплектоваться осколочно-фугасной или проникающей боевыми частями массой около 450 кг.

Серийное производство ракет типа JASSM организовано на предприятии фирмы «Локхид Мартин» в городе Трой (штат Алабама). К настоящему времени там собрано более 1200 таких ракет, которые задействованы (или предназначены для использования) в испытательных целях, а также заложены на хранение. Всего планируется выпустить 4900 ракет этого типа.

В настоящее время на вооружение ВВС США должна была начать поступать и усовершенствованная крылатая ракета JASSM-ER (AGM-158B), первый испытательный пуск которой был выполнен в мае 2006 года. КР, оснащенная более мощным и экономичным ТРДД Уильямс F107- WR-105 и имеющая увеличенный запас топлива, обладает максимальной дальностью 930 км. Ракетами этого типа (помимо КР AGM-158A) планируется оснащать самолеты В-2А, В-1 В и F-35.

Что касается подготовки пилотов, то на сегодняшний день примерно 80 летчиков ВВС США прошли переучивание на самолет В-2А.

Согласно существующим планам, самолеты В-2А «Спирит» предполагается сохранить на вооружении ВВС США, как минимум, до 2050 г.

Особенности конструкции самолета В-2А

Так как информация о бомбардировщике В-2 в авиационной литературе публиковались уже не раз, давать подробное описание этого самолета вряд ли имеет смысл. Остановимся лишь на наиболее интересных моментах.

В первую очередь следует отметить, что применяемые на самолете радиопоглощающие покрытия и композиционные материалы, по всей видимости, чувствительны к ультрафиолетовому излучению и требуют поддержания определенного температурно-влажностного режима. Это заметно усложняет эксплуатацию самолета и требует специальных дорогостоящих мер по его наземному хранению (в частности — сооружению капитальных укрытий, в которых поддерживается определенный температурно-влажностный режим).

Планер самолета изготовлен, в основном, из титановых и алюминиевых сплавов, а также из композиционных материалов, прежде всего — углепластиков (что дает основание американцам называть В-2А «пластмассовым самолетом»). В конструкции планера широко использованы сотовые структуры, из которых выполнена часть несущих элементов самолета. Однако основным несущим элементом конструкции планера служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части самолета и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся консоли крыла, выполненные из КМ.

Крыло бомбардировщика снабжено трехсекционными элевонами большого размера, расположенными в центральной и внешних секциях, а также расщепляющимися интерцепторами на консолях.

Трехсекционные элевоны используются для управления самолетом по крену и тангажу. Внешние секции элевонов являются основными, э внутренние используются, в основном, при полетах на малых скоростях, для компенсации ветровых порывов.

Расщепляющиеся на угол ±45' интерцепторы, расположенные на концах крыла, выполняют несколько функций:

— нижние щитки симметрично опускаются для увеличения подъемной силы, а несимметрично — для управления по крену;

— симметрично раскрытые верхние и нижние щитки правого и левого интерцепторов служат воздушными тормозами, а их несимметричное отклонение применяется для управления по курсу с использованием разности сил лобового сопротивления.

В задней, части центроплана расположена рулевая поверхность, названная «biver tail» («бобровый хвост») и предназначенная для изменения кривизны профиля центральной секции летающего крыла. При взлете и посадке она отклоняется на угол-15".

Шасси самолета В-2А аналогично шасси пассажирских самолетов Боинг 757/767. Передняя опора имеет двухколесную тележку, а основные оп. оры — четырехколесные. Максимальная посадочная скорость ограничена (по прочности шасси) величиной 415 км/ч. Ниша передней опоры шасси используется для доступа экипажа в кабину самолета. На стойке шасси, непосредственно над двумя посадочными фарами, размещена большая, размером с чайное блюдце, красная кнопка, предназначенная для быстрого запуска двигателей самолета, а также для запуска и выставки инерциальной навигационной системы бомбардировщика (кнопка используется при взлете по тревоге, когда на счету каждая секунда).

Штатный экипаж В-2А состоит из двух человек (хотя до недавнего времени сохранялось «откидное», без катапультного кресла, место и для третьего члена экипажа. Наличие двойного управления и высокая степень автоматизации позволяют в длительных полетах управлять самолетом одному человеку, в то время как второй член экипажа может отдохнуть. Хотя самолет может пилотироваться как первым, так и вторым летчиком, ряд важных органов управления (таких, как рукоятка уборки и выпуска шасси), досягаемы только с левого кресла.

Применение ракеты AGM-158 с самолета В-2

В кабине имеется микроволновая печь, кофейник и унитаз, выполненный из нержавеющей стали (как в современных железнодорожных вагонах), установленный за спинкой правого кресла (разумеется, никакой выгородки для туалета не предусматривается). Там же, за сиденьями расположена и примитивная лежанка для отдыха одного из членов экипажа в условиях длительного полета.

Остекление кабины В-2А выполнено из четырех многослойных панелей и обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200-. Панели имеют фотореактивный слой и практически мгновенно становятся светонепроницаемыми при воздействии светового излучения ядерного взрыва.

По словам членов экипажа В-2А, тонкая металлическая сетка, которой первоначально было армировано лобовое стекло для снижения ЭПР, несколько ухудшала обзор из кабины, «но не до такой степени, чтобы это стало проблемой». Тем не менее, в ходе модернизации самолета сетка была заменена золотосодержащим покрытием остекления, которое также задерживает электромагнитное излучение, но при этом не влияет на «зрительный комфорт» для членов экипажа. По мнению пилотов, для столь большого самолета, как В-2А, обзор из его кабины вперед-вниз и в стороны «просто великолепный» (можно видеть БАНО, расположенные на конце крыла, а также воздухозаборники двигателей). При решении задач, требующих полета на малой высоте, летчики В-2А должны пилотировать самолет в специальных «противолазерных» очках.

В центральной части планера сформировано два грузоотсека, расположенных параллельно. Грузоотсеки самолета В-2А имеют довольно большую высоту (особенно учитывая обманчивую «тонкость» профиля всего самолета). Каждый отсек имеет одну крупногабаритную створку, передние и задние кромки которой имеют «пилообразные» очертания. Непосредственно перед отсеками расположены выдвигающиеся при открывании последних перфорированные щитки-спойлеры. В выпущенном положении они обеспечивают нормальный сброс боевой нагрузки, обеспечивая боеприпасу проход через плотный пограничный строй, формирующийся у нижней поверхности планера самолета.

Бомбардировщик оснащен четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Дженерал Электрик F118-GE-100. Двигатель этого типа является бесфорсажным вариантом ТРДЦФ Дженерал Электрик F101-GE-102, устанавливаемыми на трансзвуковом бомбардировщике В-1В (первоначально F118-GE-100 был известен как F101-GE-F29). В различных источниках приводятся разные значения максимальной тяги двигателя: ВВС называют тягу 7700 кгс (иногда называется 7850 кгс), тогда как фирма “Дженерал Электрик» приводит величину тяги 8600 кгс.

Следует сказать, что вариант ТРДД F118-GE-100 устанавливался и на модернизированных высотных самолетах-разведчиках Локхид U-2S “Дрэгон леди».

F118-GE-100 имеет степень двухконтурности 5,94 и степень повышения давления 35. Его длина составляет 2,55 fti, диаметр — 1,18 м и сухая масса — 1452 кг.

Плоские, “щелеобразные» сопла, имеющие характерный «горб», снижают значения и радиолокационную заметность силовой установки самолета В-2А в задней полусфере.

«Минусом» силовой установки В-2А, по мнению членов экипажа, являлось отсутствие автомата тяги, что требовало от летчиков постоянного внимания к поддерживанию заданной скорости. Однако этот недостаток, по-видимому, был устранен в ходе модернизации самолета.

Топливная система бомбардировщика имеет восемь интегрированных топливных баков. Топливные баки сформированы в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса самолета. Горловины системы централизованной заправки находятся на передней стенке левой ниши основного шасси. Крупногабаритный цифровой топливомер на панели технического обслуживания самолета позволяет легко считывать количество поступившего на борт В-2А топлива. Система управления выработкой топлива полностью автоматическая, с ручным резервированием. Летчик может выбрать желательное положение центра масс самолета, и топливная система будет поддерживать заданную центровку. В процессе большей части полета бомбардировщика центровка поддерживается в пределах 33 % САХ.

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы Эллайд Сигнал размещена с внешней стороны левого двигательного отсека бомбардировщика. Имеется топливоприемник системы дозаправки в полете (по методу «телескопическая штанга»), расположенный непосредственно за кабиной экипажа.

Бомбардировщик В-2А снабжен электродистанционной цифровой квадруплексной системой управления с быстродействующими приводами, созданной фирмой «Дженерал Электрик». Она имеет четыре процессора и сохраняет полную работоспособность при двух отказах.

На бомбардировщике установлен радиолокационный комплекс Хьюз (Рэйтеон) AN/APQ-181, включающий две БРЛС Ки-диапазона (12,5-18,0 ГГц). Сообщалось, что при создании этого комплекса использованы отдельные технические решения «истребительной» БРЛС AN/APG-70 (установленной на самолете Боинг F-15E).

Сообщалось, что станции, входящие в комплекс AN/APQ-181, имеют 21 режим работы, включающий картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечение полета в режиме следования и облета рельефа местности (причем последний режим был впервые реализован на самолетах серии 30). Можно предположить, что «21 режим» (в том числе и режим синтезирования апертуры) относятся, скорее, к первоначальным требованиям заказчика к комплексу и так и не были полностью реализованы.

Дальность действия БРЛК, по- видимому, сравнительно мала. Утверждается, что небольшая мощность и ограниченный сектор сканирования в сочетании с другими особенностями работы комплекса (в частности, наличие режима LPI–Low Probability of Intercept) затрудняют перехват его излучения противником.

Как выяснилось в дальнейшем, реальные возможности БРЛК AN/APQ-181 были существенно завышены американскими СМИ. В частности, на «реальных» самолетах отсутствовал ранее декларируемый режим синтезирования апертуры (к слову сказать, уже реализованный на некоторых тактических самолетах, как в США, так и в России). К недостаткам радиолокационного комплекса «Спирита» следует отнести и ограниченный (из-за стремления уменьшить заметность) сектор обзора по азимуту (±15'), что требует от самолета при поиске целей выполнять полет зигзагом.

В состав модульного комплекса AN/APQ-181 сходят две независимые друг от друга радиолокационных антенны (фактически — две РЛС), расположенные в нижней передней части крыла справа и слева от кабины экипажа на удалении 2.6 м от осевой линии самолета. Каждый антенный модуль весит 260 кг и закрыт радиопрозрачным обтекателем, полностью вписанным в обводы самолета. По некоторым данным, общая масса комплекса AN/APQ-181 приближается к 1000 кг БРЛК включается в работу на излучение только в случаях крайней необходимости и кратковременно. На работу в режиме картографирования задействуется лишь на предельно краткий срок и только в районах, представляющих особый интерес. Причем все другие источники электромагнитного излучения на критических этапах боевого вылета выключаются, чтобы не демаскировать бомбардировщик.

Следует заметить, что если первоначально, судя по публикациям в СМИ, самолет В-2 планировалось оснастить мощным комплексом оптико-электронной и тепловизионной обзорно-прицельной аппаратуры, то в дальнейшем (несмотря на явные достоинства такой техники, работающей в пассивом режиме, для малозаметного самолета), на бомбардировщиках В-2А он так и не появился. И это несмотря на то, что телевизионно-тепловизионные системы (как встроенные, так и подвесные) с 1970-х гг. широко используются таких самолетах, как В-52Н (AN/AAQ-28(v) LITENING, AN/ASQ-151) и В-1В (AN/AAQ-33 SNIPER). О планах установки подобной аппаратуры на бомбардировщик В-2А автору ничего не известно.

Пожалуй, к самым закрытым системам В-2А следует отнести его средства радиоэлектронной борьбы. Сообщалось, что на бомбардировщике установлен комплекс РЭБ ZSR-63 (внутреннее обозначение, принятое на фирме «Нортроп»), основным элементом которого является система AN/APR-50.

Следует сказать, что первоначально самолет предполагалось оснастить комплексом ZSR-62, разрабатывавшимся с середины 1980-х годов компанией «Нортроп Грумман», Однако, по информации, «просочившейся» в СМИ, фирма фактически ввела заказчика (МО США) в заблуждение относительно реальных возможностей своего комплекса, в результате чего программа была закрыта, а компания в 2005 г. выплатила МО США штраф в 62 млн. долл. Ранее журналистами утверждалось, что комплекс ZSR-62 способен обнаруживать и идентифицировать источники излучения противника, после чего «возвращать это излучение назад в таком виде, как если бы самолета в воздухе не было».

Основа комплекса РЭБ ZSR-63 — система AN/APR-50 TELS (Threat Emitter Location System), служащая для пеленгации представляющих угрозу источников излучения. Она дает экипажу полную картину электромагнитной обстановки вокруг самолета («электронного поля боя»), позволяя своевременно и адекватно реагировать на угрозы, обходить на безопасном расстоянии РЛС противника, меняя маршрут полета в зависимости от складывающейся ситуации, а также управляет сбросом (отстрелом) ложных целей.

Кроме того, самолет, по всей видимости, оснащен и системой оповещения о лазерном облучении, что позволяет ему уклоняться от огня МЗА, использующей лазерные дальномеры, при маловысотном полете.

В состав информационно-управляющего поля кабины экипажа самолета входят восемь многофункциональных цветных экранных индикаторов (МФИ) фирмы «Хониуэлл», имеющих единый формат (6x6 дюймов) и кнопочное обрамление. Каждый из них может работать в одном из 20 режимов (включающих отображение параметров работы различных бортовых систем). Так, информация о количестве оставшегося топлива в восьми топливных баках самолета В-2А отображалась на МФИ как в виде цифровых данных, так и в графическом виде. Параметры систем кондиционирования воздуха и охлаждения оборудования, гидравлической и электрической систем самолета аналогичным образом могут быть отображены на МФИ.

В отличие от всех ранее созданных боевых самолетов, у В-2А отсутствуют традиционные штанги приемников воздушного давления (ПВД). Вместо них (по четыре в ряд, на каждый канал управления) сформирована система отверстий ПВД, не выступающих за обводы обшивки планера. Система измерения основных полетных параметров создана фирмой Rosemount. Она функционирует на основе определения разности статического давления, замеренного различными датчиками.

В ряде источников приводится максимальная скорость самолета В-2А на оптимальной высоте (13000 м), равная 1010 км/ч (М=0,95) и крейсерская скорость 900 км/ч (М=0,85).

Характеристики радиолокационной заметности малозаметного бомбардировщика являются одними из самых секретных параметров самолета В-2А. По различным оценкам, усредненная величина ЭПР этого самолета в носовом секторе в курсовой плоскости и см-диапазоне радиоволн, составляет от 1,0 до 0,1 m² (чаще называется вторая величина). В то же время следует отметить, что конфигурация планера «Спирита» обеспечивает малозаметность в значительно более широком диапазоне курсовых углов, чем у F-117, а также в дм- диапазоне радиоволн. В ряде источников указывается, что В-2А менее заметен, чем другие самолеты типа steals и в метровом диапазоне. Однако способ, которым это, якобы достигается не называется.

Одна из расположенных в кабине экипажа на уровне глаз летчиков кнопок включает т. н. «режим прорыва ПВО». При этом режиме ограничиваются отклонения элевонов и рулей направления, минимизируя тем самым ЭПР самолета при выполнении атаки.

Сообщалось, что оптическая заметность самолета «Спирит» обеспечивается за счет применения специальной серой окраски, а также устранения инверсионного следа — важного демаскирующего фактора, «попортившего немало крови» экипажам американских бомбардировщиков еще в годы Второй мировой войны. Первоначально для этих целей за самолетом В-2А распылялся специальный состав, препятствующий конденсации влаги. Однако, как показала практика, этот состав обладал высоким коррозионным воздействием на конструкцию планера и от его использования американцы вынуждены были отказаться. Вместо этого самолет был оснащен специальным маломощным лазерным локатором (лидаром) заднего обзора с антенной в хвостовой части фюзеляжа, обеспечивающим экипаж информацией о возникновении инверсионного следа (после чего от летчика требовалось быстро изменить высоту полета и выйти из зоны инверсии).

Характеристики самолета В-2А «Спирит»

Экипаж, чел 2

Размах крыла, м 52,43

Длина самолета, м 21,03

Стояночная высота самолета, м 5,18

Колея шасси, м 12,19

Площадь крыла, m² 478

Масса пустого, кг 71700

(по другим данным — 69715)

Практическая масса топлива, кг 58600

Максимально возможная масса топлива, кг 90720

Максимальная взлетная масса, кг 152200

Нормальная взлетная масса, кг 140000-145000 кг

Максимальная скорость, км/ч:

— …. у земли 780

–.. на высоте 970

Крейсерская скорость, км/ч 760

Взлетная скорость, км/ч 260

Практический потолок, м 13000-15200

Практическая дальность, км 9500-10000

Потребная длина ВПП, м 2440

Продолжение следует

В статье использованы фотографии А. Гольца и с сайта МО США.