Проверено серией

В сборочном цехе Кумертаусского авиационного производственного предприятия

Соосная схема несущих винтов вертолета всегда привлекала внимание конструкторов винтокрылых летательных аппаратов. Однако только ОКБ Камова смогло довести вертолеты соосной схемы до серийного выпуска. Это, безусловно, составляет гордость не только фирмы КАМОВ, но и всего отечественного вертолетостроения. Однако серийный выпуск летательных аппаратов – дело чрезвычайно сложное, требующее колоссальных конструкторских и организаторских усилий. С момента своего основания ОКБ Камова проявляет особую заботу о серийных заводах. Она выражается в оказании действенной помощи при освоении вертолетов марки «Ка», подготовке производства и выпуске модифицированных образцов вертолетов.

Первым вертолетом, разработанным в ОКБ Н.И. Камова и запущенным в серийное производство в 1956 году на Улан-Удинском авиационном заводе, стал Ка-15. За этим вертолетом в 1961 году последовал Ка-25 с двумя газотурбинными двигателями ГТД-ЗФ(М). Вертолеты Ка-25 выпускались на У-УАЗ в нескольких модификациях: Ка-25ПЛ (противолодочный), Ка-25Ц (целеуказания), Ка-25ПС (поисково-спасательный) и др. Все они предназначались для авиации Военно-Морского Флота с базированием на специально построенных кораблях. На трех модификациях вертолета был установлен бортовой радиоэлектронный комплекс (на каждой в своей комплектации), позволявший осуществлять взлет и посадку на корабли, полет в открытое море с точным выходом в заданный район и последующее возвращение на идущий своим курсом корабль. В отечественном вертолетостроении Ка-25 стал первым вертолетом с бортовым радиоэлектронным многофункциональным оборудованием, сопоставимым по сложности с комплексом самолета-истребителя того времени. Лопасть соосных несущих винтов Ка-25 имела цельнометаллический лонжерон из алюминиевого сплава, к которому приклеивались хвостовые секции. Такая конструкция лопастей была применена впервые, поэтому освоение оборудования и технологии для их изготовления, проверки, качества, а также испытаний представляло для коллектива УУАЗ довольно сложную задачу.

Ответственными от ОКБ за передачу конструкторской документации и за оказание помощи во внедрении вертолетов Ка-25 на УУАЗ назначили заместителя главного конструктора И.А. Эрлиха и ведущего конструктора Ю.А. Лазаренко. На У-УАЗ организовали представительство главного конструктора ОКБ, которое возглавил В.Д. Шейнкман. В течение первых двух лет, начиная с 1961 года, на У-УАЗ находились постоянно 20-30 конструкторов ОКБ различных специальностей. Опыт совместной работы с коллегами- серийщиками не прошел даром: приобретенные знания заложили основы для дальнейшего совершенствования технологии изготовления агрегатов, систем и в целом вертолетов, для улучшения качества конструкторской документации. Запуск вертолетов в произ-водство и затем их серийный выпуск на У-УАЗ осуществлялся под руководством директора завода С.И. Исаева, главного инженера М.И. Неганова, главного конструктора А.А. Новопашина.

Сборка вертолета Ка-32 (КумАПП)

Необходимо отметить, что в эти же годы, в начале 60*х, ОКБ Камова была проделана большая работа по изготовлению на Ташкентском авиационном заводе установочной партии винтокрылов Ка-22 (было изготовлено три машины). Летные испытания серийных образцов винтокрыла проходили в Ташкенте в сложных условиях (под южным солнцем температура в фюзеляже достигала 70-80°С), их проводили летчики-испытатели ОКБ Д.К. Ефремов, O.K. Яркин, В.В. Громов, а также летчик-испытатель ЛИИ Ю.А. Гарнаев. К сожалению, приступить к серийному производству Ка-22 не удалось: последовавшие практически одна за другой две катастрофы Ка-22 поставили точку в судьбе этого уникального летательного аппарата…

В декабре 1965 года на У-УАЗ провели летные испытания первого серийного вертолета Ка-25. Всего было построено 275 вертолетов Ка-25 различных модификаций, которые успешно эксплуатируются в авиации ВМФ вплоть до настоящего времени. Более 30 лет УУАЗ осуществлял сопровождение вертолетов Ка-25, их эксплуатацию и ремонт, изготавливая комплекты запчастей, в том числе лопасти несущих винтов.

В 1967 году ОКБ Н.И. Камова активно участвовало в становлении серийного производства многоцелевых вертолетов Ка-26 на другом предприятии – Кумертауском машиностроительном заводе в Башкирии. Руководить специалистами ОКБ, оказывающими помощь в серийном тиражировании вертолетов Ка-26, поручили заместителю главного конструктора М.А. Купферу. Представителем главного конструктора с 1967 по 1970 годы был В.И. Просветов, затем с 1970 по 1975-й – Ю.И. Лагуткин, а с 1975 по 1987 годы — А.М. Кунтыш. До этого времени завод в Кумертау чисто авиационной продукции не выпускал, поэтому для выпуска вертолетов надо было перестраивать производство практически заново, а это требовало времени. Было принято решение начать серийный выпуск вертолетов Ка-26 в кооперации с другими авиационными заводами. В результате центральный силовой отсек и кабину экипажа строил Киевский авиазавод, транспортную кабину – Ташкентский, мотогондолы и хвостовое оперение – Улан-Удинский, а лопасти несущих винтов выпускало ОКБ. Изготовление всех остальных деталей, сборку и летные испытания выполнял Кумертауский авиазавод с участием специалистов сборочного цеха и летно-испытательной станции ОКБ.

В ноябре 1968 года головной серийный вертолет, пилотируемый летчиком-испытателем Н.П. Бездетновым, успешно совершил свой первый полет. В период развертывания серийного производства вертолетов Ка-26 в Кумертау несколько раз приезжал Главный конструктор ОКБ Н.И. Камов. Он живо интересовался организацией новых производственных участков и технологических линий, а также лабораторий, обеспечивающих качество изготавливаемой техники. Как правило, с собой в командировку Николай Ильич брал перспективных молодых конструкторов – С.В. Михеева, В.А. Касьяникова, Ю.Г. Соковикова, впоследствии ставших руководителями ОКБ.

Через 10 лет кумертауский завод стал полноценным авиационным предприятием, способным строить самую сложную авиационную технику. Завод оснастили современным для того времени оборудованием, в том числе всем необходимым для производства стеклопластиковых лопастей. Уникальные оснастка и технология позволили в дальнейшем выпустить тысячи комплектов лопастей. В немалой степени этому способствовал высокий уровень профессиональной подготовки инженерно-технических работников авиационного предприятия. Очень много сделал для становления и совершенствования Кумертауского вертолетного завода его директор А.С. Палатников.

Существенный вклад в выпуск многоцелевого вертолета Ка-26 внес Уфимский моторостроительный завод, осуществлявший серийное изготовление колонок несущих винтов (до этого завод производил также колонки винтов вертолетов Ка-15 и Ка-18). Воронежское ОКБМ участвовало в серийном выпуске редукторов вертолетов Ка-26.

Всего построили 816 вертолетов Ка-26, более 200 из них было продано через «Авиаэкспорт» в 17 стран мира. Основными покупателями стали государства социалистического содружества – Венгрия, Болгария, Румыния, ГДР. Производство вертолетов Ка-26 было прекращено в 1978 году, а их эксплуатация продолжается до настоящего времени.

Сборочный цех Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина

В 1977 году на Кумертауском авиационном промышленном предприятии начался запуск в серийное производство тяжелого корабельного вертолета Ка-27 со сложным радиоэлектронным комплексом второго поколения. Ка-27 создавался по заказу и для нужд авиации Военно-Морского Флота. В дальнейшем на заводе строились вертолеты Ка-32Т и Ка-32С по заказу Министерства гражданской авиации. Руководство работами по налаживанию серийного производства вертолетов Ка-27 на Кумертауском заводе от ОКБ Камова было поручено сначала заместителю главного конструктора Е.Г. Паку, а с 1983 года – заместителю главного конструктора В.Н. Иванову. В июле 1979 года состоялся первый полет головного серийного вертолета Ка-27. В экипаж вертолета входили летчик-испытатель Н.П. Бездетное, штурман-испытатель М.И. Рябов и ведущий инженер Е.А. Вельмер.

В течение десяти последующих лет коллективы Кумертауского завода и ОКБ работали достаточно напряженно, так как с периодичностью примерно в 1-3 года на заводе производился запуск новой модификации вертолета Ка-27, а ежегодная программа постройки серийных машин составляла около 50 экземпляров.

Вся ответственность за научно-техническое сопровождение серийного производства вертолета Ка-27 и его модификаций, а также авторский надзор легли на плечи Сергея Викторовича Михеева, назначенного весной 1974 года главным конструктором ОКБ. Его регулярные встречи с руководством кумертауского завода для решения возникающих технических вопросов определили стиль работы молодого руководителя ОКБ.

Для повышения качества вертолетов конструкторская документация проходила установленную экспертизу и, после устранения выявленных недостатков, утверждение межведомственной комиссией заказчика. Именно в этот период интенсивной работы решающую роль сыграли ранее заложенные основные принципы тесных творческих взаимоотношений служб и отделов ОКБ, Кумертауского авиационного промышленного предприятия и заказчика. В целях обеспечения качества узлов, агрегатов и систем вертолета в порядке авторсокго надзора на кумертауском заводе в течение 10 лет было проведено более 110 проверок.

В 80-е годы численность работающих на Кумертауском заводе постоянно росла. Укреплялись его авторитет и положение: КумАПП практически приобрел статус градообразующего предприятия. Таковым он остается и сегодня, несмотря на экономические трудности и спад производства. Здесь изготавливаются (в основном – на экспорт) вертолеты Ка-32 и Ка-32Т. Коллектив завода готовится к серийному выпуску вертолета Ка-32А, получившего Сертификат летной годности Авиарегистра МАК. На заводе проведена сертификация производственной базы.

Начиная с 1978 года в Кумертау построено более 500 вертолетов семейств Ка-27 и Ка-32. Вертолеты Ка-32 эксплуатируются во многих странах мира и не имеют равных в вывозке древесины, тушении пожаров, выполнении монтажных работ в горных условиях.

С 1987 года возобновилась совместная работа ОКБ Н.И. Камова и Арсеньевной авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина. В конце 50-х – начале 60-х годов здесь серийно производились разработанные в ОКБ аэросани «Север-2» и Ка-30. Всего изготовили 100 аэросаней «Север-2» и 50 аэросаней Ка-30. С 1963 года их производство было передано на авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре, где и была произведена большая часть аэросаней Ка-30. Всего по заказу Министерства связи СССР было построено 350 таких аэросаней.

Новый этап работ в Арсеньеве начался с запуска в производство и изготовления установочной партии вертолетов Ка-50. В это время завод продолжал выпускать боевые вертолеты Ми-24. Решение о размещении на нем серийного производства боевых вертолетов Ка-50 было принято благодаря энергичным действиям Генерального конструктора С.В. Михеева. Руководство работами от ОКБ возглавил заместитель главного конструктора В.И. Просветов, ведущим конструктором назначили О.И. Орлова.

Конструкция вертолета Ка-50 примерно на 38% (по массе) выполнена из полимерных композиционных материалов, а на арсеньевском заводе в то время не было налажено производство деталей из композитов. Поэтому Генеральный конструктор С.В. Михеев и директор завода В.И. Манойленко приняли решение об изготовлении как опытного экземпляра вертолета Ка-50 №08, так и первых вертолетов установочной серии на кооперативной основе.

Предложение С.В. Михеева об изготовлении установочной партии вертолетов Ка-50 до завершения государственных испытаний, поддержанное заказчиком – управлением ВВС, позволило выиграть время и раньше начать подготовку серийного производства. Одновременно на предприятиях-субподрядчиках было освоено серийное производство таких крупных систем и агрегатов, как прицельно-пилотажный навигационный комплекс «Рубикон», редуктор, колонка и лопасти несущих винтов, шасси, рулевая система РС-80 и др. Все эго помогло сохранить производство вертолетов и в сложные перестроечные годы.

Первый полет вертолета Ка-50 №08 состоялся 22 мая 1991 года. Пилотировал машину заводской летчик-испытатель А.И. Довгань. В декабре 1994 года, через год после завершения государственных испытаний, межведомственная комиссия провела проверку и утверждение конструкторской документации вертолета Ка-50 для серийного производства. В августе 1995 года боевой вертолет Ка-50 был принят на вооружение армии Российской Федерации. Но с 1995 года в связи с резким сокращением финансирования серийное производство вертолетов Ка-50 практически приостановилось.

Большой вклад в серийный выпуск вертолетов фирмы КАМОВ внесли санкт-петербургские заводы им. В.Я. Климова (разработка двигателей ТВЗ-117ВМА и редукторов ВР-252 и ВР-80, ПВР-800 для вертолетов Ка-27, Ка-32, Ка-50, Ка-52), «Красный Октябрь» (серийное изготовление редукторов ВР-252 для вертолетов Ка-27, Ка-32 и редукторов ВР-80, ПВР-800 для вертолетов Ка-50, Ка-52), горьковский завод «Гидромаш» (разработка и серийное производство шасси для вертолетов Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-31, Ка-50), павловские заводы «Восход» и «Гидроагрегат» (разработка и серийный выпуск рулевых приводов и рулевых систем для вертолетов Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50), Ступинский машиностроительный завод (серийное изготовление колонок несущих винтов вертолетов Ка-50).

В 1996 году авиационный завод в Арсеньеве начал готовить производство к выпуску вертолетов Ка-52. Изготовили подетальную и сборочную оснастку для двухместной кабины пилотов, смонтировали стапель общей сборки вертолета. Завод заинтересован в строительстве современных боевых вертолетов, но оно возможно только при надежном финансировании заказа Министерством обороны.

Когда «жизненный» цикл хорошо зарекомендовавшего себя вертолета Ка-26 подходил к концу, отечественные и зарубежные эксплуатанты предложили модернизировать эту уникальную машину. В связи с этим в 1984 году было подписано межправительственное соглашение СССР и Румынии об организации на румынских авиационных заводах серийного производства модификации Ка-26 – вертолета Ка-126. Контракт с Румынией заключил «Авиаэкспорт». ОКБ Камова, кроме обязанностей разработчика, взяло на себя и функции по материально-техническому обеспечению румынских заводов. Руководителем работ от нашего ОКБ назначили заместителя главного конструктора Е.Г. Пака, ведущими конструкторами – С.И. Стеценко и А.А. Ружича. В 1988 году был построен и в декабре совершил свой первый полет первый румынский серийный вертолет Ка-126, который пилотировал летчик-испытатель ОКБ А.В. Шерстюк. Всего с 1988 по 1991 годы изготовили 12 вертолетов (девять из них не были укомплектованы двигателями). В 1991 году производство вертолетов Ка-126 в Румынии прекратилось, семь недоукомплектованных вертолетов Ка-126 передали ОКБ. В дальнейшем на них проводились летные испытания.

В 1992 году за изготовление серийных вертолетов Ка-126 взялось оренбургское производственное объединение «Стрела», где в свое время выпускались серийные вертолеты Ми-1. Подготовка производства вертолета Ка-126 в Оренбурге проводилась в соответствии с конверсионной программой Правительства РФ, однако опытные работы по вертолету и двигателю не финансировались.

Вертолет Ка-226 в полете

В 1994 году ОКБ и ПО «Стрела» начали постройку новых вертолетов Ка-226 с двумя газотурбинными двигателями Allison- 250-С20В. В Оренбург перебазировали три вертолета Ка-126 и передали конструкторскую документацию на доработку этих вертолетов в Ка-226. Руководить работами, связанными с созданием Ка-226, в нашем ОКБ поручили главному конструктору Е.Г. Паку, в 1995 году заместителем главного конструктора по этой теме назначили А.Л. Пирожникова, ведущим конструктором – А.А. Ружича, представителем главного конструктора на ПО «Стрела» – С.И. Стеценко. С 1998 года доводку вертолета Ка-226 возглавляет начальник КБ Л.П. Ширяев.

В 1999 году на ПО «Стрела» завершилась сборка второго опытного летного образца вертолета Ка-226, который в мае 2000 года после проведения запланированных наземных испытаний был передан в ОКБ для подготовки и проведения летных испытаний.

С 1997 года серийное изготовление Ка-226 в кооперации с производственным объединением «Стрела» ведет КумАПП: проведена подготовка производства вертолета, а также лопастей несущих винтов, транспортной кабины, хвостового оперения и других агрегатов. Построены первые машины установочной серии, идет проверка их соответствия техническим требованиям.

Виктор ПРОСВЕТОВ, заместитель главного конструктора

МНЕНИЕ