Бомбардировщику B-17 «Летающая крепость» – 80 лет

Как это не покажется странным, но в отличие от европейских государств, Соединенные Штаты очень поздно приступили к созданию тяжелых бомбардировщиков. Лишь в середине 1930-х гг., глядя на то, как развивается дальнебомбардировочная авиация в СССР, американцы начали принимать меры.

28 июля 1935 г. в воздух поднялся бомбардировщик нового поколения, который журналист газеты «Сиэтл таймс», присутствовавший на официальном показе нового самолета, в шутку окрестил «Летающей крепостью». И это на всю жизнь закрепилось за самолетом.

Серийное производство «Летающей крепости» (вариант В-17В) развернулось в июле 1939 г.

Всего к весне 1940 г. построили четыре десятка В-17В. Затем в цехах их сменили усовершенствованные В-17С, на которых убрали блистеры бортовых огневых точек и обеспечили перекрестное питание моторов горючим. Все пулеметы винтовочного калибра, кроме носового, стали крупнокалиберными.

Из всех «летающих крепостей» модификация «С» была самой скоростной. Эти машины строились не только для американской армии, но и шли на экспорт в Великобританию, которая в тот момент уже вступила в войну с Германией. Первый вылет на бомбежку три английские «крепости» совершили в июле 1941 г.

Выкатка первого опытного самолета

Самолет установочной партии YB-17A

Почти все американские В-17 первоначально шли на Тихий океан – на Гавайские и Филиппинские острова. Там по новой стратегической концепции штаба армии США должны были пролегать передовые рубежи обороны от японцев. Из «летающих крепостей» собирались образовать мощные ударные соединения, способные контролировать океан на много миль от баз и наносить упреждающий удар по любому противнику.

Однако на практике большая часть «крепостей» погибла на земле, не совершив ни одного боевого вылета. 7 декабря 1941 г. во время налета на Перл- Харбор, одной из целей для пилотов авианосного соединения адмирала Нагумо стал аэродром Хикам, где рядами стояли новенькие «летающие крепости».

С самого первого дня войны на Тихом океане уцелевшие «крепости», обладавшие большой дальностью, начали вести разведку над океаном, а 10 декабря они в первый раз отправились на бомбометание по группе японских кораблей у острова Лусон.

С января 1942 г. в войска начали поступать усовершенствованные В-17Е, которые во многом стали новыми самолетами. В этой модификации замене и доработке подверглось более 30 процентов деталей и узлов. Самолету полностью заменили хвостовое оперение и усилили вооружение, а самое уязвимое место (за килем) прикрыли спаренной пулеметной установкой.

В мае 1942 г. на территории Великобритании стала формироваться 8-я воздушная армия, с августа начавшая воздушное наступление на Германию.

В это время подразделения американской бомбардировочной авиации стали пополняться самолетами B-17F с усиленной бронезащитой, улучшенным оборудованием, более мощной силовой установкой. В консолях крыла поставили дополнительные бензобаки, что довело дальность полета почти до 6800 км. Увеличили бомбовую нагрузку, добавив к внутренним бомбодержателям еще два наружных, на которые можно было подвешивать бомбы особо крупного калибра – массой до полутора тонн. B-17F стала первой по-настоящему массовой «крепостью». Ее строили одновременно три завода, принадлежащие фирмам «Боинг», «Локхид» и «Дуглас».

На Тихом океане с начала 1943 г. В-17 применялись мало. Там для боевых операций лучше подходили бомбардировщики В-24 «Либерейтор», имевшие большую дальность и скорость полета.

А вот в Европе, где приходилось летать в условиях сильного противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии, живучие «летающие крепости» оказались более востребованными, нежели В-24. Порой они возвращались с боевого задания «на честном слове и на одном крыле», как пелось в популярной тогда американской песне.

Бомбардировщик Боинг B-17F

Бомбардировщик Боинг B-17G,

Самолеты В-17 отличались хорошей боевой живучестью и порой возвращались на свои аэродромы с подобными повреждениями

Тем временем самолетостроительные заводы постоянно наращивали производство. И если в 1942 г. в рейды на Германию «летающие крепости» ходили десятками, то к концу 1943 г. – уже сотнями.

В отличие от Королевских ВВС, которые бомбили Германию в основном по ночам, авиация США действовала днем со средних и больших высот, используя высокоточные прицелы «Норден». В результате удар даже небольшой группы американских дневных бомбардировщиков наносил противнику ущерб куда больший, чем ночной налет целого соединения британских бомбовозов.

С сентября 1943 г. заводы в США перешли на выпуск еще более мощной модификации B-17G с носовой дистанционно управляемой турелью. Это был самый массовый вариант «Летающей крепости». Таких машин построили 8680 экземпляров. На последних сериях ввели новую хвостовую турель с большими секторами обстрела и более удобным размещением стрелка. Теперь он не стоял на коленях, просунув руки к пулеметам сквозь прорези в бронеплите, а сидел в кресле, прикрытый бронестенкой и бронестеклом. Огневая мощь машины стала столь велика, что на последних сериях пулемет у радиста сняли как излишний, а в самом конце войны из состава экипажа убрали и одного из бортовых стрелков.

Нормальная бомбовая нагрузка «крепостей» последних серий была доведена до четырех тонн. А если предстояло действовать по близко расположенным целям, то B-17G мог взять и все девять. На некоторых машинах ставили радиолокационный бомбовый прицел, который позволял бомбить, находясь над облаками. С ноября 1943 г. они использовались как лидеры соединений «крепостей». Все остальные бомбардировщики, даже не видя цели, просто высыпали бомбы по команде лидера.

B-17G в конце войны стали основным типом американского тяжелого бомбардировщика на европейском театре военных действий. Старые машины модификаций Е и F переводили в транспортные и штабные. Часть самолетов, раскрашенных в яркие цвета, использовали при формировании в воздухе больших соединений бомбардировщиков. Без таких машин тогда было уже не обойтись. «Крепости» действовали по 300-400 машин под сильным прикрытием истребителей сопровождения.

Что касается вражеских перехватчиков, то американцы полагались как на истребительное прикрытие, так и на мощное оборонительное вооружение своих самолетов. Обычно три группы по 18 самолетов шли на разных высотах, взаимно прикрывая друг друга, и по любому приближающемуся истребителю противника открывали огонь даже не десятки, а сотни пулеметов. Самооборона соединений B-17G была весьма эффективна: по официальным данным, на 1000 боевых вылетов «крепостей» приходилось 23 сбитых истребителя противника, в то время как у многих других бомбардировщиков – только три. Экипажи «крепостей» гордились тем, что сбили больше немецких самолетов, чем все американские летчики-истребители вместе взятые.

Хотя от модификации к модификации бомбардировщик В-17 постоянно терял в потолке и скорости, что было неизбежной платой за столь же постоянное увеличение бомбовой нагрузки и дальности полета, до конца войны он оставался на уровне, в целом превосходящем самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении других стран.

А еще следует отметить тот факт, что В-17 стал одним из самых массовых четырехмоторных самолетов в мире. Всего за годы войны было построено порядка 13000 таких бомбардировщиков.

Популярность В-17 вполне заслужена. Этот надежный, прочный, эффективный в бою самолет воевал от первого до последнего дня войны, оказав огромное влияние на исход Второй мировой. Немало «крепостей» стоит в музеях. Многие самолеты, отреставрированные энтузиастами, даже продолжают летать на воздушных шоу и авиапарадах, являясь как бы живыми памятниками ушедшей эпохи.

В статье использованы рисунки А. Шепса и фото М. Путникова