Советское приобретение

Телефонный звонок из корпорации под названием «Амторг», которая выполняла функции советского торгового представительства в США, был для Александра Северского полной неожиданностью. Просили назначить время для встречи с директором инженерного отдела мистером Соколовым, у которого имеется деловое предложение. Александр был знаком с этим технически подкованным русским. Уже пару лет он зондирует возможность приобретения самолётов Северского, но пока были только делегации. Даже Туполев с Сухим заезжали, смотрели, но контракта не предлагали.

Соколов на чистом русском языке после всех формальных приветствий сообщает, что скоро в США прибудет советская закупочная комиссия во главе с начальником ЦАГИ комдивом Харламовым. Советское правительство выделило значительную сумму в несколько миллионов долларов для приобретения наиболее совершенных самолётов и лицензий на их производство в СССР.

– Мы провели предварительное исследование американского рынка самолётов и остановились на предлагаемых вами двухместных машинах в вариантах истребителя сопровождения и амфибии, – продолжал Соколов.

– Я буду очень рад, если смогу вам помочь. У меня никогда не возникало желания продавать мои самолёты большевикам, но сейчас, когда нацисты в Германии спешно вооружаются, ситуация изменилась, – с улыбкой заметил Александр Николаевич.

– Да, по-моему, и Белый Дом сейчас настроен на расширение торговых связей между нашими странами, и наш будущий договор будет им только приветствоваться, – воодушевился Соколов.

– Хорошо, мне нужно проконсультироваться, и тогда я дам вам окончательный ответ.

Летом 1936 года команда советских авиационных специалистов под предводительством Харламова появляется в США и начинает посещать один за другим авиационные заводы ведущих самолётостроительных компаний. Белый Дом действительно обеспечил им зелёный свет. Его хозяин был уверен, что советские заказы помогут экономике страны встать на ноги.

Когда в сентябре русские покидали Америку, их «улов» составил пять лучших самолётов, кандидатов на серийный выпуск в Советском Союзе. Конечно, список этих самолётов был предварительно утверждён решением Совета Труда и Обороны.

Двухмоторный пассажирский «Дуглас» DC-3, который мог легко переоборудоваться в военно-транспортный, был бесспорным фаворитом. Заполучив всю техническую документацию и лицензию на его производство в СССР, правительство организует его серийный выпуск на авиационных заводах в Химках под Москвой и потом в Ташкенте. В конструкторском бюро авиазавода № 84 в Химках все чертежи DC-3 будут выпущены заново под руководством Михаила Гуревича и Владимира Мясищева с переводом дюймовой системы размеров в метрическую. Через год Гуревич переведётся к Поликарпову, а Мясищева арестуют. Но работу продолжат их заместители. С этим и другими закупленными американскими самолётами в советскую авиапромышленность придёт плазово-шаблонный метод обеспечения точности внешних обводов самолётов. Эта надёжная двухмоторная машина, как хорошая рабочая лошадь, проработает всю войну и многие годы после неё. Переоборудованная в начале войны в военно-транспортную, она будет названа Ли-2 по фамилии главного инженера авиазавода № 84 Лисунова. Всего этих машин будет выпущено около трёх тысяч. Они обеспечат все потребности в авиаперевозках фронта и тыла в тяжелые годы войны. Покупка этого самолёта у американцев окажется самой рентабельной.

Второй покупкой была большая четырёхмоторная летающая лодка «Мартин 156», которая поражала воображение. Она могла перевозить 53 пассажира или солдата с вооружением на большую дальность и не нуждалась в аэродромах. Её навигационное оборудование позволяло летать ночью и в сложных метеоусловиях. В СССР ничего подобного не было. Но и в компании «Глен Мартин» эта лодка была пока только в чертежах. Это никого не смущало. За миллион с лишком американских долларов компания сначала должна была передать заказчику комплект технической документации, а через год построенную и испытанную летающую лодку. Свои обязательства компания полностью выполнит. А выпуск чудо-лодки в СССР так и не освоят, несмотря на закупленные ещё за миллион долларов комплект деталей, агрегатов и готовых изделий ещё на одну лодку и комплект чертежей технологической оснастки, приспособлений и оборудования, а также их комплект в металле. Единственный, построенный в США, экземпляр «Мартин 156» под индексом ПС-30 будет неспешно перевозить пассажиров в течение пяти лет из Хабаровска на Камчатку и обратно.

Третьей была закуплена другая двухмоторная патрульная летающая лодка «Консолидейтед 28-2» под названием «Куба». Потом, во время войны, такие лодки получат название «Каталина» по имени острова в океане напротив Лос-Анджелеса. Её использование в СССР окажется более результативным. Одну лодку построят и испытают американцы в Сан-Диего, две другие отправят на авиационный завод в Таганроге в виде комплектов деталей и узлов для эталонной сборки. Для отладки производства компания «Консолидейтед» пошлёт в Таганрог своих инженеров. До июня 1941 года в Таганроге выпустят не менее полутора сотен советских «Каталин» под индексом ГСТ.

Четвёртой покупкой был одномоторный штурмовик компании «Валти» V-11. Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома получило лицензию на выпуск этого самолёта в двухместном и трёхместном варианте. Самолёт запустят в производство в Москве на авиазаводе № 1 под руководством авиаконструктора Кочергина. Решат выпускать самолёт с менее мощной советской копией американского мотора М-25. В результате через два года советский вариант американской машины под индексом БШ-1 будет иметь худшие лётные характеристики, чем оригинал. На вооружение его не примут и с производства снимут. Выпущенные пятьдесят машин без вооружения под индексом ПС-43 в качестве грузовых постепенно передадут в ГВФ. Во время войны на фронте они будут лёгкой добычей немецких истребителей, перевозя курьеров и почту.

Пятым советским приобретением оказался двухместный самолёт Северского в вариантах истребителя сопровождения и амфибии. Для главного конструктора этих машин было очень важно, что русские заказчики оценили их большую дальность полёта. Необходимость этого качества истребителя отрицалась командованием ВВС США. Тучков как ответственный в компании за экспорт подготовил все бумаги по соглашению с «Амторгом» и развеселил Северского, заявив, что буквы в обозначении машин следует читать по кириллице. 2РА означает «Двухместный Русский Аэроплан». Александр Николаевич весной следующего года подпишет два договора. В первом указывался срок поставки русским истребителя и амфибии. Во втором – условия технической помощи и лицензионного производства. Предусматривалось присутствие на заводе Северского двух представителей заказчика, которым будут предъявлены испытанные в воздухе машины. Цена двух машин составляла 160 тысяч долларов, а за производственное оборудование и лицензию на серийный выпуск причиталось ещё 210 тысяч. Первый платёж русских в сумме 42 тысячи долларов прошёл 2 августа 1937 года. Когда обе машины будут готовы, заказчик 9 марта 1938 года заплатит ещё 250 тысяч.

Северский выполнит свои обязательства по договорам полностью. Но на экспортных самолётах правительство не разрешало использовать новейший мотор, который ставился на его одноместные истребители Р-35. Поэтому, по согласованию с советскими заказчиками, два закупленных самолёта будут поставлены с двигателями «Райт», которые строились в СССР по американской лицензии, и их мощность была на 250 л.с. меньше.

Ещё не сойдёт снег на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской, когда там весной 1938 года лётчик-испытатель майор Супрун начнёт государственные испытания двухместной серебристой машины американского авиаконструктора Александра Северского. Вместо колёс она будет на лыжах, специально изготовленных московским авиазаводом № 156. Программа испытаний «американца» должна дать ответ экспертов НИИ ВВС на два вопроса:

1. Может ли он эффективно выполнять задачи дальнего разведчика?

2. Целесообразен ли его серийный выпуск?

Но испытания проходили не очень гладко – перегревался двигатель, прогорел поршень. После ремонта и доработки системы обдувки мотора испытания продолжили с колёсным шасси. Кроме Супруна, «русского американца» опробовали ещё четыре ведущих лётчика.

Пилотажные свойства машины сразу получат высокую оценку. В Отчёте НИИ ВВС отметят: «Техника пилотирования на самолёте и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолёт И-16. Разница заключается в том, что самолёт «Северский» имеет лучшую, чем у И-16, устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления».

Результаты учебных воздушных боёв с лучшим советским истребителем того времени И-16 и двухместным разведчиком Р-10 будут описаны следующим образом: «Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолёту «Северский» иметь превосходство в воздухе над самолётом И-16 при его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах… В общем итоге на высоте 5000 м самолёт «Северский» значительно превосходит самолёт И-16 по маневренности и по скорости… С двухместным разведчиком типа Р-10 самолёт «Северский» справляется легко, почти не используя своей задней точки».

Аэродинамическое качество истребителя Северского оказалось выше, чем у машины Поликарпова. Коэффициенты сопротивления были соответственно 0,025 и 0,035. Несмотря на то что двухместный «Северский» был на целую тонну тяжелее И-16, он с такой же мощностью мотора превосходил конкурента. Сказалось аэродинамическое совершенство, отработанное на американских истребителях в трубах НАКА и Университета Нью-Йорка, а также более высокий КПД американского трёхлопастного воздушного винта.

Отмечены следующие недостатки, выявленные в процессе лётных испытаний: в моторе дважды прогорал поршень, большое рассеяние при стрельбе из носовых пулемётов из-за недостаточной жёсткости их крепления, ограниченные углы обстрела задней полусферы и невозможность протектирования топливных отсеков крыла.

Для Александра Северского сначала будет не понятно почему, несмотря на очень высокие лётные качества его истребителя, НИИ ВВС Красной Армии дал ему отрицательную оценку и не рекомендовал его для серийного производства. Для чего надо было платить его компании такие деньги за лицензию на серийное производство, техническую документацию и две демонстрационные машины? Ответ он получит через некоторое время. Окажется, что заказывали этот и другие американские самолёты «разоблачённые враги народа» – начальник ВВС Алкснис, начальник штаба ВВС Лавров, начальник материально-технического снабжения ВВС Базенков и главный инженер авиационного управления наркомата оборонной промышленности Туполев.

Туполев во главе закупочной комиссии, в которую входил и Сухой, познакомился с авиационным производством в США ещё весной и летом 1935-го, за год до приезда Харламова. Он тогда очень рачительно тратил те шестьсот тысяч долларов, которые ему выделили на закупку станков и оборудования для авиационного производства, и за четыре месяца израсходовал их только частично.

Новые руководители ВВС и авиационной промышленности СССР постарались по возможности отстраниться от решений их неудачливых предшественников. По их указанию НИИ ВВС дал следующее заключение: «Самолёт «Северский 2РА-L» на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведённости его стрелкового вооружения и винтомоторной группы…».

Двухместная амфибия Северского SEV-2PA-A

После испытаний истребителя Северского стало ясно даже Сталину, что основа ВВС Красной Армии – истребитель Поликарпова И-16 – устарел.

Вооружённую двухместную амфибию Северского после обстоятельных прочностных испытаний в ЦАГИ только в августе 1938 года передали на аэродром. В это время во все самолётные конструкторские бюро поступает секретный технический отчёт ЦАГИ «Анализ самолёта «Северский» амфибия». Первый же вылет амфибии под управлением лётчика-испытателя Станкевича с сухопутного аэродрома в Жуковском завершается аварийной посадкой с повреждением поплавков.

После затянувшегося ремонта амфибии в ЦАГИ и передачи поплавков его специалистам по гидроавиации она ещё немного полетала на доморощенном колёсном шасси. С воды амфибия Северского в СССР так ни разу и не взлетела.

Конечно, огромные деньги в валюте, вырученные от продажи конфискованных и присвоенных ценностей, а также сокровищ церкви и музеев, истраченные на приобретение американских самолётов, могли бы дать более весомый эффект. Но несомненно одно – советские приобретения в Америке позволили работникам многочисленных самолётных конструкторских бюро подробно и глубоко изучить все закупленные образцы и существенно повысить свою квалификацию.