Многоликий Як-7

Фото из архива автора

Як-7 летят на фронт. Новосибирск, лето 1942 г.

Як-7 - истребитель во многом необычайной судьбы. Этот самолет строился серийно на протяжении почти трех лет и внес значительный вклад в ход воздушной войны на Востоке. Но применение Як-7 не ограничивалось только боевыми действиями на фронте. Исключительна роль самолета в подготовке летного состава для современных по тому времени истребителей. Як-7 оказался подходящим средством для экспериментального опробования и исследований многих новшеств. Он стал одним из первых советских истребителей, на котором испытывалось тяжелое авиационное пушечное вооружение; применялся в качестве летающей лаборатории для исследований прямоточных реактивных двигателей и ламинарных профилей крыла; на нем отрабатывалась конструкция герметической кабины; изучалась возможность существенного увеличения дальности полета благодаря максимально полному использованию внутренних объемов самолета для размещения топлива; и, наконец, один из опытных вариантов Як-7 стал прототипом самого распространенного в советских ВВС периода войны истребителя Як-9.

Первый опытный УТИ-26 в НИИ ВВС. Сентябрь 1940 г.

УТИ-26-2 стал образцом для серийных самолетов Як-7УТИ. НИИ ВВС. Январь 1941 г.

Техобслуживание Як-7УТИ во фронтовых условиях. Зима 1942 г.

От истребителя - к учебному самолету

Путь создания Як-7 оказался нетрадиционным. Когда в 1939-1940 гг. в СССР начала воплощаться программа технического переоснащения ВВС, возник вопрос и о разработке двухместного самолета для обучения летчиков на новых скоростных истребителях. Создавать такую машину, что называется, с нуля было не только дорого, но и рискованно, поскольку она требовалась срочно, а процесс доводки совершенно нового самолета занимал длительное время. Более рациональным представлялось спроектировать учебно-тренировочный самолет на основе одного из новых истребителей. Такое задание получил А.С.Яковлев.

Выбор именно этого КБ обуславливался двумя важными обстоятельствами. Первое заключалось в том, что из многих советских конструкторов, проектировавших в предвоенное время новые истребители, А.С.Яковлев имел наиболее богатый опыт создания учебных и тренировочных самолетов. Второе - И-26 лучше, чем, например, И-301 или И-200 (в серии - ЛаГГ-3 и МиГ-1), подходил для модификации в двухместный вариант. Он был легче, а летчик располагался ближе к носу фюзеляжа, что не только давало лучший обзор, но и оставляло достаточно места для размещения второй кабины.

Работа по модификации И-26 в двухместный вариант, получивший обозначение УТИ-26 (учебно-тренировочный истребитель), началась в январе 1940 г., а в июле состоялся его первый полет. По конструкции и компоновке УТИ-26 чрезвычайно походил на свой прототип. Отличия заключались в наличии второй, тандемно расположенной кабины с необходимыми приборами и органами управления. Связь инструктора с обучаемым пилотом поддерживалась с помощью стандартного тогда переговорного устройства, которым служил резиновый шланг. Для сохранения центровки крыло сдвинули назад на 0,1 м, а водорадиатор занял более переднее положение. Пушку ШВАК сняли, оставив только два 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС, которые требовались для отработки навыков стрельбы.

Як-7В на лыжном и колесном шасси

Экипаж Як-7УТИ готов к разведвылету. В задней кабине занял место штурман-наблюдатель. Февраль 1942 г.

Як-7А - первая серийная модификация Як-7. НИИ ВВС, март 1942 г.

После краткосрочных заводских испытаний самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался до середины сентября 1940 г. Мнение военных было однозначным - УТИ-26 представляет для ВВС несомненный интерес. В то же время машина требовала существенных доработок. Во многом дефекты этого самолета оказались общими с дефектами И-26. Средства борьбы с ними конструкторы уже знали и устранили недостатки на втором опытном УТИ-26-2. Его постройка завершилась в том же сентябре. Модифицированное шасси с колесами больших размеров существенно улучшило характеристики самолета при движении по земле и на посадке, а измененное соотношение площадей стабилизатора и рулей высоты значительно упростило технику пилотирования. Примечательна оценка самолета, данная начальником НИИ ВВС А.И.Филиным после завершения летных испытаний УТИ-26-2 в феврале 1941 г.: "... учебно-тренировочный истребитель конструкции инженера А.С. Яковлева является наиболее удачным вариантом для тренировки, переучивания и проверки техники пилотирования летчиков-истребителей, вследствие чего необходимо срочно форсировать окончательную доводку самолета и запуск его в серию”.

УТИ-26-2 стал эталоном для серийных самолетов Як-7УТИ, которые начали выпускать с мая 1941 г. на заводе №301 в Химках, где раньше строился Як-1. В октябре-ноябре 1941 г. это предприятие эвакуировали в Новосибирск на завод №153, где выпуск Як-7УТИ продолжился.

Серийные ЯК-7УТИ отличались от УТИ-26-2 неубирающимся хвостовым колесом и наличием только одного синхронного ШКАСа. В своем основном амплуа самолет оказался очень хорош 8 силу присущей ему необычайно простой технике пилотирования, близкого подобия по многим характеристикам Як-1 и неприхотливости в эксплуатации. Интересно, что в период войны эти самолеты использовались не только как учебнотренировочные, но и приняли участие в боевых действиях в качестве разведчиков или корректировщиков артогня. В этих случаях в задней кабине размещался штурман-наблюдатель, а самолеты оснащались радиостанциями. Использовали Як-7УТИ и представители командования, когда хотели лично провести рекогносцировку местности и расположения войск на переднем крае.

Многие считали, что самолету, предназначенному для обучения молодых летчиков, убирающееся шасси не требуется, и в начале 1942 г. был выпущен вариант Як-7В (“вывозной”). Машина оснащалась неубирающимся шасси, на ней отсутствовало вооружение и был выполнен рад конструктивных улучшений. Самолет мог эксплуатироваться как на колесах, так и на лыжах. С мая 1942 г. Як-7В начали строить серийно вместо Як-ТУТИ. Сначала новый Як, как и его предшественник оснащался мотором М-105ПА, а затем и его форсированным вариантом - М-105ПФ. Установка более мощного двигателя для Як-7В не требовалась, но на это пришлось пойти, поскольку М-105ПА уже не производился.

Як-7В хорошо отвечал своему назначению. Единственный, пожалуй, его существенный недостаток - буквально спартанские условия работы инструктора в зимнее время. “При сильных морозах нельзя было закрыть фонарь инструкторской кабины, так как от дыхания она сразу покрывалась толстым слоем инея. Поэтому летали с открытым фонарем кабины" (летчик И.А.Федоров).

В общей сложности за время выпуска (с мая 1941 г. по декабрь 1943 г.) было произведено 186 ЯК-7УТИ и 697 Як-7В, что полностью удовлетворило потребности советских ВВС в учебно-тренировочных истребителях. Эти машины оказали советской авиации поистине неоценимую услугу, на них прошли обучение тысячи летчиков. К 1943 г. ЯК-7УТИ и Як-7В почти полностью вытеснили своего предшественника - ветерана УТИ-4.

От учебного самолета к истребителю Летом 1941 г. в развитии самолета произошел поворот, во многом определивший его дальнейшую судьбу: на базе Як-7УТИ разработали одноместный фронтовой истребитель Як-7. Инициатором этой модификации стала бригада КБ во главе с К.В.Синельщиковым, которая оказывала техническую помощь заводу №301 в налаживании выпуска Як-7УТИ. На первый взгляд представляется странным, зачем из двухместного учебного самолета, созданного на базе одного из лучших фронтовых истребителей Як-1, вновь делать боевую одноместную машину? Однако парадоксальность такого шага только кажущаяся.

Во-первых, при сохранении технологической преемственности учебно-тренировочного и боевого вариантов их изготовление можно было в значительной степени унифицировать, а соотношение выпускаемых самолетов варьировать в зависимости от потребностей ВВС. Это представлялось особенно важным в начале войны ввиду острейшей нужды фронта в истребителях нового типа. Во-вторых, планируемую переделку можно было осуществить довольно быстро, поскольку Як-7УТИ представлял собой уже вполне отработанную конструкцию. И, наконец, в-третьих, одноместный вариант имел все основания стать одним из лучших советских истребителей, так как по своим летным данным он мало отличался от Як-1, но имел перед последним ряд преимуществ в эксплуатации и по пилотажным характеристикам. Кроме того, освободившееся место второй кабины можно было использовать для перевозки людей или грузов при перебазировании авиачастей, установки фотоаппаратуры (в разведывательном варианте), размещения еще одного бензобака или внутренней подвески бомб небольшого калибра. Все это определяло перспективность самолета в плане его дальнейшего развития.

Первый опытный Як-7 представлял собой переделку одного из серийных Як-7УТИ. В задней кабине этого самолета сняли оборудование и установили бронеплиту, баки сделали протестированными с заполнением свободного пространства углекислым газом из баллона. Вооружили Як-7 идентично Як-1: одна центральная 20-мм пушка ШВАК и два синхронных 7,62-мм пулемета ШКАС. Под крылом монтировалась установка из шести реактивных орудий для РС-82.

Когда о проделанной работе сообщили А С.Яковлеву, он, хоть и не сразу, но поддержал ее, и в августе 1941 г. вышли соответствующие документы Государственного Комитета Обороны (ГКО), обязывающие начать выпуск Як-7 на заводах N«301 и №153. Серийное производство нового самолета в Химках началось в сентябре 1941 г., а после эвакуации продолжалось в Новосибирске. До декабря 1941 г. было выпущено 62 истребителя Як-7, после чего его сменил улучшенный вариант - Як-7А.

Як-7А - первая серийная модификация Як-7, которую выпускали на заводе №153 в течение пяти месяцев: с января по май 1942 г. От своего предшественника он отличался рядом усовершенствований. Большое внимание конструкторы уделили тем “мелочам", которые в совокупности оказывали существенное влияние на аэродинамическое сопротивление самолета: хвостовое колесо сделали частично убирающимся; поставили дополнительные створки, полностью прикрывавшие основные колеса шасси в убранном положении; уменьшили радиусы желобов под пулеметы в капоте; ликвидировали отверстия звеньеотводов, установив взамен звеньесборники. Як-7А оснащался радиосвязным оборудованием и имел модифицированную приборную доску. Сдвижную часть фонаря задней кабины заменили откидывающимся фанерным колпаком.

Подобно Як-7, темп производства Як-7А был невысоким. Это объяснялось тем, что параллельно с Яками в учебном и боевом вариантах завод выпускал еще и ЛаГГ-3. В общей сложности было построено всего 277 самолетов Як-7А - более чем скромный показатель. А между тем, этот истребитель хорошо проявил себя в воздушных боях. Например, 434-й

Як-7 в сборочном цехе завода №153. Новосибирск, лето 1942 г.

Раскапотированный моторный отсек Як-7Б

ИАП (впоследствии 32-й Гвардейский) под командованием Героя Советского Союза И.И.Клещева, имея на вооружении Як-7А, сбил на Сталинградском фронте с июня по август 1942 г. 90 самолетов противника.

С Як-7А связан уникальный боевой эпизод. Помощник командира 519-го ИАП ст. л-нт В.А.Башкиров перегонял свой истребитель на новый аэродром. В отсеке за бронеплитой находился механик самолета. В ходе полета летчик заметил одиночный Ju 88, видимо, разведчик. Попытки немцев уклониться от атаки Яка оказались безуспешными: Башкиров настиг "Юнкере” и с дистанции 50 м сразил его. При выходе из атаки советский истребитель внезапно был атакован четверкой FW 190. Благодаря хорошей маневренности Як-7А, Башкиров уклонился от огня первой пары немецких истребителей, а когда, пикируя на большой скорости, один из них проскочил вперед, в короткие мгновения поймал его в прицел и сбил. Тем временем в атаку перешла вторая пара “Фокке-Вульфов". Выбрав момент, Башкиров резко убрал газ и погасил скорость своего Яка. FW 190 опять проскочили вперед, и Башкиров с близкой дистанции открыл огонь из пушки по ведущему. Вражеский истребитель вспыхнул. Пытаясь сбить пламя, немецкий летчик сделал резкий маневр и столкнулся со своим ведомым. От удара оба самолета рассыпались в воздухе. Так в одном бою противник лишился четырех самолетов. В.А.Башкиров благополучно приземлился на своем аэродроме. Механик не пострадал, но натерпелся изрядно.

Буквально через месяц после постройки первого опытного Як-7А на испытания был выпущен новый вариант истребителя - Як-7Б, который отличался целым рядом эксплуатационных и аэродинамических улучшений (в т.ч. лучшей внешней отделкой, подгонкой щитков, зализов, лючков, элементов капота; полностью убирающимся хвостовым колесом; улучшенными всасывающими патрубками). Важным новшеством явились усовершенствованные каналы водо- и маслорадиаторов, давшие, наконец, возможность снять ограничения по максимальным оборотам мотора на любых режимах полета. По сравнению с другими советскими серийными истребителями 1942 г. Як-7Б обладал наиболее сильным вооружением: два 12,7-мм пулемета УБС и 20-мм пушка ШВАК (масса секундного залпа - 2,72 кг). Чтобы компенсировать вызванное установкой более тяжелого оружия смещение центра тяжести, в задней кабине поместили дополнительный 60-кг бензобак. Однако, по мнению летчиков, самолет становился слишком тяжелым, и от этого бака отказались.

Испытания опытного Як-7Б были проведены всего за одну неделю (с 28 января по 5 февраля), после чего последовало решение ГКО о запуске его в серийное производство вместо Як-7А на заводе №153. Истребитель Як-7Б с мотором М-105ПА выпускался с апреля по июль 1942 г. (изготовлен 261 самолет).

Фронтовые летчики, освоив Як-7Б, сочли его лучшим по сравнению с ЛаГГ-3 и МиГ-3. Однако этот истребитель выпускался в очень ограниченном количестве, явно не соответствовавшем потребностям фронта. Для изменения положения по указанию ГКО завод №153 прекратил выпуск ЛаГГ-3 в пользу Як-7Б. Кроме того, его производство в мае 1942 г. освоил московский завод №82, и темп выпуска Як-7Б стал быстро увеличиваться.

Как ни хорош был Як-7Б с М-105ПА, но по летным характеристикам он уступал Bf 109F и Bf 109G-2. Он, как и другие советские истребители, проигрывал более легким "Мессершмиттам" в энерговооруженности, 8 результате чего последние имели превосходство в вертикальном маневре, разгонных характеристиках и немного в скорости. В силу ограниченных возможностей цветной металлургии, особенно в начальный период войны, советские авиаконструкторы не могли применять в необходимом объеме легкие алюминиевые сплавы. Единственным средством повысить энерговооруженность оставалось применение более мощных моторов.

Первый опытный экземпляр Як-7Б на испытаниях. Февраль 1942 г.

Як-7 с мотором М-82

Первая попытка установить на Як - 7 более мощный двигатель относится к августу 1941 г., когда начались работы по модификации истребителя под новый мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д.Швецова взлетной мощностью 1700 л.с. (на высоте 5400 м - 1330 л.с.). Серийное производство этой двухрядной "звезды" началось перед самой войной на моторостроительном заводе в Перми. По своим параметрам М-82 был одним из лучших моторов своего времени. С этим двигателем планировалось создать и в июле-августе 1941 г. выпустить целый ряд опытных модификаций новых серийных самолетов различного назначения. Однако война нарушила все планы, и опытные истребители с М-82 появились лишь зимой 1941-1942 гг., среди них и Як-7.

Кроме адаптированной под новый мотор носовой части, самолет имел множество других изменений. Чтобы продолжительность полета при более мощном моторе осталась прежней, запас бензина пришлось увеличить почти на треть. Крыло оборудовали автоматическими предкрылками, в связи с чем небольшим изменениям подверглась форма его концевых частей (по образцу опытных предвоенных И-28 и И-30). Целесообразность введения предкрылков обуславливалась прежде всего увеличением веса нового истребителя. Вооружение его составляли две несинхронные 20-мм пушки ШВАК, размещенные в крыле, и один синхронный пулемет УБС. Для лучшего обзора кабина была приподнята, а гаргрот задней части фюзеляжа упразднен. Новый фонарь обеспечивал отличный обзор. Оборудование было более разнообразным, чем на серийных Як-7, и включало приемо-передающую радиостанцию. Имелся и радиополукомпас, что совсем не характерно для советских истребителей той поры. Желательность этого прибора диктовалась возросшей дальностью полета.

Хотя конструкторы затратили много труда, создавая новый вариант истребителя, априори было ясно, что Як-7 не очень подходит для модификации под этот мотор. Основной причиной являлись короткие стойки шасси Яка, из-за чего пришлось использовать винт диаметром 2,8 м вместо требовавшегося 3,2 м, что не позволило получить хорошие летные данные. Переделка шасси не представляла принципиальной трудности, но для этого пришлось бы полностью переделать крыло. На такой шаг конструкторы пойти не могли, поскольку терялась бы технологическая преемственность с серийным Як-7, и наладить производство новой модификации без уменьшения темпа выпуска самолетов было невозможно. Поэтому работы по Як-7 с М-82 носили скорее экспериментальный характер и служили накоплению опыта. Самолет даже не получил своего индекса в обозначении. Г~1

Многие Як-7УТИ в строевых частях не несли тактических номеров. Пример - машина, летавшая в феврале 1942 г. на Калининском фронте

Як-7А «Комсомол Колымы» был построен на средства комсомольцев. В той же эскадрилье находились Як-7А «Новосибирский Комсомол» и «Комсомол Кузбасса». Хабаровск, весна 1942 г.

Як-7Б летчика 29-го ГвИАП к-на А.В. Чиркова. Ленинградский фронт, лето 1943 г.

Як-7Б (поздних серий выпуска) замкомэска 43-го ИАП ст.л-та В. И. Меркулова. 26.09.1943 г. на этой машине В. И. Меркулов был подбит, прикрывая ведущего - командира корпуса Е.Я.Савицкого. Самолет имел голубой кок винта и шеврон на киле, отметки побед и надпись по левому борту «За Николая».

Продолжение следует

Вадим Р.Михеев/ Москва