«Иномарок» в Российском небе становится все больше

По традиции, в мартовском номере мы подводим итоги минувшего года по пополнению парка гражданской авиации России воздушными судами зарубежного производства. Как нами и прогнозировалось год назад, темпы перевооружения отечественных авиакомпаний «иномарками» в 2008 г. не только не снизились, а даже возросли. В ушедшем году количество поставленных в страну иностранных самолетов впервые преодолело отметку в сотню машин (за 2007 г. объем импорта составлял 73 лайнера), в результате чего, даже несмотря на прекращение операционной деятельности таких эксплуатантов «иномарок», как «КрасЭйр» (альянс «ЭйрЮнион») и «Тесис», общая доля зарубежных воздушных судов в российском парке к началу 2009 г. достигла примерно четверти. В абсолютном исчислении количество «иномарок» в российском небе возросло с 223 до 292 самолетов. Зарубежные воздушные суда сегодня уже господствуют на дальних магистралях: здесь их количество в течение года уверенно перешагнуло половину и достигло 59%. Наряду с уже традиционными для отечественных перевозчиков «Боингами» модели 767, «тяжеловесами» модели 747 и постепенно выводимыми с пассажирских линий А310, в российское небо в 2008 г. вернулись легендарные «три семерки» – «Боинг» 777 (авиакомпания «Трансаэро»), а «Аэрофлот» первым в стране приступил к полетам на популярном современном дальнемагистральном «Эрбасе» – А330.

Еще большие изменения произошли в сегменте среднемагистральных перевозок: если год назад доля «иномарок» здесь лишь немного превышала треть, то к началу 2009 г. она вплотную подобралась к половине (49%). Последнему обстоятельству способствовало как расширение импорта признанных «бестселлеров» рынка – «Боингов» семейства 737 (в т.ч. первых для нашей страны самолетов так называемого «нового поколения» 737NG) и «Эрбасов» моделей А319 и А320, так и ускорившийся, даже несмотря на снижение цен на авиатопливо, вывод из эксплуатации отечественных Ту-154 и Ил-86. Так, например, от полетов на лайнерах советской конструкции, составлявших еще год назад более половины ее парка, в ноябре 2008 г. полностью отказалась вторая по величине авиакомпания страны – «Сибирь» (S7). Теперь ее флот укомплектован «иномарками» на 100%. Значительный перевес в пользу самолетов отечественной конструкции сохраняется пока только в сегменте региональных лайнеров, однако моральная старость и высокие затраты на эксплуатацию составляющих его основу Ту-134, Як-40 и Ан-24 на фоне продолжающихся задержек с развертыванием серийного производства новых самолетов Ан-148, «Сухой Суперджет 100», Ил-114 и Ан-140 позволяет прогнозировать, что и эта ниша вскоре начнет интенсивно пополняться изделиями западного авиапрома.

Положительной тенденцией минувшего года стало возрастание (хоть пока и не столь существенное – до одной пятой) доли приобретаемых новых «иномарок». В 2008 г. «свежие», непосредственно с заводов-изготовителей, самолеты смогли позволить себе уже не только «Аэрофлот» и «Эйр Бридж Карго», но и «Сибирь». Кроме того, с 44% до 31% снизилось число импортируемых совсем уж «немолодых» лайнеров старше 15 лет. В то же время удельный вес поступающего в Россию авиационного «сэконд-хэнда» по-прежнему весьма велик – он достигает 81%, только основной «акцент» сместился в сторону лайнеров выпуска 90-х гг.

Итак, кто же и что покупал за границей, несмотря на начавшийся мировой экономический кризис, в минувшем году, и каких изменений парка российских авиакомпаний можно ожидать в ближайшем будущем?

Магистральные и региональные самолеты иностранного производства в российских авиакомпаниях (на январь 2009 г.)

* количество авиакомпаний, эксплуатирующих ВС данного типа в России на январь 2009 г.

** указан год начала эксплуатации ВС данного типа в России, в скобках приведены данные по общему числу авиакомпаний, эксплуатировавших самолеты данного типа в России в 1992-2008 гг.

Легендарные «три семерки» в 2008 г. вернулись в российское небо: первые два «Боинга» 777 взяла в лизинг «Трансаэро»

Лидирующая тройка

Год назад почти половина всех эксплуатируемых в России зарубежных воздушных судов приходилась на три ведущие авиакомпании – «Аэрофлот», «Сибирь» и «Трансаэро». Ситуация не изменилась и в 2008 г., когда все три перевозчика продолжили получать самолеты из-за рубежа и только упрочили свои позиции.

В течение года «Аэрофлот» приобрел непосредственно с завода компании «Эрбас» еще 11 новых среднемагистральных лайнеров А320, а в декабре получил первые два из десяти заказанных широкофюзеляжных дальнемагистральных А330. Такие лайнеры сегодня очень популярны во всем мире, но российскими операторами до сих пор пока еще не использовались. С учетом начавшегося постепенного вывода из эксплуатации Ту-154М и сохранении пока в расписании шести дальнемагистральных Ил-96-300 доля «иномарок» в парке ведущего национального авиаперевозчика повысилась до двух третей, а их абсолютное количество достигло 58. Продолжили пополнение своих флотов и его дочерние компании: «Аэрофлот-Норд» взял в лизинг еще шесть подержанных «Боингов» 737, а «Аэрофлот-Дон» – три аналогичные машины. В результате, с учетом всех трех «дочек» (перевооружение «Аэрофлот-Карго» и других авиакомпаний, специализирующихся на грузовых перевозках, мы рассмотрим чуть ниже), с логотипом «Аэрофлота» на борту в российском небе к началу этого года летало уже 82 зарубежных воздушных судна, что составляет 28% всех «иномарок» в стране.

Вторая по величине российская авиакомпания, «Сибирь», в 2008 г. впервые в своей истории приступила к закупкам новых иностранных лайнеров – до сих пор она ограничивалась лишь лизингом подержанных машин. Первенцами стали четыре среднемагистральных А320, прибывших в Новосибирск непосредственно с завода-изготовителя в Тулузе. Кроме того, «Сибирь» взяла в лизинг один подержанный А319, а еще два таких самолета, получивших в минувшем году характерную зеленую окраску S7, до этого уже летали в российском небе – они эксплуатировались ГТК «Россия». Кроме того, новосибирская компания в 2008 г. начала эксплуа тацию новых для себя дальнемагистральных самолетов «Боинг» 767-300ER, взяв в лизинг три таких лайнера 9-13-летнего возраста. Параллельно «Сибирь» решила отказаться от «Боингов» 737: часть из них была возвращена лизингодателям, а два переданы в созданную в начале прошлого года дочернюю компанию «Глобус», специализирующуюся на чартерных перевозках. В дополнении к ним «Глобус» взял в лизинг за границей еще два аналогичных «Боинга» 737-400, а летом приступил к эксплуатации более современных машин семейства 737NG – четырех лайнеров модели 737-800 шести-семилетнего возраста. Примечательно, что опознавательных знаков самого «Глобуса» последние не имеют, а несут стандартную «ливрею» S7. Таким образом, к началу этого года число «иномарок» в парке «Сибири» возросло до 33, а с учетом «Глобуса» – до 41, что обеспечило группе компаний «Сибирь» второе место в российском «клубе» эксплуатантов иностранных самолетов. Вследствие того, что в ноябре 2008 г. руководством компании принято решение о полном прекращении полетов на самолетах Ту-154М и Ил-86, теперь «иномарки» составляют все 100% ее флота.

Самым заметным событием 2008 г. в жизни авиакомпании «Трансаэро» стало начало эксплуатации двух широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов «Боинг» 777. Раньше такие лайнеры использовались у нас в стране только «Аэрофлотом», но в 2005 г. он вернул их собственнику, и вот теперь легендарные «три семерки» снова вернулись в российское небо. Одному из них на момент поставки было 9 лет, другому- 13. Кроме них «Трансаэро» взяла в течение года в лизинг еще четыре 14-16-летних широкофюзеляжных «Боинга» 767-300ER, пару подержанных «Боингов» 747-400 и купила в собственность еще один 20-летний 747-300. Сегодня компания остается единственной в стране, предлагающей пассажирские перевозки на самых вместительных в России самолетах «Боинг» 747, имея в своем составе уже 11 таких машин. Общее же число «иномарок» в парке «Трансаэро» возросло к началу 2009 г. до 38 (13% от всех иностранных воздушных судов в России). Они составляют 95% флота компании – «Трансаэро» эксплуатирует только два отечественных Ту-214.

Лидером по наращиванию своего парка «иномарок» в минувшем году стала компания «ЮТэйр», увеличившая его втрое. Среди новинок перевозчика – шесть «Боингов» 737-500

ГТК «Россия» получила в 2008 г. свои первые дальнемагистральные «иномарки» – три «Боинга» 767-300ER

Парк магистральных воздушных судов зарубежного производства в авиакомпаниях России

1 – в 2008 г. авиакомпания прекратила перевозки и фактически была ликвидирована

2 – в т.ч. два самолета, ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании «Сибирь» (S7)

3 – самолеты летают в окраске авиакомпании «Сибирь» (S7)

4 – в т.ч. два самолета, ранее эксплуатировавшиеся в ГТК «Россия»

5 – в т.ч. два самолета, ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании «Авиапрад»

Авиакомпания «Сибирь» в 2008 г. впервые за свою историю стала получать новые зарубежные самолеты. Прямо с завода «Эрбаса» в Новосибирск прибыли четыре таких А320

Родившаяся в 2008 г. «дочка» «Сибири» – чартерная компания «Глобус» – сегодня эксплуатирует четыре таких «Боинга» 737-400, а также четыре более современных лайнера модели 737-800

Второй эшелон

Самолеты зарубежного производства, летающие под флагами «Аэрофлота», S7 и «Трансаэро» и их дочерних компаний, к началу этого года составляли уже более половины (55%) всех «иномарок» в российском реестре. Еще четверть эксплуатировалась пятью другими перевозчиками. Вот в этом втором «дивизионе» (в него мы по традиции включаем компании, располагающие не менее чем десятком «иномарок») и произошли в минувшем году основные перестановки. Занимавшая год назад пятое место по количеству зарубежных лайнеров ведущая компания альянса «Эйр Юнион» – «КрасЭйр» – после известных событий лета 2008 г. прекратила свою деятельность. Соответственно были поставлены на прикол все 14 ее «иномарок»: часть из них возвратилась к владельцам, другие еще ожидают своей дальнейшей судьбы в московском «Домодедово». В любом случае, с прошлой осени в воздух они пока больше не поднимались.

В то же время во вторую группу стремительно ворвалась ханты-мансийская компания «ЮТэйр»: если год назад у нее было всего семь «иномарок» (турбовинтовые региональные ATR42), то к началу 2009-го – уже 21! Причем, помимо продолжения пополнения парка «регионалов» подержанными франко-итальянскими машинами (в 2008 г. она получила еще пять ATR42-300 и первые три более вместительных ATR72-201, все машины – 16-18-летнего возраста), в минувшем году «ЮТэйр» приступила к эксплуатации своих первых «Боингов» – шести 10-летних B737-500. В итоге доля «иномарок» в парке ханты-мансийского перевозчика, включающего пока еще, с учетом дочерних региональной и грузовой авиакомпаний, почти сотню (!) Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-26 и Як-40, возросла до 20%.

Вдвое – с 7 до 14 машин – увеличила свой импортный парк и ГТК «Россия». В течение года она получила из-за границы еще три А319 и три А320 (при этом два имевшихся А319 были возвращены лизингодателю, но из России они не улетели, а перешли компании «Сибирь»). Все эти «Эрбасы» выпущены от 6 до 14 лет назад. Кроме того, «Россия» приступила в 2008 г. к эксплуатации первых своих дальнемагистральных «Боингов»: ее парк пополнили три машины модели 767-300ER в возрасте от 6 до 10 лет. В итоге к концу года доля «иномарок» в компании возросла до 20%, но затем, после принятия решения о выделении из состава ГТК «Россия» в отдельное предприятие «правительственного» авиаотряда, а также форсируемого вывода из эксплуатации значительного числа Ту-134, Ту-154М и Ил-86, резко скакнула вверх и на сегодня фактически превышает уже половину.

Значительно меньше событий произошло в трех других компаниях второй группы: вопреки имевшимся ранее планам 100-процентные «иномарочники» «КД авиа» и «Скай Экспресс» смогли за год получить только по одному подержанному «Боингу» 737 (при этом один из уже имевшихся у калининградцев «Боингов» был осенью выведен из эксплуатации в результате посадки с убранным шасси). В итоге, к 2009 г. «КД авиа» подошла с теми же 16 самолетами, первый российский «дискаунтер» – с десятью, а флот «ВИМ-Авиа» в течение года сократился на два «Боинга» 757 – их теперь у нее 11.

«От одного до девяти»

Оставшаяся почти четверть российских «иномарок» (59 самолетов) распределялась к началу этого года между 14 авиакомпаниями. У половины из них имелось в среднем от пяти до девяти ВС зарубежного производства, у остальных – не более четырех, а иногда и вовсе по одному-два.

Наибольших успехов в этой группе добилась оренбургская «Оренэйр», которая смогла пополнить имевшийся у нее ранее парк из пяти «Боингов» 737-400/500 не только еще одной такой же машиной, но и – впервые среди российских перевозчиков – тремя самолетами модели 737-800 «нового поколения» (737NG), выпущенными в 2000-2002 гг. К концу года «Оренэйр» подошла, имея уже девять «иномарок» (40% парка компании).

Также неплохими темпами развивались «Уральские авиалинии», прибавившие к двум имевшимся у них А320 еще четыре (вновь полученные машины имеют возраст от 9 до 17 лет). Три аналогичных 11 – 14 летних А320 приобрела и «Владивосток Авиа», теперь «Эрбасов» у нее четыре.

А вот авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз» свои планы по перевооружению в минувшем году выполнить не смогла. Вместо не менее чем семи планировавшихся она прибрела только два 19-летних региональных «Эмбраера» 120 и взяла в лизинг лишь один восьмилетний «Боинг» 737-800 (из-за банковских проблем еще два-три таких самолета, готовые к поставке, «зависли» за границей). Шесть «иномарок» составляют сейчас 30% парка компании. Не смогли в прошлом году похвастаться какими-то новинками воронежский «Полет» (он продолжает эксплуатировать шесть турбовинтовых региональных «Саабов» 2000) и «Сахалинские авиатрассы» (в их активе – два архаичных 25-летних «Боинга» 737-200 и три канадских турбовинтовых DHC-8-200, заменив шие в 2007 г. эксплуатировавшиеся до них более ранние DHC-8-100).

До пяти «Боингов» 737-500 возросла импортная компонента флота салехардской авиакомпании «Ямал», при этом один 11-летний самолет пришел из-за границы, а еще два ранее уже летали в России – в прекратившей в феврале прошлого года свое существование челябинской компании «Авиапрад». Авиакомпания «Якутия» получила в лизинг свой второй «Боинг» 757-200 (на момент поставки ему было 14 лет), а «Газпромавиа» приобрела второй «Боинг» 737-700 (восьмилетнего возраста), который, впрочем, будет использоваться, скорее всего, не для рядовых пассажирских, а для бизнес-перевозок.

Ну и, наконец, о «новичках». Пожалуй, главный среди них – новая чартерная компания «Нордвинд», приступившая к полетам в октябре. К концу года в ее парке уже имелось три среднемагистральных «Боинга» 757-200 выпуска 1994-1998 гг. Кроме того, к эксплуатации «иномарок» в минувшем году приступила авиакомпания «Татарстан», получившая два 18-летних «Боинга» 737.

Авиакомпания «Руслайн», до этого специализировавшаяся, главным образом, на чартерных и VIP-перевозках на собственных самолетах Ту-134 и Як-40 и арендуемых «иномарках» бизнес-класса, в рамках развития своего бизнеса в части регулярных пассажирских перевозок взяла в минувшем году в лизинг первый в России 50-местный канадский региональный реактивный самолет CRJ-100ER (машина выпущена в 1997 г.). А компания «Регион-Авиа», до сих пор эксплуатировавшая только легкие 17-местные самолеты Ан-28, в конце декабря получила свой первый 30-местный турбовинтовой «Эмбраер» 120 (выпуска 1990 г.). Регулярные рейсы на нем планируется начать в марте.

«Оренэйр» в 2008 г. первой в России приступила к эксплуатации «Боингов» 737-800. Сегодня в ее парке три такие машины, а также шесть «737-х» более ранних модификаций

Еще одна новая авиакомпания, начавшая перевозки в 2008 г., – чартерная «Нордвинд» – эксплуатирует три «Боинга» 757-200

Новичок среди эксплуатантов «иномарок» – авиакомпания «Татарстан», получившая в 2008 г. два своих первых «Боинга» 737

О «грузовиках»

Ведущие российские авиакомпании, специализирующиеся на дальнемагистральных грузовых авиаперевозках, в 2008 г. продолжили свое перевооружение самолетами западного производства. Вначале об уже упоминавшейся дочерней компании «Аэрофлота» – «Аэрофлоте-Карго». Начав год с тремя доставшимися ей от материнской компании DC-10-40F, грузовая «дочка» постепенно вывела их из эксплуатации, вернув собственникам и заменив тремя более эффективными MD-11F (их грузоподъемность – 90 т, в то время как у прежних DC-10-40F – 60-65 т). Все три MD-11F, имевшие на момент поставки возраст 15-16 лет, взяты в лизинг, а еще три таких машины в дальнейшем компания предполагает приобрести в собственность. Кроме того, в первой половине года «Аэрофлот-Карго» взяла в операционный лизинг и приступила к эксплуатации двух среднемагистральных грузовых самолетов «Боинг» 737-300F грузоподъемностью 17 т (оба выпущены 22 года назад). Однако, несмотря на то, что договором аренды предусматривался пятилетний срок лизинга, уже в декабре 2008 г. оба «Боинга» были возвращены владельцам – сказались начавшийся мировой экономический кризис и пересмотр стратегии бизнеса самой «Аэрофлот-Карго».

Входящая в группу «Волга-Днепр» компания «Эйр Бридж Карго» (ABC) пополнила в 2008 г имеющийся парк из пяти грузовых «Боингов» 747 еще двумя новыми самолетами модели 747-400ERF грузоподъемностью 113 т. Машины поступили перевозчику непосредственно с завода-изготовителя. А в дальнейшем ABC должна стать первым российским эксплуатантом новейших самолетов модели 747-8F грузоподъемностью 140 т: согласно подписанному в марте 2007 г. с компанией «Боинг» контракту она получит в 2010-2013 гг пять таких машин общей стоимостью 1,4 млрд долл.

А вот компания «Тесис», эксплуатировавшая в 2008 г., помимо нескольких Ил-76ТД, три арендованных «Боинга» 747-200F, не смогла устоять под ударами кризиса и в октябре начала процедуру банкротства. Взятые в операционный лизинг до 2012- 2014 гг «Боинги», имевшие возраст более 20-25 лет, пришлось раньше срока вернуть владельцам.

«Уральские авиалинии» в течение года прибавила к двум имевшимся А320 еще четыре

К вопросу о «номерах»

Сначала о регистрационных знаках. Как и раньше, подавляющее большинство воздушных судов зарубежного производства, эксплуатируемых в настоящее время российскими компаниями, зарегистрированы на Бермудах (код регистрации, до недавнего времени, VP-B**). Кроме того, некоторое количество лайнеров летают с ирландской регистрацией (EI-***): это относится к двум А320 и всем «Боингам» ГТК «Россия», большинству «Боингов» компании «Трансаэро» и части машин «КД авиа». Как известно, регистрация российских «иномарок» не в России, а за границей является требованием владельцев воздушных судов – как правило, иностранных лизинговых компаний. Обычно объясняется это тем, что процедуры поддержания летной годности в нашей стране отличаются от мировых, и считается, что в дальнейшем самолет, побывавший в аренде в России под надзором российских же авиационных властей, будет сложно продать или сдать в лизинг в других странах. Выбор конкретной страны регистрации – Бермуд или Ирландии, с которыми у России имелись соответствующие соглашения, – определялся лизингодателем.

Но в минувшем году со ставшей уже привычной регистрацией российских «иномарок» в этих странах наметились определенные проблемы. Сначала в бермудском реестре закончились «номера» в серии VP-B**. Чтобы удовлетворить потребности лизингодателей и арендаторов был введен новый бермудский регистрационный код – VQ-B** (его в конце 2008 г. получили, например очередные поставляемые в Россию самолеты «Аэрофлот-Дона», «Нордвинда», «Регион-Авиа», ГТК «Россия», «Сибири», «Татарстана», «Уральских авиалиний» и «Ямала»).

Однако это еще полбеды. В октябре 2008 г. авиационные власти Бермудских островов объявили о приостановке регистрации новых самолетов российских авиакомпаний, а в декабре ввели новые правила: теперь на Бермудах могут регистрировать свои лайнеры только те компании, которые уже ранее сотрудничали с бермудскими авиавластями, а для новичков вход сюда заказан. Ограничили работу с российскими компаниями и в Ирландии. Для решения возникшей проблемы в настоящее время ведутся переговоры с авиационными властями другого островного государства – Арубы, где раньше уже регистрировались некоторые российские «бизнес-джеты» (код регистрации P4-***).

Что же касается регистрации «иномарок» непосредственно в России, то до сих пор это практиковалось в основном только для самолетов, приобретаемых российскими компаниями в собственность (например, как в случае с «Боингами» «Газпромавиа», «Эмбраерами» «Атлант-Союза», рядом «бизнес-джетов» и т.п.). Среди арендуемых машин регистрацию в коде RA-***** в последнее время получали разве что «Боинги» компаний «ВИМ-Авиа» и CAT.

«Эйр Бридж Карго», дочерняя компания российского лидера грузовых авиаперевозок – группы компаний «Волга-Днепр» – приобрела в минувшем году у «Боинга» еще два новых «грузовика» модели 747-400ERF

«Аэрофлот-Карго» в 2008 г. полностью перешла с эксплуатации устаревших DC-10-40F на более эффективные MD-11F, взяв в лизинг три такие машины

Пошлинные поблажки

Важными событиями 2008 г. в области импорта «иномарок» в Россию стало несколько решений правительства об отмене таможенных пошлин на некоторые категории ввозимых в страну зарубежных воздушных судов. Как хорошо известно, ранее такими «поблажками» пользовались только авиакомпании «Аэрофлот» и «Трансаэро» (они были освобождены от уплаты таможенных пошлин в 1994 г. на срок пять лет, затем, в 1999 г., обнуление пошлин для них было пролонгировано еще на пять лет – при обязательном условии закупок обеими компаниями новых воздушных судов российского производства). Остальным же российским перевозчикам при ввозе в страну «иномарок» приходилось уплачивать таможенную пошлину в размере 20%. Таким образом, для подержанных самолетов размер пошлины составлял в среднем от 2 до 10 млн долл., в зависимости от типа, модификации и возраста лайнера, а для новых мог достигать 10-30 млн долл. и более. Вполне понятно, что лишенные таможенных поблажек авиакомпании всеми силами ратовали за отмену пошлин. Наконец, недавно правительство удалось убедить пойти навстречу перевозчикам, при этом было принято принципиальное решение: ввозные пошлины обнуляются только для тех категорий пассажирских самолетов, которые пока не в силах выпускать собственная авиапромышленность.

Первыми «пали» пошлины на самые большие лайнеры – вместимостью более 300 мест. В эту категорию входят самые крупные модификации «Боинга» 767 с наиболее плотной компоновкой пассажирских салонов, а также самолеты моделей 747 и 777 (из продукции «Эрбаса» вместимость более 300 мест имеют самолеты А340-500/600 и А380, но в России их пока не ожидают, а из перспективных моделей – А350-900, уже заказанные «Аэрофлотом»). Постановление Правительства РФ об обнулении пошлин на 9 месяцев на самолеты вместимостью более 300 мест было принято в декабре 2007 г. и вступило в силу с февраля 2008-го. По нему, например, смогли в прошлом году беспошлинно ввезти в Россию свои «Боинги» 747 и 777 (352 и 306 мест в смешанной компоновке соответственно) авиакомпания «Трансаэро», а также три «Боинга» 767-300ER, выполненные для этого в самой плотной компоновке на 304 места, – ГТК «Россия». В ноябре 2008 г. освобождение от пошлин на самолеты вместимостью более 300 мест было пролонгировано на неопределенный срок.

Следом, в июле 2008 г., «сдались» пошлины на самолеты деловой авиации с числом мест до 19 и взлетной массой до 20 т (до этого, в 2007 г., они были снижены до 10%, а теперь сведены к нулю). И, наконец, 31 декабря 2008 г. Правительство РФ приняло постановление об обнулении пошлин на самолеты вместимостью до 50 мест с массой пустого до 15 т. В эту категорию входят, среди прочих, эксплуатируемые в России турбовинтовые региональные самолеты ATR42 (46-50 пасс., масса пустого – 11,2 т), «Эмбраер» 120 (30 пасс., 7.5 т) и DHC-8-100/200 (37-39 пасс., 10.5 т). Из реактивных машин потенциальными кандидатами на беспошлинный ввоз могут стать, например, 37-местные лайнеры «Эмбраера» ERJ-135, а также 50-местные ERJ-145 и CRJ100/200 (если с поставщиком и властями удастся решить вопрос одного «лишнего» места). «50-местное» постановление было опубликовано 14 января и вступает в силу с марта этого года. Поэтому, например, за свой первый «Эмбраер» 120 компании «Регион-Авиа» пошлину уплатить все-таки пришлось, зато следующие (так же, как и «Атлант-Союзу») ввезти удастся, сэкономив 20%.

Таким образом, на сегодня платить таможенную пошлину нужно только при ввозе импортного воздушного судна вместимостью от 50 до 300 мест. В течение прошлого года в прессе сообщалось, что правительством рассматривался вопрос временного обнуления пошлин и на такие машины (но только при условии ввоза их в страну через ОАК и на ограниченный срок). Затем, в октябре 2008 г., тремя министерствами (транспорта, экономического развития, промышленности и торговли) был подготовлен проект решения о снятии пошлин с самолетов вместимостью от 115 до 160 мест: по мнению правительства, отечественная промышленность таких лайнеров в настоящее не производит – Ан-148, «Суперджет» и Ту-334 рассчитаны на меньшее число пассажиров, а Ту-204 – на большее. При этом возраст ввозимого воздушного судна должен не превышать 10 лет, дата ввоза быть не позднее 2011 г., а срок аренды – не более пяти лет. Но пока никакого постановления по этому поводу не принято, судя по всему, еще идет обсуждение, и сэкономить на пошлинах могут по-прежнему только «счастливые обладатели» самых крупных «Боингов» или, наоборот, небольших «Эмбраеров».

Поставки зарубежных гражданских самолетов авиакомпаниям России в 2008 г.

Что покупаем?

Две трети поступивших в 2008 г. в российские авиакомпании воздушных судов зарубежного производства (68 самолетов) пришлось на среднемагистральные узкофюзеляжные лайнеры вместимостью от 120 до 200 пассажиров. Самой популярной моделью, как и прежде, являлся «Боинг» 737 (35 самолетов). При этом половина таких машин (18) поставлена в самой «короткой» модификации 737-500 максимальной вместимостью 132 места, еще пять – в 149-местном варианте 737-300 и три – в 168-местном 737-400. Оставшиеся девять машин приходятся на так называемое «новое поколение» модификаций популярной модели «Боинга» – 737NG. Три российские авиакомпании в 2008 г. впервые приступили к эксплуатации восьми принадлежащих к этому семейству самолетов модели 737-800 (162 пассажира при двухклассной компоновке салонов и 175-189 мест – при одноклассной), которые пришли в производственной программе «Боинга» на смену модели 737-400. Еще один полученный самолет – «Боинг» 737-700. Такие машины максимальной вместимостью 149 пассажиров заменили устаревшую модель 737-300.

29 пришедших в Россию авиалайнеров принадлежат к «эрбасовскому» узкофюзеляжному семейству А320. 25 из них – собственно А320 (148 мест в двухклассной компоновке и 180 – в одноклассной), а еще четыре – А319 (124 и 156 мест соответственно). Еще четыре поставленных среднемагистральных самолета – «Боинги» модели 757-200 (200 мест при двухклассной компоновке и 234 – при одноклассной).

Чуть более 15% импортированных в 2008 г. лайнеров (17 единиц) принадлежат к числу широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Лидировали среди них «Боинги» 767-300ER (10 машин вместимостью, в зависимости от компоновки, от 270 до 304 мест). Кроме них в Россию прибыло два пассажирских «Боинга» 747-400 и один – 747-300 (416 и 366 мест при трехклассной компоновке), два «Боинга» 777-200 (306 мест) и два А330-200 (241 место). Еще пять поступивших в Россию широкофюзеляжных самолетов – «грузовики» MD-11F (три машины) и «Боинг» 747-400ERF (две).

Остальные пришедшие в минувшем году в страну «иномарки» – региональные турбовинтовые машины (11 единиц), а также один реактивный «регионал» канадской фирмы «Бомбардье» – 50-местный CRJ100ER. Их доля в общем объеме импорта составила 12%. Пять из них -44-50-местные франко-итальянские ATR42-300, еще три – удлиненные ATR72-200 (62-74 места) и три – 30-местные бразильские «Эмбраеры» модели 120.

Чуть более 80% всех поступивших в прошлом году в страну воздушных судов зарубежного производства (83 машины) ранее эксплуатировались другими авиакомпаниями, при этом 32 из них выпущены более 15 лет назад. Это, в первую очередь, практически все «Боинги» моделей 737-300/400/500 (за исключением машин «нового поколения» 737-800), а также все региональные ATR42/72 и «Эмбраеры». Новыми в Россию поступили только 11 среднемагистральных А320 и пара А330, приобретенных «Аэрофлотом», четыре А320 авиакомпании «Сибирь» и пара грузовых «Боингов» 747-400ERF, полученных «Эйр Бридж Карго».

Еще один новичок российской гражданской авиации – реактивный «регионал» CRJ100ER, приступивший в 2008 г. к регулярным полетам под флагом компании «Руслайн»

«ЮТэйр» в 2008 г. расширила свой парк турбовинтовых «регионалов» не только пятью уже знакомыми пассажирам ATR42, но и тремя более крупными 74-местными ATR72

Этот «Эмбраер» 120 стал первой «иномаркой» в парке компании «Регион-Авиа»

Что день грядущий нам готовит…

К началу этого года доля иностранных воздушных судов в парке дальнемагистральных пассажирских самолетов российских авиакомпаний превысила половину и достигла уже почти 60%. Оставшуюся часть пока еще составляли отечественные самолеты Ил-62М, которые постепенно уходят с воздушных линий (часть из них переделывается в грузовые) и более современные Ил-96-300. Однако с учетом того, что о новых заказах от наших компаний на пассажирские версии Ил-96 ничего не слышно, можно предположить, что образующуюся нишу минимум в три десятка машин в ближайшие годы должны занять дополнительные поставки «иномарок».

Так, «Аэрофлот» продолжит получать свои новые А330 (всего заказано десять машин), а «Трансаэро» – «Боинги» 747 и 777 (кроме того, эта компания еще в 2006 г. заключила соглашение на поставку в течение 2009-2012 гг. в операционный лизинг восьми А330-200). Планируют пополнение своего дальнемагистрального флота (главным образом, «Боингами» 767) также ГТК «Россия» и «Сибирь». А вот судьба анонсировавшихся ранее планов в отношении закупок 767-х «Боингов» компаниями «Дальавиа» и «Атлант-Союз» пока неясна – все будет зависеть от развития событий с формированием новой государственной компании «Росавиа», в которую планируется включить активы в т.ч. и этих двух перевозчиков. Ну а в середине следующего десятилетия «Аэрофлот» и «Сибирь» намерены приступить к эксплуатации перспективных дальнемагистральных лайнеров «Боинга» и «Эрбаса» – моделей 787 и А350XWB.

Доля «иномарок» в парке среднемагистральных лайнеров отечественных перевозчиков к настоящему времени вплотную подобралась к половине (49%). При этом темпы поставок новых отечественных самолетов Ту-204 и Ту-214 явно отстают от начатого в прошлом году форсированного списания основных типов среднемагистральных лайнеров отечественных компаний – Ту-154М и Ил-86. От их эксплуатации уже полностью отказалась «Сибирь», до конца следующего года спишет свои последние Ту-154М «Аэрофлот», совсем немного Ил-86 и Ту-154М осталось в эксплуатации и у ГТК «Россия». По мере поступления дополнительных А320 постепенно выводить из своих парков Ту-154 собираются «Уральские авиалинии» и «Владивосток-Авиа». По всей видимости, после 2010 г. такие самолеты останутся только у нескольких региональных компаний. В связи с этим в ближайшие годы ведущие перевозчики страны активно продолжат получать «Эрбасы» семейства А320, а также «Боинги» 737.

Единственное, что может противопоставить пока отечественная промышленность массированной экспансии на внутренний рынок «иномарок» – поставки выпускаемых сегодня ульяновским «Авиастаром» и казанским КАПО самолетов Ту-204 и Ту-214. Однако темпы их производства, да и реальные заказы от авиакомпаний, увы, не оставляют надежд на сколько-нибудь существенное изменение ситуации. Согласно недавним заявлениям руководителей ОАК, выпуск Ту-204 планируется продолжать по крайней мере до 2015 г., когда корпорация «Иркут» предполагает построить первые МС-21. Но даже официально потребности российских авиакомпаний и объемы производства Ту-204 в ближайшие 6-7 лет оцениваются величиной не более сотни машин. А ведь почти столько «иномарок» приходит в страну теперь всего в течение одного года!

В рамках принятой стратегии ОАК поколебать ситуацию в перспективе сможет только отечественный ближне-среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения МС-21. Но пробиться ему даже на внутренний рынок, который к тому времени уже практически полностью монополизируют «Боинги» и «Эрбасы», будет весьма непросто. Основные надежды могут быть связаны в этом контексте только с определенным государственным лоббированием программы и, в частности, с крупным стартовым заказом от создаваемой в настоящее время компании «Росавиа». Переговоры об этом ведутся, однако до полной ясности еще далеко.

Иная ситуация складывается в сегменте региональных и ближнемагистральных лайнеров. Пока доля «иномарок» здесь очень мала (не более 6%). Но и процесс вывода из эксплуатации устаревших Ту-134, Як-40 и Ан-24 идет гораздо быстрее. Пока отечественная промышленность только еще «раскачивается» с освоением производства турбовинтовых Ан-140 и Ил-114, реактивных Ан-148 и «Суперджетов», некоторые российские авиакомпании форсируют закупки за рубежом подержанных «регионалов». Впрочем, именно в классе «регионалов» пока еще есть реальная возможность предотвратить безраздельное господство «иномарок» в российском небе. Предпосылки к тому имеются: в этом году, наконец, должны начаться первые серийные поставки самолетов Ан-148-100 российской сборки, к концу года планируется сертифицировать и выпустить и первые серийные «Суперджеты». На оба самолета имеется достаточное количество стартовых заказов, а расчетные темпы серийного производства позволяют в перспективе закрыть значительную часть потребностей внутреннего рынка.

Так что, будем надеяться, практические успехи на «региональном» фронте позволят отечественному авиапрому со временем вернуть утрачиваемое в последние годы доверие со стороны своих же авиакомпаний, и если так – то, хотелось бы верить, что и программа МС-21 в будущем окажется реально востребованной российским рынком. А пока же… будем следить, сколько еще десятков и сотен «иномарок» обретут окраску отечественных авиаперевозчиков.

Возраст ВС зарубежного производства, поставленных в Россию в 2007 и 2008 гг.

Распределение поставленных в 2007 и 2008 гг. в Россию «иномарок» по типам ВС

«Иномарки» в структуре парка пассажирских самолетов гражданской авиации России