«Ягуар» – зверь, убивающий одним прыжком

Начало 1960-х годов знаменовалось некоторым охлаждением «ракетной эйфории». Мир сотрясали региональные конфликты, а использовать в таких войнах всесокрушающий ядерный удар было нелепо со всех точек зрения. Даже на европейском ТВД применение оружия массового поражения рассматривалось как крайняя мера, причем основным носителем тактического ядерного оружия была именно авиация. Становилось ясно, что фронтовая авиация не только не умирает, но и требует своего дальнейшего развития. Одновременно росли требования к качеству подготовки большого количества летчиков, а также к техническим возможностям перспективных учебно-тренировочных самолетов.

Налицо вырисовывалась двуединая задача – создание учебно-тренировочного самолета (УТС) для «продвинутого» обучения и отработки всех видов боевого применения, а также легкого тактического ударного самолета. Эти машины виделись сверхзвуковыми и оснащенными самым совершенным на тот момент оборудованием. Естественным решением становилось объединение двух таких направлений в рамках универсального проекта.

Было очевидно, что разработка такого самолета – дело весьма затратное и станет тяжелой ношей даже для бюджетов таких развитых стран, как Великобритания и Франция. Объединение усилий позволяло не только разделить риски и затраты, но и существенно увеличить количество выпущенных самолетов одного типа, что неизбежно снижало себестоимость каждого из них. Экономика толкала разработчиков к интеграции. Эпоха фирм-одиночек в Европе заканчивалась. Герой нашего повествования стал первым в Европе практическим результатом совместной программы по созданию боевого самолета. Первым же общим гражданским авиастроительным проектом стала программа создания пассажирского сверхзвукового самолета Concorde, которая в 1962 г. объединила две национальные программы Великобритании и Франции.

Англо-французский коктейль

Подготовка летчиков истребителей и тактических ударных самолетов для Королевских Воздушных Сил Великобритании (Royal Air Force – RAF) в описываемый период была многоступенчатой и не удовлетворяла военных. После начального цикла обучения на поршневом DHC-1 Chipmunk шел 18-месячный курс подготовки на двухместном реактивном самолете Folland Gnat Т. 1. Затем следовал 16-недельный цикл полетов на дозвуковом истребителе-бомбардировщике Hawker Hunter Т.7 и GR.9, как способ отсеивания более слабых летчиков еще до их поступления в строевые части, вооруженные такими сложными самолетами, как, например, ВАС Lightning. Планируемые к поступлению на вооружение RAF сверхзвуковые самолеты ВАС TSR.2 требовали уже значительно более высокого уровня подготовки летных кадров. При этом RAF хотели использовать для учебной и учебно-боевой подготовки реактивный самолет одного типа. Имевшиеся на вооружении дозвуковые самолеты с их относительно примитивным составом оборудования не могли обеспечить отработку всего разнообразия режимов полета и боевого применения, что было необходимо для «шлифовки» навыков летчиков. В результате, недоученный персонал, попадая в строевые части, ускоренно «выбивал» дорогостоящий ресурс самолетов первой линии.

Поэтому в начале 1960-х годов в Великобритании серьезно озадачились проблемой улучшения обучения летного состава. В 1964 г. в спецификации N2 362 штаба RAF было описано требование на перспективный УТС с двумя двигателями, усовершенствованной навигационно-прицельной системой, который должен был совершать устойчивые развороты при скорости 1,5М и достигать в прямолинейном полете скорости 1,7М. Поступление в эксплуатацию этого самолета для замены 150 «Нэтов» было запланировано на 1973 г. На соответствующий конкурс были представлены проекты Hawker Siddley HS.1173, Hunting Н.155, ВАС R45 и Folland Fo.147 (последние два с изменяемой геометрией крыла).

Кроме того, RAF были заинтересованы в замене устаревшего «Хантера», используемого в качестве тактического ударного самолета. Но это виделось второстепенной задачей, поскольку основным претендентом на такую роль предполагался разрабатываемый в тот же период самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Hawker Siddeley Harrier.

ВВС Франции тогда же были озабочены вопросом замены устаревших тактических ударных самолетов Dassault Ouragan и Mystere, а также учебно-тренировочного Lockheed Т-33. В 1964 г., когда стало очевидно, что разрабатываемый вертикальновзлетающий Mirage IIIV не сможет в ближайший период стать полноценным боевым самолетом, штаб ВВС Франции разработал тактико-технические требования под названием ЕСАТ (Ecole de Combat et Appui Tactique) к ударно-тренировочной машине. В соответствии с ними новый летательный аппарат должен был иметь дальность полета 925 км (т. е. тактический радиус около 460 км) на сверхмалой высоте 60 м при скорости 0,9 М и применяться с аэродромов с травяным покровом. О сверхзвуковой скорости в то время речь не шла. Акцент делался именно на ударных задачах, а учебно-тренировочные считались второстепенными, причем их выполнение должно было оказывать очень незначительное влияние на характеристики или конфигурацию самолета. Машину предстояло ввести в эксплуатацию к 1970 г.

Из проектов, представленных фирмами Breguet Aviation, Marcel Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation и Potez, были выбраны Breguet Br.121 и Dassault Cavalier. В конечном итоге к началу 1965 г. конкурс выиграла «Бреге» с двухдвигательным высокопланом Вг.121. Разработчик предлагал сразу пять вариантов исполнения: одноместный тактический истребитель-бомбардировщик Вг.121 А, двухместный тактический истребитель-бомбардировщик Вг. 121В, одноместный истребитель-перехватчик Вг.121 С, двухместный учебно-тренировочный самолет Br. 121Е и самолет-фоторазведчик Вг.121 Р.

Характеристики французского проекта были ниже требуемых британцами (его расчетная максимальная скорость соответствовала 1,1М), однако концепция Вг.121 была многообещающей и могла послужить базой для сотрудничества в создании универсального учебно-боевого самолета.

Директор по продажам SEPECAT, назначенный по квоте ВАС, Джеффри Куилл (Jeffrey Quill) вспоминал: «Идея международного сотрудничества в аэрокосмической сфере была очень популярна… Питер Торникрофт (Peter Thorneycroft) был тогда министром обороны, а Пьер Мессмэ (Pierre Messmer) – его визави во Франции. Они имели обыкновение время от времени встречаться друг с другом, чтобы обговаривать проблемы. Однажды они завтракали вместе в Париже. Торникрофт сказал, что они пытались создать замену для «Нэта», на что Мессмэ ответил: «У нас сейчас такая же проблема. Так почему бы не делать это вместе?»

В 1964 г. в результате англо-французских переговоров был разработан предварительный проект общих тактических требований. 17 мая 1965 г. правительства Великобритании и Франции подписали меморандум о взаимопонимании, в котором указывалось, что Br.121 будет взят за основу при совместной разработке ударно-тренировочного (учебно-боевого) самолета. В нем также оговаривалось требование о создании промышленных организаций для разработки и производства планера и силовой установки будущего самолета.

В документе отдельно была обозначена и проработка проекта сверхзвукового самолета с крылом изменяемой стреловидности. Фирма «Бреге» назначалась ведущей по разработке ударно-тренировочного самолета с фиксированным крылом, а фирма ВАС вследствие ее большого опыта в создании сверхзвуковых самолетов должна была возглавить группу по постройке варианта с крылом изменяемой стреловидности.

Ресурсные испытания специально построенного для этого экземпляра

Выкатка первого прототипа Е.01. 17 апреля 1968 г.

ВАС и «Бреге» на первом же совместном совещании в мае 1965 г. создали объединенную компанию по проектированию и производству самолета SEPECAT (Societe Europeenne de Production de lAvion d’Ecole de Combat et dAppui Tactique), которая была зарегистрирована во Франции. Одновременно была создана и организация Rolls-Royce/Turbomeca во главе с фирмой «Роллс-Ройс», которая отвечала за двигатель RB.172/T.260 – форсажный ТРДД с умеренной степенью двухконтурности. Он был спроектирован на базе двух двигателей: «Роллс- Ройс» RB.172-45R и «Турбомека» Т.260 Turmolet и получил наименование Adour, а его первая модификация была обозначена как Adour Mk.101.

Одной из первых задач будущего консорциума стало установление плотных деловых контактов с коллегами по проекту. Вспоминает Поль Жайлар (Paul Jaillard), участвовавший с французской стороны в первых рабочих встречах «Бреге» и ВАС в 1965 г.: «Надо помнить, что… мы, в «Бреге», не знали ВАС, хотя работали ранее вместе с «Хаукер Сиддли»… Хотя программа была двунациональной, мы обнаружили, что язык общения не стал реальной проблемой. Поскольку мы в «Бреге», все на уровне управления, немного говорили на английском. В проектных и технических подразделениях люди были в состоянии достигнуть взаимного понимания, рисуя схемы на досках и вычерчивая небольшие диаграммы. Была, правда, проблема совместимости нашей метрической системы с британскими футами и дюймами. Опытный образец самолета был фактически построен вручную, а в части документации, сделанной ВАС, использовалась британская система, в то время как метрическая – в части, сделанной «Бреге».

В ноябре 1966 г. был утвержден натурный макет самолета, после чего началась постройка 10 прототипов: 8 летных и двух – для прочностных и усталостных испытаний. Согласно положениям меморандума, обе страны обязались закупить 300 машин, получивших название Jaguar[* В переводе с языка индейцев гаурани название этого южноамериканского хищника из семейства кошачьих означает зверь, убивающий одним прыжком.]. RAF собирались приобрести 150 тренировочных самолетов, а ВВС Франции – 75 тактических ударных и 75 двухместных учебно-боевых самолетов.

Первоначально RAF не планировали заказывать одноместные ударные самолеты. Однако после проведенных в 1966 г. исследований стало ясно, что СВВП «Харриер» не может решить весь комплекс задач по нанесению ударов по наземным целям на средних дальностях. В то же время заполнить наметившийся пробел дальнейшими закупками американских «Фантомов» было нежелательным и с политической, и с экономической точек зрения. Тогда британское правительство решило приобрести в дополнение к «Харриерам» ударные «Ягуары», решив одновременно поддержать и отечественный авиапром, и новую политическую идеологию. При этом, «Харриер» с его малым радиусом действия предназначался для непосредственной поддержки войск с временных баз, расположенных рядом с линией фронта. Задачами «Ягуара» стали работа с более удаленных аэродромов, изоляция поля боя и действия в оперативном тылу противника. В том числе он должен был наносить удары по базам снабжения, коммуникациям и другим целям, удаленным от линии фронта примерно на 80 км.

16 января 1967 г. в меморандум внесли поправку, в соответствии с которой общий заказ на серийные «Ягуары» увеличили до 400 экземпляров, причем они снова были распределены поровну между обеими странами. Это привело к созданию двух новых одноместных вариантов: самолета непосредственной поддержки войск для RAF и палубного ударного самолета для ВВС флота Франции. В числе дополнительных 50 самолетов Франция заказала 40 одноместных и 10 двухместных машин. Для RAF новая суммарная структура заказа выглядела теперь так: 110 учебно-боевых и 90 ударных самолетов.

29 июля 1967 г. французская сторона решила отказаться от участия в разработке варианта с крылом изменяемой стреловидности. Это вызвало в Великобритании серьезную критику, поскольку ведущая роль Франции в создании самолета с фиксированным крылом компенсировалась лидерством Великобритании в разработке модификации с крылом изменяемой стреловидности. Однако последующие исследования показали, что для самолета такой размерности крыло изменяемой стреловидности будет неоправданно сложным и дорогим. Поэтому рекомендовалось отдать предпочтение схеме с фиксированным крылом малого удлинения, с чем британцам пришлось согласиться.

В конечном итоге компромисс был найден: разработку крыла и оперения с хвостовым отсеком фюзеляжа взяла на себя фирма ВАС, а носовую и центральную части фюзеляжа – «Бреге». Шасси поручили компании Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания). Серийное производство самолета решили развернуть во Франции на предприятиях «Бреге» в городах Тулуза-Коломьез и Мариньяк, а также в Великобритании на заводе фирмы ВАС в Уортоне, графство Ланкашир.

Кабина летчика французского «Ягуара» А

Двигатели «Адур» Мк.101. Справа – зона сопел двигателей на серийном «Ягуаре» А

Определение окончательного облика

В процессе работы над проектом уточнялись окончательные требования, и формировалась заключительная конфигурация двух основных вариантов самолета. Так, для двухместного УТС требовался хороший обзор из кабин пилота и инструктора, что вынудило поднять на 380 мм кресло в задней кабине над уровнем переднего и спроектировать большой фонарь с минимальным переплетом. Британцы особых требований к боевому применению УТС не выдвигали, но французы считали, что такой самолет должен атаковать наземные цели всеми видами вооружения, которые мог нести и одноместный вариант, поэтому требовали максимально унифицировать ударный и учебный самолеты.

В целом, необходимо отметить, что требования к ударному варианту оказали решающее влияние на окончательный облик «Ягуара». Например, УТС не предполагалось использовать с грунта и коротких бетонированных ВПП аэродромов рассредоточения или авиабаз, пострадавших от бомбежек. Однако ударный самолет обязан был работать в спартанских условиях, включая полевые аэродромы. В результате «Ягуар» приобрел ряд особенностей, включая мощное шасси с малым давлением в пневматиках, тормозной парашют и гак для посадки с использованием аэрофинишера. Самолет отличался высокой автономностью базирования, включая запуск двигателей без применения наземных источников питания, и малым временем подготовки к повторному вылету. Такая операция без пополнения боезапаса занимала всего 15 мин, ас перевооружением – 20 мин, в том числе на заправку топливом под давлением отводилось всего 3 мин. При выполнении пяти одночасовых полетов в день трудозатраты на техобслуживание не должны были превышать 10,5 чел/час на час полета. Технический персонал работал в четырех зонах, легко достижимых с земли. Для максимального удобства доступа к агрегатам самолета служили 282 лючка и съемные панели, которые заняли почти 30% поверхности «Ягуара».

Улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета способствовали высокая тяговооруженность и мощная механизация крыла, состоявшая из предкрылков на внешних частях крыла и двухщелевых закрылков, что позволило снизить посадочную скорость до 220 км/ч. Так как на крыле не осталось места для элеронов, поперечное управление самолетом осуществлялось совместной работой интерцепторов и дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. При маневрировании в бою со значительными перегрузками предкрылки могли частично отклоняться, что позволяло безопасно выходить на большие углы атаки. Улучшить ВПХ и маневренность позволили также воздушные тормоза, установленные на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Большое внимание было уделено оптимизации формы фюзеляжа вблизи сопел с целью уменьшения донного сопротивления.

Для эффективного преодоления ПВО противника «Ягуару» предстояло прорываться к цели с большой скоростью (до 1,1М на уровне моря) и на малой высоте. В таких условиях особую актуальность приобрела слабая реакция самолета на турбулентность воздуха, которой удалось добиться благодаря крылу малого размаха с высокой удельной нагрузкой. Исследования показали, что летчик достаточно легко переносил до пяти вертикальных воздушных порывов в минуту с перегрузкой 0,5д каждый. От пяти до 12,5 таких воздействий вызывали нарастающие неприятные ощущения, но еще были допустимы, а свыше этого количества приводили к невозможности пилотирования.

Опыт региональных конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что для уничтожения точечной цели оптимальной нагрузкой являются четыре 1000-фунтовые бомбы (по 453 кг).

При этом считалось маловероятным, что удастся сделать более двух заходов на цель. В результате максимальная боевая нагрузка для типового боевого вылета должна была состоять из восьми бомб калибром 1000 фунтов.

Предусматривалась возможность ведения «Ягуаром» маневренного воздушного боя, прежде всего в целях самообороны. Поэтому он обладал большой скоростью (до 1,6 М на высоте 10972 м), хорошими разгонными характеристиками, отличной маневренностью, нес пушечное вооружение, а также управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с ИК-головками самонаведения.

Для успешного боевого применения и минимизации потерь было решено оснастить самолет навигационной системой, способной работать без использования наземных средств и обеспечивавшей наиболее выгодный маршрут выхода на цель с высокой вероятностью ее поражения с первого захода. Не менее важным было не перегружать летчика излишней информацией и правильно распределить его внимание, для чего специально продумали компоновку кабины и удобно расположили приборы. Минимизация геометрических размеров самолета и дублирование его важнейших систем были призваны повысить живучесть новой машины.

Для быстрой переброски на удаленные ТВД или между военными базами было решено оснастить самолеты системой дозаправки топливом в полете со складной штангой топливоприемника.

В целом новый самолет получил прочную конструкцию, тонкое крыло малого размаха с высокой удельной нагрузкой, два двухконтурных реактивных двигателя, навигационную систему нового поколения и совершенную систему прицеливания с индикацией прицельной метки на лобовом стекле. Однако такая передовая система целеуказания поначалу предназначалась только для британских самолетов, а на французских она появилась лишь на последних серийных машинах и входе модернизации ранее выпущенных.

Передняя и правая основная опоры шасси

Выдвинутый правый предкрылок и левая консоль крыла

«Кошка» осваивает среду обитания

Первый прототип Е.01, представлявший собой двухместный учебно-боевой самолет для ВВС Франции, построили на заводе фирмы «Бреге» 17 апреля 1968 г. 8 сентября в центре летных испытаний в Истре летчик-испытатель Бернар Витт (Bernard Witt) совершил на нем первый полет. Уже через месяц «Ягуар» летал со сверхзвуковой скоростью, а летчики-испытатели фирм «Бреге» и ВАС совершали на нем до трех вылетов в день.

Для ускорения испытаний была составлена объединенная программа под общим руководством ВВС Франции. Это также позволило избежать дорогостоящего дублирования полетов при отработке ряда важнейших разделов программы, прежде всего в ходе исследований летных характеристик самолета. Каждый из прототипов предназначался для испытаний по отдельным направлениям. На самолете Е.01 проводилась проверка аэродинамики, устойчивости и управляемости. Перед первым полетом на нем под хвостовой частью фюзеляжа были установлены гребни, которые обеспечивали путевую устойчивость при больших углах атаки, когда киль и руль направления частично затенялись. Эти поверхности вскоре установили и на три последующих самолета, которые начали испытания без гребней. Далее они уже ставились штатно. Е.02 испытывали на флаттер, тестировали двигатели и топливную систему, на А.03 – французское навигационное, радио- и электронное оборудование, на А.04 – топливную систему и систему вооружения, на 5.06 – внешние подвески вооружения, пушки, английские радиосистемы и оборудование заправки топливом в полете, на 5.07 – британское вооружение и навигационно-прицельную систему, а на В.08 – ту же систему и проводили оценку двухместной кабины.

По отдельной флотской программе проходили комплексные испытания палубного М.05. Весной 1970 г. самолет прошел тестирование в британском испытательном центре в Бэдфорде, а в июле того же года последовала серия из 12 полетов с палубы французского авианосца «Клемансо». Однако посадочная скорость морского «Ягуара» не удовлетворяла флот. После выполнения доработок испытания продолжились в октябре 1971 г., но желаемый прогресс так и не был достигнут. В 1973 г. флот окончательно отказался от ранее заказанных 40 «Ягуаров» М и утвердил разработку нового палубного самолета Dassault Super Etendard. В результате заказ для ВВС Франции опять перераспределили, включив в него 160 одноместных и 40 двухместных самолетов.

26 марта 1970 г. в Истре потерпел аварию первый летный прототип. В полете зажглась лампочка сигнализации о пожаре в отсеке двигателя, и один мотор был выключен. При этом вышла из строя и одна из двух основных гидросистем. Летчик попытался экстренно посадить самолет в условиях большого перелета границы ВПП и выключил работающий двигатель, чтобы обеспечить более быстрое снижение. К несчастью, и вторая гидросистема отказала, в результате чего всю систему управления самолетом «заклинило», и пилоту пришлось катапультироваться.

Двигатели поначалу не отличались надежностью. Из-за их неустойчивой работы прототип А.03 совершил грубую посадку и повредил носовую часть. После ремонта «тройка» долго не прожила и была списана после пожара в двигательном отсеке в 1972 г.

К середине августа 1970 г. на опытных самолетах испытатели выполнили около 500 полетов с общим налетом в 500 ч. Была достигнута максимальная скорость 1,4М на большой высоте, а на малых высотах «Ягуары» летали со скоростями, немного превышавшими 1 М.

В 1970 г. командование RAF приняло кардинальное решение, определившее дальнейшую судьбу нашего героя – отказалось от его использования в качестве УТС для «продвинутого» цикла обучения. «Ягуар» в этой роли оказался слишком дорогим и сложным.

Теперь перераспределили британский заказ: 165 ударных и только 36 «спарок».

Накануне поступления «Ягуара» на вооружение заместитель начальника департамента RAF по эксплуатационным требованиям груп-кэптэн Дэвид Тун (David Toon) заявил:

«Мы особенно рады возможностям, демонстрируемым «Ягуаром». Он заменит «Фантом» FGR.2 в ударных операциях, а также в роли тактического разведчика, обеспечивая значительный вклад в дело НАТО, и будет базироваться в Великобритании и Германии. «Ягуар» может нести большое количество оружия на значительные расстояния и с высокой скоростью. Он имеет хорошую огневую мощь и будет оснащен не только обычным оружием, но некоторые самолеты заменят «Фантомы» как носители тактического ядерного оружия. Превосходная прицельно-навигационная система «Ягуара» включает компьютер и лазерный дальномер, обеспечивая самолету превосходную точность доставки оружия к цели.

Экспериментальное переучивание на самолет начнется в октябре 1973 г., а формирование первой эскадрильи RAF – весной 1974 г. Первые серийные «Ягуары» (два одноместных и два двухместных) в настоящее время находятся на приемо-сдаточных испытаниях в Боскомб-Дауне. Результаты до настоящего времени являются самыми ободряющими, а самолет оказался очень легким в обслуживании из-за акцента, сделанного в проекте по обеспечению доступа к двигателям, оборудованию и системам контроля. «Ягуар» – первый совместный боевой самолет, который когда-либо поступит в эксплуатацию, и мы, как и наши французские партнеры, рады осваивать «Ягуар».

Доработанный прототип Е.01 в очередном полете. Осень 1968 г.

Французский прототип А.03 в исходной конфигурации. Весна 1969 г.

Опытный палубный самолет М.05 на подъемнике французского авианосца «Клемансо». Октябрь 1971 г.

Серийные и прочие варианты

Летные прототипы имели ряд конструктивных отличий от серийных самолетов. Например, на опытных машинах перед воздухозаборниками находились пластины отсекателя погранслоя. Воздушные тормоза, которые вначале были сплошными, сделали перфорированными, что позволило уменьшить бафтинг и увеличить коэффициент сопротивления. На прототипах стояли катапультируемые кресла Martin Baker Mk.4, которые были заменены на более совершенные Martin Baker Mk.9, позволяющие покидать самолет при нулевой скорости и высоте. Все эти доработки, а также решение проблем с силовой установкой привели к тому, что первый серийный «Ягуар» (им стал одноместный вариант для ВВС Франции, получивший обозначение Jaguar А) был собран только в начале 1972 г.

Первый «Ягуар» А взлетел 20 апреля 1972 г. Самолеты оснащались 30-мм пушками DEFA 553 с боезапасом по 150 снарядов на ствол. Начиная с машины с серийным номером А. 18, устанавливалась складываемая штанга для дозаправки в воздухе, позволяющая заправляться на высотах до 12000 м со скоростью перекачки топлива 700-1000 л/мин. Продолжительность такой дозаправки составляла 3-5 мин. Около 20 первых самолетов имели двигатели Adour Mk. 101, которые по мере выработки ресурса уже в авиачастях были заменены более совершенными моторами Мк.102. Самолеты поздних серий оснащались лазерным дальномером, установленным снизу носовой части фюзеляжа. Некоторое количество ранее выпущенных самолетов получило это оборудование в процессе доработок. На «Ягуаре» А устанавливалась доплеровский измеритель скорости и сноса Decca RDN72, сопряженный с системой сбора воздушных данных ELDIA. На самолетах некоторых эскадрилий (в основном ЕС 3/3) ставился вычислитель системы управления ракетами класса «воздух- поверхность» AS-37 Martel. Возможна была также подвеска контейнера ATLIS для лазерной подсветки целей ракетам AS.30L. В целом, французский вариант «Ягуара» уступал британскому по составу и возможностям бортового оборудования.

Jaguar Е – двухместный учебно-боевой самолет для ВВС Франции, совершил свой первый полет 2 ноября 1971 г. и был выпущен в количестве 40 экземпляров. 10 первых машин оснащались двигателями Adour Мк. 101. Начиная с самолета с серийным номером Е.27, в носовой части фюзеляжа вместо ПВД устанавливалась штанга дозаправки, которая впоследствии появилась и на некоторых более ранних «спарках». Самолет оснащался двумя пушками DEFA 553. На Jaguar Е не устанавливалась РЛС RDN72 и система работы с ракетой AS.37, а также контейнеры ATLIS. На «спарке» отсутствовал и лазерный дальномер.

Первоначально конфигурация британского прототипа S-07 повторяла обводы французского самолета, однако впоследствии на нем установили новые устройства оповещения об облучении и средства РЭБ, а также л азер н ы й дал ьн ом е р – цел еу казате л ь Marconi Avionics LRMTS. На киле появился характерный плоский контейнер РЭБ, а в носовой части фюзеляжа под укороченным ПВД – клиновидное окно LRMTS. В таком виде британский одноместный ударный самолет пошел в серию под обозначением Jaguar S. В составе RAF его обозначение было изменено на Jaguar GR.

Мк.1 (или Jaguar GR.1). Первый полет серийного Jaguar GR.1 состоялся 11 октября 1972 г. От «Ягуара» А британский вариант отличался установкой 30-мм пушек ADEN с боезапасом по 130 снарядов на ствол и видоизмененным приборным оборудованием в кабине пилота. С 1978 г. началась постепенная замена двигателей Adour Мк.102 на более совершенные Adour Мк.104. На 75 модернизированных Jaguar GR.1A могли устанавливать надкрыльевые пилоны для американских ракет AIM-9 Sidewinder, усовершенствованное навигационное оборудование и средства РЭБ. Надкрыльевые пилоны были впервые испытаны в ноябре 1975 г. на прототипе S.07 и первоначально предназначались для экспортного варианта Jaguar International.

Доработанный прототип S.07 с надкрыльевым размещением ракет «Сайдвиндер»

Британская опытная «спарка» В.08. 1971 г.

Британский прототип S.06 со своим вооружением, включающим 1000-фунтовые бомбы и 13-ствольные блоки НАР

Серийные «Ягуары» GR.1 строились с двигателями Adour Мк.102. Машины, доработанные под установку контейнера тепловизионной системы обнаружения с лазерным целеуказанием TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) получили наименование Jaguar GR.1B. В январе 1996 г. стартовала программа модернизации 50 машин в вариант Jaguar GR.3A, которые отличались установкой новых двигателей Adour Мк.106 с форсажной тягой, увеличенной с 3350 до 3820 кгс, и усовершенствованным бортовым оборудованием.

Британская серийная «спарка» Jaguar В (Jaguar T.Mk.2 или Jaguar Т.2) взлетела 22 марта 1973 г Кроме прототипа В.08 и 36 заказанных самолетов для RAF, было выпущено еще два Т.2 для школы испытателей ETPS (Empire Test Pilot School). В отличие от боевых «Ягуаров» и французских «спарок», самолеты Т.Мк.2 оснащались лишь одной пушкой по левому борту, которая обычно снаряжалась неполным боекомплектом (60-90 снарядов). На самолетах для ETPS пушку впоследствии сняли. На учебно-боевом самолете также отсутствовал лазерный дальномер и контейнер РЭБ на киле. 14 «спарок», доработанных по образцу Jaguar GR.1 А, получили наименование Jaguar Т.2А. Самолеты, доработанные под установку контейнера TIALD, получили наименование Jaguar Т.2В. В сентябре 1998 г. началась модернизация 11 «Ягуаров» Т.2 в вариант Jaguar Т.4, которые отличались новыми двигателями Adour Мк.106 и усовершенствованным бортовым оборудованием.

Создав достаточно эффективный и относительно недорогой ударный самолет, разработчики полагали, что он может стать успешным коммерческим продуктом. Экспортный вариант получил наименование Jaguar International. Его основные отличия – несколько упрощенное бортовое оборудование. Однако продвижением такого варианта занималась исключительно Великобритания, поскольку «Бреге» в 1971 г. была поглощена компанией «Дассо», которая имела свой многофункциональный одномоторный сверхзвуковой истребитель Mirage F. 1. Не желая перебивать «Миражу» рынок, «Дассо» пожертвовала «Ягуаром». Поэтому экспортные варианты строились на базе модификаций S и Т.

Некоторое количество «Ягуаров» было задействовано в качестве летающих лабораторий. Наиболее интересным вариантом из них был самолет (per. ХХ765), переделанный компанией ВАе в 1981 г. из серийного Jaguar GR.1 для исследований системы активного управления по программе ACT (Active Control Technology). Эта машина получила собственное наименование Jaguar ACT Demonstrator. Самолет оснастили наплывом крыла большой площади, чтобы переместить аэродинамический фокус вперед, и установили балласт в хвостовой части, чтобы сдвинуть центровку назад и сделать самолет статически неустойчивым. На нем также разместили электродистанционную систему управления с искусственным поддержанием устойчивости. До сентября 1984 г. было выполнено 96 полетов, которые подтвердили ожидаемые результаты. Летчики отмечали плавность и быстроту отработки команд управления. Полученные результаты были использованы в программах создания демонстратора истребителя 4-го поколения ЕАР, а затем истребителя Eurofighter Typhoon.

Прототип S.07 во время отработки многозамковых держателей для 1000-фунтовых бомб и 18-ствольных блоков НАР компании «Матра».

Справа – летающая лаборатория «Ягуар» ACT. 1981 г.

Сборка «Ягуаров» на заводе фирмы ВАС в Уортоне

Эквадорские «кошки»

Первым экспортным заказчиком англо-французской «кошки» стали Воздушные силы Эквадора (Fuerza Aerea Ecuatoriana – FAE). Контракт с ВАе был подписан 2 августа 1974 г. Он предусматривал поставку 10 одноместных Jaguar International/ GR.MkIS, получивших обозначение Jaguar ES, и двух «спарок» ЕВ. В соответствии с условиями контракта, в 1976 г. на английской авиабазе Лоссимут началось переучивание на новую технику шести эквадорских пилотов.

14 января 1977 г. заводские летчики-испытатели Джон Кокберн (John Cockburn) и Эрик Баклоу (Eric Bucklow) за 18 ч 21 мин полетного времени перегнали 2 первых «Ягуара» (борта FAE327 и 329) с заводского аэродрома в Уортоне в Эквадор на авиабазу Таура. Маршрут пролегал через Западную Африку, о. Асенсьон и бразильскую авиабазу Ресифи. По пути следования не было предусмотрено ни штурманское, ни инженерно-техническое сопровождение. При этом «Ягуары» преодолели почти 2270 км, разделявшие Асенсьон и Ресифи, пользуясь исключительно собственными навигационными системами Marconi 920АТС (экспортная модификация комплекса NavWASS, отличавшаяся более высокой точностью). Перелет наглядно показал, что погрешности в работе навигационной системы настолько малы, что практически не сказались на точности самолетовождения.

Поставка всей партии завершилась в октябре того же года. Новая техника поступила на вооружение 2111-й эскадрильи Aguiias («Орлы»), которую в 1981 г. переименовали в Jaguares («Ягуары»), Она входила в состав 21 -го авиакрыла и ранее летала на «Метеорах».

Прибывшая из Англии шестерка летчиков проводила обучение своих коллег непосредственно в Тауре. Перед первым самостоятельным вылетом каждый обучаемый выполнял четыре полета на «спарке». Так как FAE не закупили тренажер, то каждого летчика по прошествии 18 месяцев отправляли в Лоссимут для отработки пилотирования в сложных условиях, а также получения дополнительной летной практики. В ходе такой командировки один эквадорский летчик погиб в авиакатастрофе 1 ноября 1978 г.

2111-я эскадрилья со своими «Ягуарами» оказалась особым средством в руках военно-политического руководства Эквадора и предназначалась для нанесения точечных ударов по важнейшим военным, экономическим, политическим и социально-общественным объектам в глубине территории вероятного противника в любое время суток и при любой погоде. Личный состав эскадрильи интенсивно занимался боевой подготовкой. С 1984 г. летчики этой авиачасти регулярно принимали участие в совместных с американцами учениях «Голубой горизонт».

Из серьезных летных происшествий известна катастрофа, произошедшая 30 марта 1990 г. с бортом FAE289. После отказа двигателя на взлете летчик катапультировался, но парашют не успел наполниться, и он погиб. В авариях разбились еще три борта: FAE318, 340 и 343. Дабы восполнить потери, в августе 1991 г. были приобретены три GR.1S.

«Ягуары» эксплуатировались в Эквадоре до 2002 г. Затем машины перевели в экстренный резерв и поставили на хранение, а в 2006 г. окончательно сняли с вооружения.

Еще не имеющий лазерного дальномера «Ягуар» А ранних серий (сер. № А41) и его штанга дозаправки. Ле Бурже, 2005 г.

«Ягуар» А поздних серий (сер. № А126) с подвешенной под фюзеляжем ракетой AS-37 «Мартель»

«Ягуар» GR.1 (сер. №S108, per. XZ107). На внешнем подкрыльевом пилоне подвешен контейнер РЭБ, под фюзеляжем – разведконтейнер фирмы ВАе, снабженный фотооборудованием

«Ягуары» для Аравии и Африки

Одновременно с эквадорцами в августе 1974 г. партию из десяти боевых Jaguar SO.1 и двух «спарок» ВО.2 (встречаются также обозначения S(0).1 и В(0).2) заказал давний союзник Лондона – Султанат Оман. В то время на западе страны шла война с партизанским движением, и весьма насущным было вооружение Султанских Оманских ВВС, позже – Королевских Оманских (SOAF, затем – RAFO) современной ударной авиатехникой.

Поставка самолетов проходила с марта 1977 г. по 8 мая 1978 г. «Ягуары» поступили на вооружение 8-й эскадрильи, которая обосновалась в Аль-Масире.

Самолеты данной серии были оснащены двигателями Adour Mk.804, прицельно-навигационной системой Marconi 920АТС и, подобно британским машинам, лазерным дальномером в носовой части. На плоскостях были установлены 2 надкрыльевых пилона для ракет Matra R-550 Magic класса «воздух-воздух».

В 1980 г. оманцы заказали еще 12 «Ягуаров» (вновь 10+2). На этих машинах стояли более мощные двигатели Adour Mk.811 – 26, отсутствовали надкрыльевые пилоны, а под крыло можно было подвесить американские ракеты AIM-9P «Сайдвиндер». Помимо этого, на «спарках» в хвостовой части были установлены антенны станции предупреждения об облучении РЛС, а носовой ПВД заменили штангой дозаправки в воздухе. Самолеты поставили с 23 мая по 24 ноября 1983 г. Ими вооружили вновь сформированную 20-ю АЭ, поначалу базировавшуюся в Аль-Масире, а затем переведенную в Тумраит.

В 1986 г. с компанией Ferranti был подписан контракт на установку новой прицельнонавигационной системы FI N1064. Работы велись на заводе в Уортоне и завершились в октябре 1989 г. Всего модернизировали 21 машину.

На оманских «Ягуарах» летали как местные летчики, в т.ч. правитель страны султан Кабус Бен Саид, так и нанятые по контракту британцы. Среди них – скуадрон-лидер Тони Хедли (Топу Hedly), имевший к 2009 г. наибольший в RAF налет на данном типе – 4000 л.ч. В ходе эксплуатации в авариях и катастрофах были потеряны 7 самолетов, в т.ч. одна «спарка». Среди несчастливых машин оказался и борт «212», который 26 февраля 1979 г. подорвался на собственной 500-фунтовой бомбе, сработавшей сразу после сброса. Летчик, британский контрактник Рик Ли (Rick Lea), катапультировался, но получил сильные ожоги.

Для частичного возмещения потерь в Великобритании были приобретены 3 бывших в употреблении самолета, включая «спарку». Служба «Ягуаров» в Омане завершилась 6 августа 2014 г.

В начале 1983 г. руководство Нигерии на пике доходов от нефтяного бума решило закупить 18 «Ягуаров» (13 одноместных SN и 5 «спарок» BN). Предполагалось в дальнейшем приобрести еще одну такую же партию, однако в силу экономических причин (сама по себе нефть еще не гарантирует процветания) дополнительный контракт подписан не был. Британцы поставили оплаченные «Ягуары» в период с 18 сентября 1984 г. по 25 июня 1985 г. Самолеты поступили на вооружение одной из эскадрилий ВВС страны, ранее летавшей на МиГ-17 и дислоцировавшейся на авиабазе Макарди. Практически никаких подробностей о нигерийской службе «кошек» в прессу не просочилось. Известно лишь, что в авариях и катастрофах были потеряны 4 «Ягуара», в т.ч. 1 «спарка». Из-за ахового состояния экономики страны эксплуатация оставшихся машин стала неподъемной для военного бюджета, и в 1991 г. оставшиеся 13 единиц поставили на прикол.

Двухместный «Ягуар» Е (сер. Ns Е4) ранних серий, дооснащенный штангой дозаправки. Аэродром Мон-де-Марсан (Франция), июль 1998 г.

Учебно-боевой самолет «Ягуар»Т.4 (сер. № В28, per. ХХ840) с двумя 1200-л подвесными баками. Аэродром Колтишолл (Англия), апрель 2007 г.

«Ягуар» S0.1 из 20-й эскадрильи Королевских Оманских ВВС, вооруженный двумя ракетами «Сайдвиндер»

«Ягуары» ES из 2111-й эскадрильи Воздушных сил Эквадора. Авиабаза Таура, конец 1980-х годов

«Меч справедливости»

После того, как в Индии потерпела неудачу программа собственного сверхзвукового самолета «Марут», там остро встал вопрос обновления парка ударных машин, способных проникать в глубь вражеской территории до 500 км. В 1978 г. был объявлен конкурс, на который французы представили Mirage F. 1, шведы – SAAB-37 Viggen, британцы – Jaguar. СМИ сообщили, что победил шведский самолет, стороны подписали соглашение на поставку и лицензионный выпуск 165 машин, а также двигателей к ним. Но вмешалась «большая политика». В те годы Индия считалась союзником СССР, а стоявший на «Виггене» двигатель Volvo Flygmotor RM-8A был создан на базе американского Pratt amp;Whitney JT8D, и для его экспортных поставок требовалось разрешение Вашингтона, которое получить не удалось. В итоге индо-шведская программа закрылась, едва успев начаться.

В Дели тут же объявили о проведении нового конкурса, и уже 6 октября 1978 г. назвали его победителя, которым на сей раз стал «Ягуар». Недаром представители корпорации ВАе целый год не вылезали из страны! 26 октября стороны подписали контракт, дополненный в апреле следующего года меморандумом. Согласно этим документам Индийские Воздушные силы (IAF) должны были получить порядка 160 самолетов. Первые 35 одноместных и 3 «спарки» предстояло построить в Уортоне, остальные – по лицензии на предприятии компании HAL в Бангалоре.

Однако в 1980 г. в Индии произошли политические перемены, и вместо Джаната Парти к власти вернулся Индийский Национальный Конгресс во главе с Индирой Ганди. Вскоре ее младший сын Санджай, сам военный летчик, заявил, что повторный конкурс – фикция, а его итоги стали следствием кулуарных договоренностей и коррупции. На самом деле лучшей машиной является «Вигген», эмбарго Вашингтона можно преодолеть, и результаты конкурса необходимо пересмотреть. Неизвестно, как бы развивался скандал, но 23 июня 1980 г. Ганди-младший погиб в авиакатастрофе, и посягать на победу «Ягуара» больше никто не стал.

В феврале 1979 г. в Англии началось переучивание индийских летчиков на новую матчасть. Сначала прибыли 4 пилота из 14-й АЭ, которая первой перевооружалась на «Ягуары». В апреле к ним присоединилась вторая группа, а в августе – третья. В июле на индийскую авиабазу Амбала перегнали два арендованных у RAF «Ягуара»: одноместный и «спарку». Первый пилотировал летчик-испытатель фирмы ВАе, вторую – индиец винг-командер Д.Р. Надкарни (D.R. Nadkarni). Летели они через Францию, Италию, Мальту, Кипр, Оман, Аравийское море с пятью промежуточными посадками. Так началась многолетняя служба самолета в IAF, где он получил название «Шамшер» – «Меч справедливости».

В общей сложности индийцы арендовали у RAF 18 одноместных «Ягуаров» (борта JI001- JI018) и две «спарки» (JI006 и JI011). Поставка этих самолетов завершилась в конце 1980 г. Через четыре года машины вернули прежнему владельцу за исключением потерянных в летных происшествиях и борта JI005, который HAL использовала в качестве летающей лаборатории.

В 1981-82 годах британцы поставили 35 одноместных Jaguar IS (борта JS101 – JS135) и 5 «спарок» IT (JT051-JT055), которые поступили в 14-ю и 5-ю эскадрильи. Благодаря своим летным характеристикам и современной авионике, самолет понравился индийским летчикам. Например, машина хорошо себя вела при низковысотных полетах даже в условиях адских температур индийского лета. С другой стороны, отмечался недобор мощности при полетах на больших высотах. Но, как правило, «Ягуары» ходили на них только при дальних перелетах. Позже проявилась недостаточная живучесть самолета. Так, если начиналось разрушение одного двигателя, то, как правило, его разлетавшиеся обломки выводили из строя и другой. Неоднозначно оценивалась прицельно-навигационная система NavWASS, установленная на машинах британской постройки. С одной стороны, она обеспечивала высокую точность самолетовождения и применения оружия, с другой – была весьма прихотливой.

Одноместный «Ягуар» SN из состава ВВС Нигерии

Финальная партия «Ягуаров» IS, построенных по индийскому заказу на заводе в Уортоне. 1982 г.

Индийцы решили разработать собственный прицельно-навигационный комплекс, который в конечном итоге получил название DARIN (Display, Attack, Range amp; Inertial Navigation; позже – DARIN I). В его состав вошли инерциальная навигационная система UNA82, индикатор на лобовом стекле Туре 1301, лазерный дальномер Ferranti LRTS, радиовысотомер RAM200, накопитель данных MIL-STD и другое оборудование. Помимо компании HAL, к участию в проекте привлекли британские компании ВАе и Ferranti, французскую SAGEM и некоторые другие. Модернизированный самолет получил обозначение Jaguar/ DARIN I. Первым доработали борт JI005, который в обновленном виде поднялся в воздух 17 декабря 1982 г. Отметим также, что позднее на данной машине отрабатывалось и размещение на надкрыльевых пилонах ракеты R-550, после чего такое вооружение получила часть индийских «Ягуаров».

Между тем, HAL освоила агрегатно-узловую сборку самолетов из британских комплектующих, которые доставляли в Индию «воздушные грузовики» Short Belfast. В 1983-98 годах таким образом было выпущено 59 одноместных IS (борта JS136- JS194) и 10 «спарок» IT (JT056-JT065). Они были оснащены более мощными двигателями «Адур» Мк.811. На первых четырех самолетах еще стояла система NavWASS, на всех остальных – DARIN I. Позднее индийцы переоснастили и первые машины.

Англичане также поставили индийцам один морской ударный самолет Jaguar IM, способный нести противокорабельную ракету Sea Eagle и оснащенный РЛС Thomson Agave, которая позволяла бороться с надводными целями. Из британских комплектующих HAL собрала еще 8 таких машин (борта JM251-JM258). Они поступили на вооружение 6-й АЭ, ранее летавшей на «Канберрах». В 1998-2000 годах морские «Ягуары» прошли модернизацию, в ходе которой британские радары заменили на израильские ELTA EL/M2032.

В 1996 г. индийцы освоили производство «Ягуаров» из собственных комплектующих и до 2000 г. выпустили еще 11 экземпляров IS (JS195-JS205) и 4 IM (JM259-JM262). К тому времени на многих самолетах как местного, так и британского выпуска были установлены системы дозаправки топливом в полете и автоматы постановки помех, отстреливавшие ложные тепловые цели Тгасог. Также на передние кромки крыльев и воздухозаборников многих самолетов нанесли спецпокрытие, что позволило существенно снизить их радиолокационную заметность.

7 сентября 2002 г. в HAL началось создание более совершенного комплекса DARIN II. Исполнительным директором проекта был назначен Йогеш Кумар (Yogesh Kumar). Помимо ряда индийских компаний, в этой программе приняли участие израильские и французские фирмы. Индийцы попытались привлечь к работе и ВАе, но, как вспоминал Кумар, здесь их ожидал неприятный сюрприз. «Президент HAL получил письмо от ВАе Systems, … в котором утверждалось, что наша модернизация проводится без их одобрения и может привести к нарушениям в конструкции и системах, за которые ВАе Systems «не намерена нести ответственность»». Индийцы оставили этот демарш без последствий, продолжив начатое дело.

Построенный в Индии из британских комплектующих «Ягуар» IS (борт JS193, на переднем плане) в паре с оманским самолетом во время совместных учений. Октябрь 2009 г.

«Ягуар» IM (борт JM252) из 6-й эскадрильи IAF, вооруженный противокорабельной ракетой «Си Игл», в сопровождении МиГ-29

Приборное оборудование кабины «Ягуара» IT/DARIN II и сборка очередного «Ягуара» IS/ DARIN II на заводе компании HAL

Сам комплекс DARIN II включал ряд совершенно новых составляющих, в т.ч. инерциально- навигационную систему компании SAGEM с лазерными гироскопами, сопряженную с GPS Thales Sigma, многофункциональный 6-дюймовый дисплей MFD665, индикатор на лобовом стекле ELBIT, многофункциональную РЛС управления огнем ELTA. На «спарках» по правому борту была установлена выдвижная штанга дозаправки. Правую пушку демонтировали, а в освободившемся пространстве разместили израильскую систему обороны EL/M8022. Подобная доработка производилась и на одноместных машинах, только по левому борту.

Поначалу IAF заказали 17 новых «спарок» IT/DARIN II. Головной самолет поднялся в воздух 20 января 2004 г., а до конца марта военные приняли все 8 машин первой партии (борта JT066-JT073). Через год HAL сдала и остальные 9 самолетов (JT074-JT082). Испытания и выработка рекомендаций по применению нового комплекса и сопрягаемого с ним вооружения растянулись до 2007 г. При этом потребовалось выполнить 377 испытательных полетов.

С сентября 2005 г. по апрель 2007 г. была проведена модернизация тридцати «Ягуаров», оснащенных системой NavWASS. Наконец, с 2006 г. по 2009 г. в Бангалоре построили 20 одноместных IS/DARIN II (борта JS206-JS225). Таким образом, общее количество выпущенных на всех предприятиях «Ягуаров» достигло 612 экземпляров. Модернизированные самолеты остались в 5-й и 14-й эскадрильях, а новые одноместные машины поставили в специально сформированную 224-ю АЭ.

В 2007 г. командование IAF занялось выбором новой противокорабельной ракеты большой дальности для перевооружения «Ягуаров» IM. Был объявлен конкурс, в котором победила американская AGM-45 Harpoon, пополнившая арсенал самолета.

В 2010 г. начались работы по очередной программе модернизации – DARIN III. Она предусматривала установку БРЭО нового поколения, электродистанционной системы управления, каплевидного фонаря и т.п. Всего до декабря 2017 г. индийцы планировали модернизировать около 60 машин. Первым доработали морской самолет, получивший обозначение Jaguar IM/ DARIN III. Параллельно шли работы над IS/DARIN III и аналогичным вариантом «спарки». Обновленный IM впервые взлетел 28 ноября 2012 г. и провел в воздухе всего 15 мин. Судя по всему, результаты этого полета оказались разочаровывающими, и самолет вернули в цех. Вновь он поднялся в воздух только 25 марта 2015 г. Причем в тот же день совершил первый испытательный полети IS/DARIN III. Похоже, что насей раз разработчик и заказчик были вполне удовлетворены итогами проделанной работы. По данным СМИ, к середине апреля IM выполнил 2 полета, IS – 4. Однако «спарка» еще не летала.

Как заявил один из ведущих индийских военных аналитиков эйр-маршал В.К. Бхатия (V.K. Bhatia), «модернизация «Ягуара» имеет чрезвычайную важность в силу ряда оперативных и стратегических причин. По ее завершении ударные возможности будут впечатляющими». Однако выполнение программы продвигается значительно медленнее, чем планировалось. По утверждению местных СМИ, ее вряд ли удастся завершить не то что в 2017 г., но и в 2019 г.

Параллельно запланировано заменить двигатели на всем парке «Ягуаров» (всего около 120 машин), что позволит увеличить срок службы самолетов на 15 лет. Компания «Роллс-Ройс» предложила двигатель Adour Mk.821, являющийся глубокой модернизацией старого Мк.811. Однако после сравнительных испытаний индийцы остановили выбор на американском ТРДД Honeywell F-125IN тягой 4472 кгс. Он легче британского конкурента на 272 кг, экономичнее и, согласно заявлению представителя компании-разработчика, позволяетувеличить радиус действия самолета на 36%. Завершить замену двигателей на всех «Ягуарах» HAL планировала к 2023-24 годам. Министерство обороны Индии собиралось заключить контракт с американцами на поставку 280 ТРДД, но в последний момент отложило это мероприятие «до лучших времен».

«Ягуары» служат в IAF уже 35 лет. Основная задача вооруженных ими эскадрилий – нанесение ударов по противнику с малых высот, а также ведение разведки. Кроме того, морские «Ягуары» могут использоваться для борьбы с надводными целями. Необходимо отметить, что самолеты неоднократно участвовали в международных учениях. Например, 23 июня 2004 г. шестерка одноместных «Ягуаров» в сопровождении двух заправщиков Ил-78 отправилась на Аляску, где проходили маневры Cooperative Соре Thunder-2004. Маршрут перелета проходил через Катар, Египет, Азорские острова, Ньюфаундленд и Эдмонтон. Успешно выполнив поставленные задачи, группа вернулась домой 6 августа.

Что касается аварийности индийских «Ягуаров», то различные источники насчитывают до 35 разбившихся машин. Причины – самые различные: и технические неисправности, и столкновения с птицами, и человеческий фактор, и др. Только в 2015 г. зафиксированы две аварии. Так, 5 марта, вскоре после взлета с авиабазы Амбала из-за технических неполадок разбился Jaguar IS. Летчик успел катапультироваться, но получил травмы и был доставлен вертолетом в госпиталь. 16 июня в штате Уттар-Прадеш, недалеко от г. Аллахабад, из-за отказа системы управления разбился выполнявший учебный полет Jaguar IT (борт JT065). Экипаж благополучно катапультировался. Рухнувший самолет упал прямо на кирпичную стену и разрушил ее.

Обломки борта JT060, потерпевшего аварию возле г. Аллахабад. 16 июня 2015 г.

Индийские «Ягуары» готовятся к дозаправке от Ил-78 во время перелета на Аляску для участия в совместных учениях Cooperative Соре Thunder. Июнь 2004 г.

На защите интересов Франции

Начиная с 4 мая 1972 г. и по 14 декабря 1981 г.. Воздушные силы Франции получили 160 одноместных и 40 двухместных «Ягуаров». Первый «Ягуар» Е2 поступил в эскадрилью ЕС.24/118, входившую в Центр военно-авиационных исследований (СЕАМ) в Мон-де-Марсан. В начале лета 1972 г. туда же для обучения на новой матчасти прибыла первая группа летчиков и техников из истребительной эскадры 7 ЕС, все еще вооруженной более чем устаревшими самолетами Mystere IV. Официальной датой поступления «Ягуаров» в саму эскадру считается 24 мая 1973 г., когда на авиабазу Сен-Дизье – Робинсон прибыли 6 новеньких машин, предназначенных для эскадрильи ЕС.1/7 «Прованс». Как и прочим эскадрильям, ей по штату полагалось 13 одноместных и 2 двухместных «Ягуара».

7 ЕС была особенным соединением. Характерный для истребительно-бомбардировочной авиации круг задач был для нее второстепенным, а основным предназначением до сентября 1991 г. считалось применение тактического ядерного оружия. Согласно французской военной доктрине, в случае приближения к границам страны бронетанковых сил ОВД, двигающихся по территории Западной Германии, предусматривалось нанесение по ним т.н. «предстратегических» ядерных ударов тактическими атомными бомбами AN-25 мощностью 25 кТ. Для каждой такой операции выделялся значительный наряд сил, включавший самолеты РЭБ и машины подавления РЛС противника, вооруженные ракетами AS-37, которые прикрывали единственный носитель спецбоеприпаса. Он на малой высоте и большой скорости прорывался в район сосредоточения войск противника, за два 2 км до цели переходил в кабрирование с углом 30“ и производил сброс ядерной бомбы, которая по баллистической кривой уходила к объекту поражения. Подобная тактика отрабатывалась в ходе серии учений, известных под наименованием Punch.

По меньшей мере, один раз французы «отрепетировали» на «Ягуаре» полный ядерный сценарий. 25 июля 1974 г. на самолете А16 из состава ЕС. 1 /7 летчик СЕАМмайорМ. Готье (М. Gautier) совершил сброс атомной бомбы на атолле Муруроа – ядерном полигоне Франции. 1 сентября того же года вся эскадра была признана готовой к применению ядерного оружия.

Однако в ее составе было подразделение, имевшее совсем иную задачу. Эскадрилья ЕС.2/7 стала базовой для подготовки французских летчиков на «Ягуары». За 29 лет здесь прошли подготовку 849 человек. В 1984 г. летчик этой эскадрильи л-т Патрик Юэ (Patrick Huet) первым среди французов, летавших на «Ягуарах», достиг налета в 2000 ч. Если говорить об общем налете, то 22 апреля 1984 г. 7 ЕС первой среди соединений достигла 100000-часового рубежа.

Основной задачей 11 -й эскадры, ранее летавшей на американских F-100D Super Sabre, была защита интересов Французской Республики за ее пределами, главным образом – в бывших африканских колониях: Сенегале, Чаде, ЦАР, Нигере, Габоне, Камеруне и др. Как правило, на крупнейших африканских базах Франции Дакар или Джибути находился отряд из четырех «Ягуаров», который можно было быстро усилить, перебросив подкрепления из Европы. Для отработки взаимодействия с местными контингентами постоянно проводились военные учения, в ходе которых летчики осваивали театр возможных военных действий. Время от времени четверка «Ягуаров» отправлялась в Южную Америку для защиты космодрома Куру во Французской Гвиане. Например, в январе 1992 г. такой отряд совершил перелет в сопровождении заправщика С-135FR и самолета ДРЛО E-3F.

За годы службы французские «Ягуары» многократно принимали участие в международных учениях, в том числе из серии Red Flag, проводимых ежегодно в США над пустынными просторами Невады. Как правило, на американскую авиабазу Неллис отправлялись 2-4 «Ягуара» из разных авиачастей. Например, в учениях Red Flag-85-4 участвовали 3 одноместные машины и «спарка».

Длительные перелеты летчики «Ягуаров» выполняли и в других направлениях. Так, 16 ноября 1983 г. одна пара совершила рейд к берегам Ливана, выполнила учебное бомбометание по расположенной на траверсе Бейрута плавучей мишени и вернулась восвояси. Весь полет с несколькими дозаправками занял 7 ч 40 мин. Затем 15 декабря того же года две «спарки» совершили наиболее продолжительный в истории французских «Ягуаров» перелет, длившийся 10 ч 25 мин: взлетев с авиабазы Истр, они по «большому кругу», через Испанию, Гибралтар, Марокко и Канары перелетели на французскую авиабазу Туль.

Как правило, на учениях отрабатывалась боевая работа по наземным целям с использованием всего арсенала «Ягуара». С октября 1986 г. начали проводить и пуски ракет по воздушным мишеням.

В среднем ежегодный налет французского летчика составлял около 180 ч. В зависимости от учебно-боевых задач, в год выполнялось от 20 до 50 дозаправок в воздухе.

Любая техника стареет, и с конца 1980-х годов началось постепенное списание «Ягуаров». Этот процесс шел в невысоком темпе, и церемонию прощания с этим самолетом ВВС Франции провели на авиабазе Сен-Дизье только 1 июля 2005 г. К тому времени общий налет французских «Ягуаров» составил порядка 730000 ч, а в их кабинах прошли службу около 2000 летчиков.

Если говорить об аварийности, то без учета районов боевых действий было потеряно порядка 49 машин. И только в одной ЕС. 1/7 погибли 5 человек.

Подготовка к вылету самолетов «Ягуар» Е из французской эскадрильи ЕС.2/7 1<Аргонь» На ближней машине открыты люки пушечных отсеков. Аэродром Колтишолл (Англия), 2 октября 1998 г.

На службе Ее Величества

В марте 1973 г. в Лоссимуте была сформирована авиачасть боевой подготовки на «Ягуарах» (JOCU)[* 1 октября 1974 г. ее переименовали в 226 OCU], предназначенная для освоения личным составом RAF нового самолета. Уже 30 мая 1973 г. туда прибыл первый британский серийный экземпляр GR. 1 (per. ХХ111), на котором стали проводить практические занятия с наземными специалистами. Обучение строевых летчиков началось в Уортоне, и осенью было перенесено в Лоссимут, когда туда прибыли два одноместных самолета (per. ХХ114 и ХХ115).

Первой авиачастью RAF, перевооруженной на «Ягуары», стала эскадрилья No 54(F) Sqd, которая ранее летала на «Фантомах». При этом с нее сняли задачи ПВО, оставив исключительно ударные функции. Причем, вместо двенадцати штатных самолетов она располагала восемью (per. ХХ121,719, 721- 725 и 732). Уже в сентябре 1974 г. она приняла участие в учениях НАТО Bold Guard-74, а 1 января была официально признана полностью боеготовой.

Достаточно быстро, в течение двух лет, прошло запланированное перевооружение на «Ягуары» восьми эскадрилий: шести ударных и двух разведывательных (см. таблицу). 5 из них базировались на территории ФРГ, находились в подчинении Верховного объединенного командования Сил НАТО в Европе и входили в состав 2-го оперативно-тактического авиакомандования. Все ударные эскадрильи готовились к применению ядерных бомб WE.177C. Как утверждается, на складах было всего 37 таких боеприпасов.

Британцы готовились применить это оружие не только при непосредственной угрозе для территории своей страны. В рамках доктрины НАТО они отрабатывали нанесение ядерных ударов одиночными машинами с глубоким прорывом на малых высотах в оперативный тыл противника. При этом отрабатывался сброс бомбы как в автоматическом режиме, так и в ручном, с условным выходом из строя ряда бортовых систем.

Конечно, «кошачьи» эскадрильи активно готовились и к «обычной» войне. Боевой подготовкой в районах мест постоянной дислокации дело не ограничивалось, и они регулярно привлекались к участию в международных учениях, включая общенатовские Teamwork, Bold Guard, Red Flag, Strong Resolve и др. Их география была самой широкой: от Северной Норвегии до греческого Крита, от Западной Германии до США и Канады. В том числе отрабатывались всевозможные нестандартные ситуации. Например, в 1977 г. четверка «Ягуаров» из 31-й АЭ приземлилась на автобан Бремен-Бремергафен, а потом взлетела с него. Знаменательным можно назвать октябрь 1999 г., когда 6 «Ягуаров» из 41-й АЭ посетили бывшего вероятного противника – Польшу, прибыв на авиабазу Мирославец. С польскими Су-22 они приняли участие в совместных учениях Jade Fusion.

Начало 1980-х годов стало пиком карьеры «Ягуаров». Наибольшей интенсивности летной работы достигли эскадрильи, базировавшиеся в ФРГ. Отрабатывая разнообразные задания в различных условиях, летчики выполняли по 2, а иногда и по 3 вылета в день. В иные месяцы пилот «Ягуара» мог налетать до 30 ч. Полетное задание он получал не позже, чем за 2 ч до вылета. Обычно продолжительность полета составляла 90 мин, но если отрабатывался воздушный бой, то она не превышала 40 мин. При выполнении дозаправки в воздухе продолжительность полета значительно увеличивалась.

Во второй половине 1980-х годов начался процесс постепенного снятия «Ягуаров» с вооружения. К концу 1988 г. все «германские» эскадрильи перешли на «Торнадо». В эскадрильях, стоявших на Британских островах, этот процесс протекал медленнее и на уровне боевой подготовки не сказывался. Более того, география учений и визитов даже расширилась.

Например, 29 ноября 1997 г. 12 «Ягуаров» из 41-й АЭ прибыли в Египет. Они стали первыми самолетами RAF, посетившими страну Пирамид после войны 1956 г. В это же самое время 54-я АЭ нанесла визит в Оман, где помогла местным авиаторам осваивать систему TIALD.

С января 2000 г. в войска начали поступать модернизированные машины GR.3A и Т.4. В апреле 2002 г. 7 таких одноместных «Ягуаров» и одна «спарка» из 54-й АЭ посетили болгарскую авиабазу Граф-Игнатьево под Пловдивом, где приняли участие в совместных учениях Lone Cat. Надо сказать, что служба GR.3A проходила не совсем гладко. Так, 8 мая 2003 г. в очередном вылете начались проблемы с двигателем Adour 106. Летчик смог вернуться в Колтишолл, но на три недели полеты на GR.3A пришлось прекратить, чтобы разобраться в причинах отказа и не допустить повторения подобного.

Сброс с «Ягуара» Е двух 400-кг корректируемых бомб GBU-12В

«Ягуар» А с двумя ракетами AS.30L под крылом и лазерным дальномером ATLIS2 под фюзеляжем

«Ягуар» GR.3A из 41 -й эскадрильи RAF приземляется при сильном боковом ветре. Аэродром Колтишолл, 12 марта 2005 г.

В 2005 г. «Ягуары» оставались на вооружении только 41-й и 6-й эскадрилий, которые были переведены из Колтишолла в Конингсби. Еще через два года на «Ягуарах» продолжала летать лишь 6-я АЭ. В марте-апреле 2007 г. 7 ее машин находились в Омане, где приняли участие в учениях Iron Falcon, ставших последними в истории самолета. 31 мая началось расформирование эскадрильи, а 29 июня три «Ягуара» совершили прощальный полет, завершив службу «кошек» в составе RAF. За прошедшие 34 года на машинах этого типа прошли подготовку 1038 человек.

Однако на Британских островах продолжал летать «Ягуар» Т.2А (per. XX 833), который базировался на испытательной авиабазе Боском-Даун и находился в распоряжении компании по созданию оборонительных систем QinetiQ. Машина поступила в войска 20 февраля 1975 г., совершила4700 полетов (в т.ч. 864 в Боском-Дауне) общей продолжительностью 5335 л.ч., выполнив 7690 посадок. Пять раз в нее попадала молния, а однажды угодила птица, после чего пришлось заменить оба двигателя. Последний раз в воздух она поднялась 20 декабря 2007 г. под управлением скуадрон-лидера Энди Блиса (Andy Blythe) и винга-коммандера Пола Шейкспира (Paul Shakespaere). Многие авторы утверждают, что это был последний полет «Ягуара» над Великобританией. Однако СМИ сообщали, что в 2009 г. компания «Роллс-Ройс» использовала еще одну машину в качестве летающей лаборатории для испытания ТРДД Adour 821.

Несколько слов об аварийности. Всего в авариях и катастрофах RAF потеряли 71 «Ягуар», включая 53 экземпляра GR.1/ GR.1A. Погибли 30 летчиков, из них двое утонули после катапультирования, а один замерз в горах. Наиболее «эпический» случай произошел 25 мая 1982 г. в районе базы Брюгге (ФРГ). В тот день в ходе учебного воздушного боя экипаж «Фантома» из 92-й АЭ случайно пустил боевую ракету «Сайдвиндер», которой сбил «Ягуар» GR.1 (per. XX963/AL) из 14-й эскадрильи. Летчику флайт-лейтенанту Стиву Григгсу (Steve Griggs) удалось благополучно катапультироваться.

Пара «Ягуаров» GR.3A из 41 -й (на переднем плане) и 6-й эскадрилий RAF во время учебного полета. На надкрылиевых пилонах установлены имитаторы ракет AIM-9L «Сайдвиндер». 23 июня 2005 г.

Ярость зверя

«Ягуары» нашли достаточно широкое боевое применение. Конечно, им не пришлось останавливать рвущиеся к Ла-Маншу бронетанковые колонны Варшавского Договора, однако в ряде случаев их боевая работа имела если не решающее, то весьма важное влияние на развитие событий.

За годы эксплуатации «Ягуары» приняли участие в войнах в Западной Сахаре (1977-1980 гг.) и в Чаде (1978-87 гг.), в перуано-эквадорских конфликтах (1981, 1995 гг.), в операции «Буря в пустыне» (1991 г.) и операциях, ставших ее продолжением (1991-2003 гг.), в войнах в бывшей Югославии (1993-99 гг.), в индо-пакистанском конфликте в Каргиле (май-июнь 1999 г.) и некоторых др.

Боевое крещение «Ягуара» состоялось в ходе войны в Западной Сахаре, когда по просьбе руководства Мавритании Франция вмешалась в конфликт для защиты своих граждан. 10 декабря 1977 г. четверка «Ягуаров» из эскадрильи ЕС.3/11 вылетела из Дакара (Сенегал) и отправилась наперехват колонны фронта ПОЛИСАРИО, включавшей примерно 150 внедорожников. Используя данные авиаразведки, летчики шли по заранее отработанному маршруту. На предельно малой высоте они атаковали противника НАРами и огнем пушек, уничтожив много джипов и партизан. Уцелевшие быстро пришли в себя, открыв огонь со всех стволов и произведя несколько пусков ракет ПЗРК. Но все оказалось впустую.

До окончания этой кампании в мае 1980 г. «Ягуары» совершили около десятка подобного рода рейдов. Выяснилось, что они являются едва ли не единственными самолетами ВВС Франции, способными выходить на подвижные цели с высокой точностью в весьма непростых условиях Северо-Западной Африки. Поскольку атаковать доводилось главным образом колонны небронированной техники, то против них эффективными оказались бортовые пушки и 100-мм НАР Thomson LFR-3.

В ходе войны в Чаде «Ягуары» впервые действовали против авиабазы противника, дважды атаковав ливийский аэродром Уади-Дум. Первая операция началась утром 16 февраля 1986 г., когда 8 «Ягуаров» из 7-й и 11-й эскадр ВВС Франции, сопровождаемые четверкой «Миражей», вылетели из Банги (ЦАР) и взяли курс на Уади-Дум. Шли на небольшой высоте со скоростью 925 км/ч. Шесть машин несли 18 бетонобойных бомб Thomson Brandt ВАР-100. Еще две взяли 500-кг ФАБ. Помимо бомб, на каждом самолете было по два 1200-л ПТБ, а для подавления работы РЛС противника – контейнеры РЭБ Barracuda. Целеуказание осуществлялось с борта флотского разведчика «Атлантик». Примерно на середине маршрута произошла дозаправка. Около 8.00 группа вышла к объекту. Снизившись до бреющего, «Ягуары» прошли поперек полосы, сбросили бомбы и вывели ее из строя. Налет оказался полной неожиданностью для ливийцев, открывших неэффективный огонь уже вслед уходившим самолетам. На обратном пути «Ягуары» вновь дозаправились и благополучно вернулись на базу. Вся операция длилась 5 ч.

Второй рейд на Уади-Дум состоялся 7 февраля 1987 г. В нем участвовали достаточно крупные силы, в т.ч. 4 «Ягуара» из эскадрильи ЕС.3/3, которые несли по одной противорадиолокационной ракете AS-37 «Мартель». Системы самонаведения каждой из них были настроены на разные частоты, на которых могли работать ливийские РЛС. Для провоцирования их включения выделялась пара «Миражей», а для прикрытия – еще восемь.

В 11.00 «Ягуары» покинули Нджамену (Чад) и направились на север.В районе н.п. Абеше они дозаправились от КС-135. Примерно в 300 км от Уади-Дум четверка разделилась на пары, одна из которых должна была произвести атаку, а другая подстраховывать коллег. В это время «Миражи» спровоцировали включение ливийских РЛС. За 92 км до цели «Ягуары» снизились до 60 м и на скорости 950 км/ч стали выходить в атаку. Около 13.00 ведущий первой пары выпустил ракету, которая поразила цель. Это был первый и единственный случай боевого пуска такой ракеты с «Ягуара». Системы самонаведения остальных «Мартелей» на излучение РЛС не среагировали, поэтому их пуски не производились. На обратном пути «Ягуары» поднялись до 9000 м и в Нджамену вернулись спустя 3 ч после взлета.

В ограниченном конфликте между Перу и Эквадором можно отметить несколько интересных примеров боевого применения «Ягуаров». Так, одна из машин, оснащенная специальной аппаратурой, занималась радиотехнической разведкой. 31 января 1981 г. впервые с «Ягуара» было выполнено бомбометание в боевых условиях. В тот день перуанские войска захватили эквадорский опорный пункт PV-22. Поздравить своих солдат прибыл сам Президент Республики Перу. Едва он покинул территорию «опорника», как по объекту отбомбилась пара «Ягуаров». Понятно, что данная операция носила больше пропагандистский характер. В тот же день произошла первая и единственная встреча «Ягуара» с воздушным противником. Один из самолетов, атаковавших PV-22, был перехвачен перуанскими «Миражами», но смог уйти.

Особое место в биографии «Ягуара» занимает операция «Буря в пустыне», в которой приняли участие как французские, так и британские самолеты. Перед отправкой в зону боевых действий англичане существенно доработали свои машины. В частности, были модернизированы двигатели, в результате чего удалось повысить их тягу. Именно в этот период на британские «Ягуары» установили надкрыльевые пилоны для ракет «Сайдвиндер». Для уменьшения радиозаметности на передние кромки воздухозаборников, крыльев и подкрыльевых пилонов нанесли специальное радиопоглощающее покрытие, а на лобовые стекла – золотое напыление.

В ходе самой войны с Ираком англичане применяли достаточно ограниченный набор подвесного вооружения: 1000-фунтовые (454-кг) ОФАБ, канадские 70-мм неуправляемые ракеты CRV-7, а также кассетные боеприпасы BL755 и CBU-87 Rockeye II.

За всю кампанию «Ягуары» сбросили 750 ОФАБ.

Как правило, на задание брали по 2-4 такие бомбы. Бомбометание велось со средних высот. Принимавший участие в операции «Буря в пустыне» скуадрон-лидер Майк Рондот (Mike Rondot) рассказывал: «Мы в основном использовали 1000-фунтовые бомбы с различными взрывателями, сбрасывая их в горизонтальном полете, без всяких тормозных устройств. Британская 1000-фунтовая бомба в кованом стальном корпусе была предметом зависти американцев. Она пробивала сначала цель, а потом разносила ее в клочья… К концу второй недели боевых действий, после того, как в баллистические вычислители внесли некоторые поправки, бомбы стали падать точно на цели, а мы стали использовать атаки с пикирования… Пикирование под углом 60° давало возможность наносить предельно точные удары».

На протяжении всей кампании было выпущено 608 НАР, которые использовались против различных целей: от стационарных построек до бронетехники, а также кораблей и катеров. Они применялись в 19-зарядных блоках LAU-5003B/A, по паре которых подвешивали на самолет. Скорость полета CRV-7 достигала 4М, а дальность стрельбы – 6000 м, что позволяло вести огонь со средних высот. Рондот вспоминал, что «это оружие работало по принципу «укажи цель и пусти». Небольшой маркер в визире прицела должен был указывать точно на цель. Оружейникам потребовалось много времени, чтобы согласовать баллистику боеприпаса с прицелом и добиться высокой точности попадания. Следовало помнить, что разница в несколько миллиметров на визире с высоты 2500 м на земле превращалась в 15-метровый промах. Как только прицел был отрегулирован, все становилось очень просто: мы помещали маркер на цель, и ракеты шли в эту точку. Обычно мы выполняли атаки с пикирования и выпускали оба контейнера по 19 ракет за один заход».

Кассетные боеприпасы BL755 предназначались для применения с малых высот, а с учетом сильной войсковой ПВО противника британцы избегали действовать у земли. Поэтому BL755 использовали только 1 февраля 1991 г., израсходовав за один групповой вылет 8 кассет.

Более популярными оказались американские CBU-87 Rockeye II, которые можно было применять с высоты 2600 м. На «Ягуар», как правило, подвешивали по две такие кассеты, израсходовав за кампанию 385 единиц. Впервые британцы их использовали 28 января в ходе налета на одну из нефтедобывающих платформ в Персидском заливе, которую иракцы превратили в передовой НП. Флайт-лейтенант Макс Эмтейдж (Мах Emtage) назвал эти кассеты эффективным, хотя и грязным видом вооружения, истинным злом наяву. «Они превосходны против личного состава, небронированных машин, складов боеприпасов, если они не защищены, складов ГСМ и т. п. Никому и ничему нет пощады. Не хотелось бы мне оказаться где-то поблизости после того, как они будут разбросаны».

Техник провожает «Ягуар» А (сер. А139) на задание. Под крылом самолета подвешены: на внутренних пилонах – четыре 250-кг ОФАБ, на правом внешнем – ракета R-550, на левом внешнем – контейнер РЭБ «Бараке». Под фюзеляжем – 1700-л ПТБ. Операция «Буря в пустыне», январь 1991 г.

Погрузка в самолет С-160 поврежденного «Ягуара» (сер. А91), в правый двигатель которого попала ракета ПЗРК. «Буря в пустыне», январь 1991 г.

Подготовка к вылету «Ягуара» GR.1 из 41 -й эскадрильи RAF

В своих воспоминаниях Майк Рондот делает несколько интересных уточнений: «У нас было несколько золотых правил. Нельзя совершать несколько заходов на цель. В случае промаха повторная атака проводится только на следующий день. Нельзя летать ниже 10000 футов (3048 м. – Авт.). Нельзя атаковать цель при сильном ветре. Нельзя возвращаться на базу с бомбами. Если не удалось сбросить на цель, надо избавляться от них над пустыней. Нельзя обстреливать цели из пушек. Но в горячке боя мы нарушали все эти запреты». С учетом последней оговорки не приходится удивляться весьма широкому использованию пушек «Ягуаров», расход снарядов которых составил 9600 шт.

В ходе этой войны британские «Ягуары» регулярно привлекались для ударов по иракским ВМС. В том числе доводилось атаковать объекты береговой обороны, включая позиции противокорабельных ракет «Сопка». Досталось и надводным целям. Наиболее удачным стал налет 30 января, в котором союзная авиация разгромила конвой из семи кораблей и катеров на р. Шатт-эль-Араб. В операции приняла участие и пара «Ягуаров», которая, используя пушки и НАРы, уничтожила три средних десантных корабля проекта 770. В целом за кампанию на счету британских «Ягуаров», по меньшей мере, 8 потопленных плавединиц.

Необходимо упомянуть о двух «Ягуарах» из состава RAF, которые совершили 31 боевой вылет на разведку. Оба несли подфюзеляжные контейнеры с соответствующим оборудованием: один – ВАе, другой – Vinten VICON с длиннофокусными фотокамерами.

Французы при подготовке к войне в Заливе ограничились оснащением своих «Ягуаров» дополнительными средствами постановки активных и пассивных помех. В отличие от англичан, они достаточно широко применяли управляемое оружие. Так, за время кампании французы выпустили 60 управляемых ракет AS-30L класса «воздух-земля». На самолет, как правило, под левую плоскость, подвешивали одну ракету, а под правую – лазерный целеуказатель ATLIS. Впервые эти УР применили 18 января, когда 4 «Ягуара» нанесли удар по складу боеприпасов в Рас-эль-Кулайя (Кувейт). Пуск производился с высоты 1200 м и с дистанции в 10 км. Основными целями для этих УР были различные склады и другие стационарные объекты. Также их дважды успешно использовали против кораблей противника. Всего за кампанию ракетами удалось поразить, примерно, 80% атакованных целей. Применение AS-30L лимитировали плохие погодные условия и сильная задымленность местности, препятствовавшие прохождению лазерного луча.

Кроме этих ракет, французы сбросили две корректируемые авиабомбы BGL400. Конечно, они применяли и неуправляемое оружие: 250-кг ОФАБ, 100-мм НАР и кассеты BLG 66 Belouga, начиненные 152 суббоеприпасами, которые позволяли накрыть участок 40x240 м. НАРы использовали нечасто. Обычно на задание брали по 4 бомбы или «Белуги», которые попарно подвешивали на внутренние пилоны.

Поначалу французы пытались работать с малых высот. Например, 17 января в первом боевом вылете они на высоте порядка 30 м атаковали авиабазу Ахмед-аль-Джабер. ПВО противника оказала ожесточенное сопротивление, и ряд самолетов получил повреждения, в т.ч. три – от огня стрелкового оружия. У одной машины пуля из АКМ пробила фонарь и шлем летчика, пройдя в нескольких миллиметрах от его головы. Тем не менее, все вернулись на базу. Кроме того, самолет с серийным №А91 получил попадание ракеты ПЗРК в правое сопло, которая нанесла достаточно серьезные повреждения. Однако летчик сумел пролететь над пустыней 400 км и дотянул до ближайшего аэродрома. Затем самолет отправили на ремонт во Францию. В целом, в этой кампании многие «Ягуары», как французские, так и британские, получили пробоины от огня стрелкового оружия, однако ни одна машина потеряна не была.

Уже с 18 января французы стали практиковать бомбометание со средних высот. На задания их «Ягуары» летали с саудовской авиабазы Аль-Акса. Ввиду больших расстояний машины несли по одному 1200-л подфюзеляжному ПТБ, а также дозаправлялись от танкеров C-135FR (всего выполнено 185 дозаправок). Кроме того, экипажи заправщиков осуществляли штурманское сопровождение.

С воздушным противником ни британским, ни французским «Ягуарам» встретиться не пришлось. Тем не менее, и те, и другие обычно уходили на задания с ракетами «воздух-воздух», которые предназначались для самообороны. Англичане брали по паре «Сайдвиндеров», французы – по одной R-550.

Отметки о боевых достижениях в операции «Буря в пустыне» на борту «Ягуара» GR.1A (per. XZ458/W) из 54-й эскадрильи RAF

Левая 30-мм пушка DEFA 553, а также лазерный дальномер TAV38 и окно фотоаппарата OMERA4Q на «Ягуаре» А

«Ягуар» GR.1A из 6-й эскадрильи RAF, принимавший участие в операции «Буря в пустыне». Под крылом на многозамковых бомбодержателях подвешены 1000-фунтовые бомбы

Свои особенности имело применение «Ягуаров» в ходе войн в бывшей Югославии. В первую очередь, речь идет об операции Deny Flight, проводимой с 12 апреля 1993 по 20 декабря 1995 г., когда согласно Резолюции Совбеза ООН страны НАТО обеспечивали режим запрета на полеты над Боснией и Герцеговиной. В июле 1993 г. для участия в этой операции британцы отправили на итальянскую авиабазу Джоя-дель-Колле 12 «Ягуаров». Из них 8 должны были выполнять ударные задачи, остальные – разведывательные, для чего использовали контейнеры LOROP. Все самолеты были вооружены «Сайдвиндерами» и несли подкрыльевые 1200-л ПТБ.

Как правило, «Ягуары» патрулировали над Боснией на высоте до 3000 м двумя парами: одна ударная, вторая – разведывательная. Вылет продолжался несколько часов, для чего приходилось дозаправляться над Адриатикой. Ударные самолеты брали под фюзеляж пару 1000-фунтовок. Применили они их только дважды. 22 сентября 1994 г. пара из 41-й эскадрильи отбомбилась по сербскому танку Т-55 в запретной 20-км зоне, установленной ООН вокруг Сараево. Результаты остались неизвестными. 21 ноября 1994 г. пара из 54-й АЭ приняла участие в операции против сербской авиабазы Удбина, сбросив бомбы на ВПП и «рулежки».

Ближе к завершению операции на ТВД появились 2 «Ягуара» GR. 1 В, предназначенные для лазерной подсветки наземных целей при помощи системы TIALD. Такие же самолеты приняли участие в операции НАТО Deliberate Force, проводимой против объектов боснийских сербов с 30 августа по 15 сентября 1995 г. Они обеспечивали вылеты «Харриеров» из 3-й АЭ, которые сбросили 48 КАБ Paveway II на 19 целей. На этом боевая работа британских «Ягуаров» завершилась.

«Ягуар» Т.2 (per. ХХ145, сер. № В10) из состава школы летчиков- испытателей RAF над Уэльсом. 26 мая 2005 г.

«Ягуар» GR.3A (per. ХХ725, сер. № S22) из 41 -й эскадрильи RAF. 11 февраля 2005 г.

«Ягуар» GR.1 A (per. XZ112, сер. N2 S113) из 54-й эскадрильи RAF. Аэродром Брайз Нортон, 7 сентября 1991 г.

«Ягуар» GR.1A (per. XZ113, сер. № S114) из 41 -й эскадрильи RAF. Авиабаза Колтишолл, 24 апреля 1991 г.

«Ягуар» A (per. 11-RH, сер. № А115) из эскадрильи ЕС.3/11 «Корсика» Воздушных Сил Франции. Великобритания, авиабаза Уэддингтон, 23 апреля 1986 г.

Что касается французов, то их разведчики и ударные машины действовали с итальянских авиабаз Истрана и Ривольто. В целом оснащение и применение «Ягуаров» мало отличалось от иракских кампаний. Французы по-прежнему делали упор на управляемое оружие. На сей раз ракетами AS-30L было поражено 97% атакованных целей. Применялись также различные КАБ. Для их наведения использовали станции целеуказания ATLIS и Elias, установленные на самих носителях, а также на других самолетах. Например, можно отметить налет на авиабазу Удбина, в ходе которого пара машин, действуя в первой волне, отработала по ВПП и «рулежкам» четырьмя корректируемыми бомбами GBU-12.

«Лебединой песней» французских «Ягуаров» стало участие в операции Allied Force – воздушной кампании НАТО против Югославии, проводимой в марте-июне 1999 г. Тогда 6 машин из эскадрилий ЕС. 1/7, 2/7 и 3/7 совершили 341 боевой вылет, сбросив 108 корректируемых бомб: 12 BGL-1000 и 96 GBU-12B Paveway II. В ходе этой кампании в биографию «Ягуара» была вписана и одна из наиболее мрачных страниц. 14 апреля французские самолеты приняли участие в разгроме двух колонн албанских беженцев, принятых за сербские военные конвои.

Что касается боевой работы индийских машин, то она ограничилась разведывательными полетами в ходе миротворческой миссии в Шри-Ланке в 1987-90 годах, а также действиями против позиций пакистанцев и кашмирских боевиков во время Каргильской войны в мае-июне 1999 г. Тогда применялись НАР и обычные бомбы. КАБ использовались один раз, и результат не удовлетворил индийское командование.

«Ягуар» не имел бронезащиты, получал упреки в уязвимости силовой установки, и поначалу различные теоретики весьма скептично оценивали его выживаемость в боевых условиях. Однако действительность развеяла столь предубежденное отношение. Боевые потери «Ягуаров» составили всего 3 французские машины (см. таблицу). Все они были понесены при действиях с малых высот и от огня войсковой ПВО, хотя создатели самолета считали его главным противником истребители и мощные ЗРК. Столь низкие потери объясняются, прежде всего, грамотной тактикой применения самолета, высокой выучкой летчиков, эффективностью БКО, живучестью конструкции планера, которой досталась львиная доля боевых повреждений, ихорошей маневренностью, позволявшей быстро выходить из-под огня противника.

В ходе боевых действий куда больше «Ягуаров» было потеряно в летных происшествиях: 4 французских (3 в Чаде, 1 в Руанде) и 2 британских (по одному на Среднем Востоке и на Балканах). Погибли 3 летчика. В двух случаях причинами стали отказы двигателей, в остальных – ошибки пилотирования.

Разведконтейнер RP-36P под «Ягуаром» А

Пара «Ягуаров» А перед боевым вылетом с саудовской авиабазы Аль-Акса. Каждый самолет вооружен четырьмя 250-кг ОФАБ и одной ракетой R-550. Операция «Буря в пустыне», январь 1991 г.

На фоне современников

Англо-французская крылатая «Кошка» имела свои зарубежные аналоги, которые в чем-то превосходили ее, а в чем-то уступали. Среди сверстников «Ягуара» наиболее близкими к нему по комплексу параметров были советские истребители- бомбардировщики МиГ-23БН и МиГ-27, в США – штурмовик A-7D/E Corsair II. Подробное сравнение МиГ-27 с героем нашего повествования и А-7 ранее было опубликовано в «АиВ», 6‘2009. Резюмируя его, надо отметить, что «Ягуар» был самым легким самолетом из этой тройки, имея максимальную взлетную массу 15700 кг против 19080 кг у A-7D и 20420 кг у МиГ-27.

Тем не менее, по максимальной массе боевой нагрузки 4800 кг против 4000 кг он превосходил МиГ-27, хотя существенно уступал «Корсару» с его 6800 кг. Однако МиГ-27 перекрывал «Ягуар» по всему комплексу летных характеристик, особенно по скорости полета. Англо-французский самолет был сверхзвуковым в отличие от А-7, но при этом более чем вдвое уступал ему по максимальной дальности полета. По составу и возможностям бортового и прицельно-навигационного оборудования «Ягуар» GR.1 и «Корсар», а также ранние варианты МиГ-27 были схожи. Если сравнивать нашего героя с МиГ-27К, то аналогичную эффективность применения он мог обеспечивать только при установке на нем дополнительных контейнеров со специальным оборудованием. Пара 30-мм пушек ADEN или DEFA на «Ягуаре» при работе по наземным целям была эффективнее 20-мм пушки «Корсара», однако не шла ни в какое сравнение с ГШ-6-30А, установленной на МиГ-27. С точки зрения боевой живучести двухдвигательный «Ягуар» вроде бы выглядел предпочтительнее однодвигательных МиГ-27 и А-7, однако, как мы помним, не совсем удачное расположение двигателей это преимущество минимизировало. Кроме того, в отличие от «МиГа» и «Корсара» у него отсутствовало бронирование кабины.

«Ягуар» кардинально превосходил своих «одноклассников» по продуманности и удобству технического обслуживания, что существенно влияло на время подготовки к боевому вылету.

Достаточно сказать, что замена двигателей на «Ягуаре» – дело нескольких часов и в полевых условиях, тогда как на МиГ-27 и А-7 для этого необходимо было отстыковать всю хвостовую часть фюзеляжа в условиях ангара.

Современником «Ягуара» был и китайский истребитель- бомбардировщик Nanchang Q-5, представляющий собой реконструированный истребитель J-6, выпускаемый по лицензии советский МиГ-19. Он уступал европейскому самолету буквально во всем. Так, по максимальной взлетной массе был почти на 4 т легче «Ягуара» и более чем вдвое проигрывал по массе боевой нагрузки. Но главное – этот морально устаревший самолет мог использовать только свободнопадающие авиабомбы и НАР. Бортовое оборудование, особенно радиоэлектронное, этих машин сравнивать и вовсе некорректно.

Демонстрация укороченной посадки

«Ягуар» SO из 20-й эскадрильи Королевских Оманских Воздушных Сил во время перехвата над Аравийским морем советского противолодочного самолета Ил-38. Под крылом «Ягуара» подвешены ракеты AIM-9P «Сайдвиндер». 1987 г.

След в истории

Какую же память о себе оставил «Ягуар» у летчиков? Сначала – французы. Первые впечатления от самолета были неоднозначными. Например, пилотов, пересевших на него со сверхзвуковых «Миражей», постигло легкое разочарование. И радар отсутствует, и два двигателя работают «с отдышкой», и на сверхзвук выходит едва, и то, образно говоря, лишь «днем при хорошей погоде»: с новыми движками при полной тяге еле-еле разгонялся до 1,2М.

Затем мнения начали изменяться. Летчикам понравилась просторная, по сравнению с их предыдущими самолетами, кабина, а также совершенная система кондиционирования, что весьма важно при длительных перелетах. Правда, ее работа, а также герметизация кабины и отборы воздуха на охлаждение БРЭО отбирали 200-300 кгс тяги с каждого двигателя. Важным было и то, что при отказе одного двигателя самолет сохранял вполне пристойную управляемость и позволял безопасно завершить полет.

Опытные летчики не имели проблем с «Ягуаром». Вместе с тем, ошибок в пилотировании он не прощал. Вот такое противоречие. Летчики, которые начинали свою профессиональную карьеру на «Ягуаре», утверждали затем, что самолет для них был истинной школой мастерства.

На малых высотах машина была весьма устойчивой и не страдала таким явлением, которое французские летчики называли «обтиранием соломой», характерным для многих других самолетов, т.е. весь мусор, поднимаемый потоком с земли, сразу уходил за самолет, не залетая в воздухозаборники и не обдирая нижние поверхности крыла и фюзеляжа.

Для взлета «Ягуара» в перегрузочном варианте и с полной боевой нагрузкой требовалась достаточно длинная полоса. По этому поводу французские летчики шутили, что «Ягуар» взлетает лишь потому, что Земля круглая. А один из них так высказался о своих ощущениях при этом: «На взлете создается такое впечатление, будто управляешь большим 15-тонным грузовиком». Зато все единодушно хвалили шасси, которое выдерживало даже грубую посадку на скоростях от 240 до 280 км/ч.

Мнение англичан в целом совпадало с французскими оценками, но по ряду моментов отличалось. Например, при поступлении в войска машина впечатлила не только летчиков, летавших до того на дозвуковых «Хантерах», но и тех, кто ранее сидел в кабинах сверхзвуковых «Лайтнингов» и «Фантомов». Среди этих пилотов был и первый командир 226 OCU уинг-коммандер Джон Уолкер (John Walker), основную летную карьеру сделавший на «Хантерах» и «Лайтнингах». После знакомства с «Ягуаром» в полете он заявил: «Объект (испытаний. – Авт.) должен уложить бомбу в цель, и «Ягуар» сделает это лучше всего того, чем мы располагаем в настоящее время. С относительно небольшими размерами, «Ягуар» оказался корабликом с весьма высокими ТТД, чем сильно удивил летчиков, ранее летавших на «Лайтнингах». В реальном бою его будет очень трудно остановить. «Ягуар» обязательно поразит цель».

Также ему очень понравилась кабина: «Конструкторы здесь учли все. Все, что по-настоящему необходимо, – впереди вас. Летчикам кабина нравится. Это очень, очень хорошая истребительная кабина».

Оценил Уолкер и запас топлива: «У «Ягуара» во внутренних баках топлива больше, чем у «Хантера» во внутренних и подвесных, что дает ему весьма впечатляющую дальность полета. На «Ягуаре» три 265-галлоновых бака, но мы их все не используем. Нам достаточно двух. Мы… летаем 2 ч 25 мин. Это самолет с очень большой дальностью полета».

О посадочных свойствах машины: «Будучи в полтора раза тяжелее «Хантера», «Ягуар» может садиться медленнее его. Он может действовать с типичной травяной… ВПП».

Уже в первых учебных боях «Ягуары» проявили свои должные качества. Например, в 1980 г., входе учений Maple Flag, проводимых в Канаде, англичане из 6-й и 20-й АЭ совершили 136 вылетов, поразив практически все цели, благодаря применению своего прицельно-навигационного комплекса и лазерного дальномера, оставив позади своих «друзей-соперников». С ними же соревновались канадцы, летавшие на CF-5S, CF-104, CF-101 и С-103, а также американцы на F-15 и F-5E. По итогам учений один американский полковник заявил: «В следующий раз мы должны быть лучше «лайми» [* Буквально – «лимонщиков». Так американцы называют англичан еще со времен капитана Кука.] Как минимум, мы должны найти цель».

В отличие от французов британские летчики отмечали хорошую работу двигателей и беспроблемный выход на сверхзвук даже на малых высотах. Положительно отзывались о боевой нагрузке и возможностях ее применения. Весьма хвалили надкрыльевые пилоны для «Сайдвиндеров», которые позволяли работать против вражеских самолетов, не прерывая атаку наземных объектов. О пилотажных качествах и управляемости один из летчиков отозвался так: «Это – тот же «Хок», но только с форсажем».

Среди недостатков отмечалась некоторая склонность «спарок» к плоскому штопору, из которого самолет было практически невозможно вывести, а также спастись, если упустить драгоценное время на бесполезные попытки вывода машины. Единственное решение – катапультирование в самом начале процесса. Правда, подобное явление было весьма редким.

Различия в оценке самолета со стороны французов и англичан лежат, вероятно, чисто в субъективной плоскости, в разнице характеров «пылких галлов» и «невозмутимых джонбулей», как любили высказываться по этому поводу литераторы старых времен. Скорее всего, эмоциональные французы, ранее летавшие на «Миражах» и привыкшие к их шикарным динамическим данным, первоначально испытывали разочарование в «Ягуарах». В то же время, у более сдержанных англичан было иное видение. Те, кто до того летал на дозвуковых «Хантерах» с относительно низкой тяговооруженностью, изначально были довольны более совершенной матчастью. А летчики «Лайтнингов», по всей видимости, были приятно удивлены неплохой маневренностью «Ягуара» и лучшими по сравнению со своими перехватчиками взлетно-посадочными характеристиками.

Немного об аварийности «Ягуаров». Ее уровень в странах- эксплуатантах был разным, но в среднем безвозвратные потери в летных происшествиях за годы эксплуатации составили достаточно серьезную величину в 25% от первоначального парка. Наиболее крупными они были у англичан: 71 самолет или 35,5 %. Из этого числа 34 потери обуславливались пресловутым человеческим фактором, связанным, в первую очередь, с ошибками пилотирования. Специалисты по авиационной психологии в данном случае указывали на некоторое «головокружение от успехов». При накоплении определенного летного опыта, связанного с большим налетом, у летчика наблюдалось притупление внимания и чрезмерная самоуверенность, что в ряде случаев приводило к печальному результату.

«Ягуар» GR.3A из 6-й эскадрильи RAF во время полета на предельно малой высоте

«Ягуар» А с подвешенными на пилонах: внутреннем левом – корректируемая бомба GBU-12В, внешнем левом – контейнер РЭБ «Бараке», внешнем правом – УР «Мажик». Адриатика, операция Allied Force, весна 1999 г.

По причинам отказов техники было потеряно 20 машин, т.е. 10 % общего парка самолетов. Основными причинами таких инцидентов стали отказы двигателей – 9 случаев, управления – 8 и три пришлись на другие системы. Из-за последствия столкновения с птицами было потеряно 5 машин, а причину остальных происшествий авторам установить не удалось.

Как следствие, можно утверждать, что «Ягуар» все же был технически достаточно надежной машиной, о чем в свое время заявил и Дж. Уолкер: «Я не думаю, что у нас был такой же самолет, по крайней мере, за время моей летной службы, имевший подобное достижение, как «Ягуар». Мы налетали 1500 ч до первого летного происшествия в воздухе, связанного с выходом из строя электрической системы».

Тем не менее, по относительному уровню потерь в ходе эксплуатации британские «Ягуары» превзошли даже общеизвестные печальные результаты западногерманских F-104G Starfighter (292 единицы из поставленных 916, т.е. 32% парка) и лишь немного уступили F-84F Thuderstreak (36% от первоначального парка).

Нашлись у «Ягуара» и подражатели. Его концепция четко просматривается в облике японских F-1/T-2 и югославо-румынских Orao/IAR-93. Правда, балканские инженеры заявляли, что их детище ничего общего с «Кошкой» не имеет, но, скажем так, глядя на фотографии этой машины, в первую очередь возникает ассоциация именно с «Ягуаром»…

«Ягуар» IS/ DARIN II (per. JS214) из 224-й эскадрильи Воздушных Сил Индии

«Ягуар» SN (per. NAF705) ВВС Нигерии. Середина 1980-х годов

«Ягуар» Е2 (сер. № Е22) из состава эскадрильи ЕС. 1/7 «Прованс» Воздушных Сил Франции. Аэродром Казо, 11 июня 2005 г.

«Ягуар» S0.1 (на переднем плане) и «Ягуар» ВО.2 из 20-й эскадрильи Королевских Оманских Воздушных Сил. Конец 1980-х годов

«Ягуар» ES из 2111 -й эскадрильи ВВС Эквадора. Авиабаза Таура, начало 1980-х годов