Реактивные бомбардировщики

Реактивные бомбардировщики

К окончанию войны в люфтваффе в стадии разработки находилось множество самых разнообразных реактивных бомбардировщиков, но подавляющее большинство из них так и не удалось воплотить в реальность. Очевидный потенциал тех немногих машин, которые все же поднялись в воздух, убедительно подтвердил тот факт, что реактивным двигателям предстоит кардинально изменить боеспособность бомбардировщиков будущего.

Арадо Ar 234 Блиц

В конце 1940 года министерство военно-воздушных сил Германии заявило о необходимости создания высокоскоростного разведывательного самолета. Компания «Арадо» оказалась единственным производителем, предложение которого о строительстве двухдвигательного реактивного самолета, получившего название «Е. 370», соответствовало заявленным требованиям. В результате полученного заказа появился одноместный самолет «Ar 234», совершивший свой первый полет 15 июня 1943 года.

Шестой и восьмой прототипы были оснащены четырьмя реактивными двигателями BMW 003, вместо двух двигателей Jumo 004; каждый из четырех двигателей шестого опытного образца располагался в отдельной гондоле, а на восьмой модели двигатели BMW 003 стояли двумя парами в сдвоенных гондолах под каждым крылом.

С целью уменьшения веса машины и увеличения вместимости ее топливных баков, в «Арадо» решено было отказаться от традиционного шасси — каждый из восьми прототипов выполнял взлет с отделяемой трехколесной тележки, а посадку совершал на три выдвижных полоза, один из которых располагался под фюзеляжем, а два других — под каждой двигательной гондолой.

Шнелльбомбер (скоростной бомбардировщик)

В июле 1943 года в «Арадо» поступило предложение о создании на базе успешно зарекомендовавшего себя разведчика двух прототипов скоростного бомбардировщика («шнелльбомбер»), получившего название «Ar 234В». В узком фюзеляже этой машины не было места для внутреннего бомбового отсека, и поэтому бомбовый груз пришлось устанавливать на наружный рамах. Придав летательному аппарату дополнительный вес, бомбы сократили его скорость с 742 км/час на высоте 6000 метров до 668 км/час. Кроме того, были добавлены две стационарные хвостовые 20-миллиметровые пушки MG 151. Они были оборудованы перископическим прицелом, однако эта система, по общему мнению, оказалась бесполезной, и многие пилоты просили снять пушки для снижения веса.

Наружное размещение бомбового груза и повышенная уязвимость самолета, неспособного самостоятельно передвигаться по аэродрому, заставили отказаться от не оправдавшей себя практики приземления на полозы, и «Ar 234В» пришлось модифицировать, оборудовав трехколесным шасси. Впервые обновленный «Ar 234В» поднялся в воздух 10 марта 1944 года, и, хотя он оказался несколько медленнее своих предыдущих версий, тем не менее, произвел на инспекторов весьма высокое впечатление. Всего двадцать опытных образцов бомбардировщиков серии В-0 были построены до конца июня, но их серийное производство пришлось отложить из-за налетов бомбардировщиков союзников.

Разведывательные самолеты

В качестве временной меры несколько опытных образцов этих бомбардировщиков выполняли важнейшие разведывательные задания, первое из которых было доверено прототипу V7 2 августа 1944 года. Во многих случаях эти самолеты не удавалось запеленговать, поскольку они двигались на скорости около 740 км/час на высоте более 9100 метров.

Несколько «Ar 234В» поступили на службу осенью 1944 года и произвели неизгладимое впечатление на пилотов своей скоростью и маневренностью. Обычно их бомбовый груз составлял два 500-килограммовых снаряда, подвешенных под двигателями, или одну 1000-килограммовую бомбу, полуутопленную в нижней поверхности фюзеляжа, тогда как максимальный вес бомбового груза, который они могли взять на борт, равнялся 1500 килограммам.

Длинный пробег «Ar 234» при взлете и посадке нередко становился причиной катастроф, которые старались предотвратить усиленными тренировками летного состава и использованием вспомогательных ракетных стартовых комплексов, однако окончательно этот недостаток так и не удалось устранить. Одной из главных их проблем постоянно оставались двигатели Jumo 004, так как они регулярно выбрасывали пламя и нуждались в капитальном ремонте или замене через каждые десять часов работы. Эти самолеты совершили несколько бомбардировок при проведении Арденнской наступательной операции, первая из которых была выполнена в канун Рождества 1944 года, когда девять «Ar 234В», несших по одной 500-килограммовой бомбе каждый, атаковали Льеж. Подобные операции продолжались до начала января, но в суровых условиях зимы боевые вылеты стали невозможны.

Атака на мост

Наиболее заметно в роли бомбардировщиков «Ar 234» проявили себя при уничтожении Людендорфского моста через Рейн у Ремагена. Между 7 марта 1945 года, когда мост был захвачен 9-ой бронетанковой дивизией армии США, и 17 марта, когда он наконец рухнул, этот стратегический объект беспрестанно подвергался атакам «Ar234» из состава III/ KG 76, обрушивавшим на него тысячекилограммовые бомбы.

Юнкерс Ju 287

Если не считать «Ar 234», то «Ju 287» был единственным германским реактивным бомбардировщиком, поднявшимся в воздух до завершения войны. Компания «Юнкерс» начала работы над этим проектом в 1943 году, но, учтя пожелания в создании более скоростной машины, кардинально изменила ее оригинальную конструкцию — направленные прежде назад под углом 25 градусов крылья теперь были обращены вперед, получив обратную стреловидность. Испытания в аэродинамической трубе подтвердили преимущества новой конфигурации, и был построен прототип, впервые поднявшийся в воздух в августе 1944 года. Чтобы ускорить его строительство, были использованы части самых разнообразных самолетов, например, нос от «Хейнкеля Не 177» и хвост от «Юнкерса Ju 188». Не были обойдены вниманием и имеющиеся в наличии запасные части — новый бомбардировщик был оборудован фиксированным шасси, в которое входили компоненты захваченного «В-24 Либератора» американских ВВС.

Результаты испытательных полетов, начавшихся 16 августа 1944 года, оказались весьма обнадеживающими — как ожидалось, окончательная боевая версия должна была быть способна развивать скорость до 885 км/час, иметь дальность полета 14430 километров и брать на борт бомбовый груз весом 4000 килограмм. Был отдан приказ о серийном производстве, но до конца войны ни один самолет так и не удалось построить.

Реактивные бомбардировщики и разведывательные самолеты в сравнении 

Арадо Ar 234 — основные варианты

Ar 234В-0 …… Двадцать самолетов опытной серии

Ar 234В-1 …… Разведывательная версия, оборудованная двумя камерами Rb 50/30 или Rb 75/30

Ar 234В-2 …… Вариант бомбардировщика с максимальным бомбовым грузом 2000 кг

Ar 234С …… Ar 234С был оснащен четырьмя двигателями BMW 003A, установленными попарно в двух двигательных гондолах. Главная причина этого изменения конструкции заключалась в том, чтобы освободить двигатели Юнкерс Jumo 004, необходимые для Me 262, однако более легкие двигатели BMW улучшили эксплуатационные качества машины в целом. Скорость оказалась примерно на 20 процентов выше, чем у самолетов серии В, а дальность полета была увеличена за счет более быстрого набора высоты. Несмотря на то, что 14 опытных образцов Ar 234С, включая С-1 и С-2, были построены, самолеты этого типа так и не приняли участия в боевых действиях

Ar 234С-1 …… Версия Ar 234В-1 с четырьмя двигателями

Ar 234С-2 …… Версия Ar 234В-2 с четырьмя двигателями

Ar 234С-3 …… Версия многоцелевого назначения, вооруженная двумя 20-миллиметровыми пушками MG151

Ar 234C-3/N …… Предложенная версия двухместного ночного истребителя, вооруженного двумя 20-миллиметровыми пушками MG 151 и двумя 30-миллиметровыми пушками МК 108 и оснащенного радаром FuG 218 Нептун V

Ar 234С-4 …… Версия вооруженного разведчика, оснащенного двумя камерами и четырьмя 20-миллиметровыми пушками MG 151

Ar 234С-5 …… Предложенная двухместная версия с расположенными рядом местами для членов экипажа. 28-й прототип был выполнен в этой конфигурации

Ar 234С-6 …… Предложенная версия двухместного разведчика, переделанного из 29-го опытного образца

Ar 234С-7 …… Двухместный ночной истребитель с расположенными рядом местами для членов экипажа, оборудованный усовершенствованным радаром FuG 245 Бремен

Ar 234С-8 …… Предложенная версия одноместного бомбардировщика, оснащенного двумя 1080-килограммовыми турбореактивными двигателями Jumo 004D

Ar 234D …… Предполагалось, что это будет двухместный самолет с фюзеляжем серии В и двумя турбореактивными двигателями Хейнкель HeS 011, однако ни одного опытного образца построено не было

Ar 234D-1 …… Предложенная версия разведчика

Ar 234D-2 …… Предложенная версия бомбардировщика

Ar 234Р …… Предполагалось, что это будет двухместный ночной истребитель, оснащенный разнообразными двигателями и радарами, однако он так и остался на стадии конструкторских разработок (Хотя всего до окончания войны было построено 210 самолетов, крайне редко более 40 из них одновременно принимали участие в боевых действиях.)

Физелер Fi 103R Райхенберг

Идея о создании пилотируемой версии самолета-снаряда V-1 впервые возникла в конце 1943 года, но была отклонена, поскольку приоритет был отдан строительству пилотируемого планирующего самолета-снаряда «Мессершмитт Me 328». Когда же проект «Мессершмитта» был закрыт в середине 1944 года, прежний вариант был вновь изучен и принят к разработке, в чем решающую роль сыграло настойчивое лоббирование его такими влиятельными фигурами как Ханна Райч и Отто Скорцени.

На крыльях V-1 были установлены элероны, а маленькая кабина с основными навигационными инструментами располагалась непосредственно перед пульсирующим воздухозаборником его реактивного двигателя. Цельный фонарь неуклюжей, крепившейся петлями к корпусу кабины был оборудован армированным ветровым стеклом с градуировкой, отмечавшей различные углы пикирования. Серийную версию R-IV, которую предполагалось вооружить 850-килограммовой осколочно-фугасной боеголовкой, в пределы досягаемости цели должен был доставлять бомбардировщик «Хейнкель Не 111». В соответствии с расчетами, при запуске на высоте 2500 метров максимальная дальность полета R-IV должна была составить 330 километров.

При сближении с целью пилот должен был активировать боеголовку и направить самолет в конечное пике на скорости в 850 км/час, после чего катапультироваться из него и приземлиться на парашюте. На практике у него почти не оставалось шансов на выживание — даже если бы ему и удалось отбросить неудобный фонарь и выбраться из кабины, он неминуемо был бы затянут в пульсирующий воздухозаборник реактивного двигателя. После череды катастроф со смертельным исходом, проведенных на тренировочных версиях «Райхенберга» без механического привода, в марте 1945 года проект был отклонен.