1. Бомбардировщики

1. Бомбардировщики

Многие молодые люди во всех воюющих странах с энтузиазмом представляли себя в роли «рыцарей неба». «Я казался себе кем-то наподобие римского гладиатора, – вспоминает Тед Боун, который в 1941 г. добровольно записался в летный состав Королевских ВВС. – Ужасы рукопашной схватки, винтовка со штыком – это все не для меня: я буду сбивать вражеские истребители»¹. Молодого человека «поколения Линдберга» приводила в восторг перспектива полета на одномоторном одноместном самолете, легком и маневренном, предоставлявшем пилотам власть над собственной судьбой, – большая редкость в армиях XX в. По иронии судьбы, многим из этих энтузиастов предстояло заняться одной из самых варварских операций этой войны: бомбардировками городов; сам Боун стал стрелком на бомбардировщике Lancaster. В Европе и Азии от бомбежек погибло значительно больше миллиона человек, в том числе женщин и детей. Многие молодые люди всех воюющих стран – самые смелые, самые образованные, лучше всего подготовленные – соперничали в битве за разрушение важнейших центров вражеских цивилизаций.

Конечно, ни они, ни их командиры так не думали о своей миссии. Экипажи ВВС не слишком-то печалились о судьбе своих жертв на земле, малозаметных с высоты, – они думали о собственной участи. В придачу к пропуску в небо они получили повышенные шансы быть убитыми и обязанность бомбить, сбивать и обстреливать на бреющем полете. Джефф Веллум, впервые севший за штурвал Spitfire в восемнадцать лет, в начале Битвы за Британию, так описывает свои чувства: «Я испытываю возбуждение, которое никогда не чувствовал раньше. Это как волшебный сон, вроде сна Питера Пэна. Все кажется ненастоящим… Какая жалость… что самолет, который может дать такое восхитительное ощущение чистого счастья и красоты, приходится использовать, чтобы в кого-то стрелять»². Гарольд Дорфман из Нью-Йорка, который штурманом бомбардировщика B-24 летал бомбить Германию, позже сказал: «Я бы не обменял эти переживания ни на что на свете»³. На базе ВВС США в Англии капрал Айра Уэллс, стрелок B-24, читал сводки наземных боев и с сочувствием думал о солдатах союзных войск: «Нам досталась вся слава. Я понимал, как нам повезло, что мы в небе. Когда в Лондоне я попал под обстрел ФАУ-2, я перепугался гораздо больше, чем во время боевых вылетов»⁴. Дорфман и Уэллс были скорее исключениями из правила: в бомбардировочной авиации, если сравнивать ее с истребительной, мало кто любил то, что приходилось делать. И дело не в переживаниях о судьбе тех, кто погиб на земле под их бомбами: восьми– или десятичасовой полет в боевом порядке под огнем истребителей и зенитной артиллерии среди бела дня (как у ребят из американских ВВС) или в полной темноте (как у английских летчиков) порождал постоянное напряжение и страх. На долю бомбардировщиков не досталось возбуждения и азарта летчика-истребителя, ведущего по небу свою стремительную машину. Монотонность бомбардировочных вылетов разнообразилась лишь адским зрелищем сражений или пожарами в немецких и японских городах.

Молодой англичанин Лори Стоквелл при всей своей впечатлительности никогда не ставил под вопрос этичность роли пилота, летающего бомбить Германию. Как почти все его поколение, он считал, что хладнокровно, без особого азарта исполняет крайне опасную задачу, сражаясь с тьмой, надвигающейся на цивилизацию Запада. В 1942 г. он пишет матери:

«Я раньше никогда не рассказывал тебе о своих чувствах и мыслях по поводу этой войны и надеюсь, что больше никогда не расскажу. Помнишь того малыша, который собирался стать “отказником”, если начнется война? Случилось многое, и малыш изменил свое мнение: я говорю о жестокости, о людских страданиях и злодеяниях, но это не слишком повлияло на мое отношение, ведь я понимаю, что мы все способны на поступки, о которых сегодня так много пишут. Факт, что некоторые люди желают отнять свободу у народов земли, – вот что изменило мои взгляды. Сообщения о злодеяниях лишь порождают ненависть, а ненависть достойна презрения. Почему же я тогда участвую в войне, которая вызывает во мне лишь презрение? Чтобы мы с тобой могли жить в покое и счастье… Я воюю, чтобы однажды в мире вновь воцарилось счастье и чтобы вместе со счастьем вновь возвратились любовь к красоте, жизни, умиротворенности, братству всех людей. Ты могла бы заметить, что я не говорю о войне за одну страну, за империю; на мой взгляд, это просто глупо»⁵.

Стоквелл погиб в небе над Берлином в январе 1943 г. Радист контрольно-диспетчерского пункта на аэродроме Рэндалл Джаррелл в своих стихах рассказывал о том, что выпало на долю экипажей ВВС США:

…И называли именами женщин

Бомбардировщики, и истребляли

Изученные в школе города,

Покуда наши трупы не валялись

Среди убитых нами незнакомцев[21].

Большинство юношей, призванных на войну, мечтали летать, но лишь у немногих эта мечта сбылась. Авиация отбирала для своего смертельно опасного дела только самых умных и способных. Штурман Королевских ВВС Кен Оуэн из Уэльса сказал: «Наверное, четверть нашего выпускного класса средней школы Понтипридда служили в ВВС; больше половины из них погибли»⁶. Но те, кто попал в военно-воздушные силы, наслаждались своим статусом армейской элиты и вызывали у широкой публики гораздо больше восхищения, чем любой другой род войск.

Ситуация, сложившаяся в первый год войны, вынуждала британские ВВС бросать в бой совсем неопытных пилотов, иногда имевших лишь двадцать-тридцать часов летной подготовки. Впоследствии, однако, британские и американские экипажи, прежде чем принять участие в боевых действиях, проходили гораздо более серьезную тренировку, вплоть до двухгодичной подготовки для летчиков и штурманов. Инструкторы отсеивали многих кандидатов в ходе интенсивного обучения, но тем не менее пилоты военного времени зачастую погибали еще до встречи с противником, потому что их навыков было недостаточно для управления современными самолетами. Молодость и дух времени поощряли неосторожность и безрассудство. За время войны Королевские ВВС потеряли в авариях, не связанных с боевыми действиями, 787 офицеров и 4540 военнослужащих рядового и сержантского состава убитыми и, соответственно, 396 и 2717 ранеными. В американских воздушных силах всех родов войск в результате несчастных случаев погибли 13 000 человек. Взлет и посадка истребителя, неустойчивого по своей конструкции, требовали осторожности и педантизма. Ошибка зачастую каралась смертью: за первые два года войны погибло полторы тысячи летчиков-стажеров люфтваффе, учившихся летать на Me-109. Управлять бомбардировщиком было немногим легче, особенно в случае технических неисправностей.

Навигация была жизненно важной наукой для всех трех стихий. В британском докладе о боевой подготовке отмечалось, что солдаты готовы простить своим командирам почти любую оплошность, кроме неумения читать карту: это в лучшем случае грозило потерей времени и сил, в худшем – потерей жизни. Корабли по небрежности штурманов заплывали на минные поля и тонули. Заблудившиеся самолеты (в особенности заблудившиеся над морем) часто разбивались, когда в баках кончалось горючее. Блуждание по пустынным океанам в противолодочном патрулировании представляло собой изнурительную задачу, требовавшую безупречных навыков навигации: ошибки штурманов погубили не меньше экипажей, чем аварии и действия противника. Даже после того как появились электронные навигационные приборы и радиомаяки, устрашающее количество самолетов погибло в морской пучине из-за того, что неопытные летчики перепутали направление полета или не смогли в плохую погоду правильно сориентироваться.

Немцы, итальянцы и японцы вступили в войну с отлично обученными пилотами, а большинство самолетов люфтваффе вплоть до 1942 г. превосходили британские и американские; у японцев и итальянцев тоже были хорошие типы машин. «Учитывая, с чем начали войну немцы, будет чудом, если мы сумеем хотя бы сравняться с ними»⁷, – сказал командир британской бомбардировочной авиагруппы Эдвард Аддисон. Тесное взаимодействие люфтваффе и вермахта стало ключевым фактором немецких побед 1939–1942 гг. Но в качестве стратегической бомбардировочной авиации эскадрильи Геринга потерпели неудачу. До Битвы за Британию руководители ВВС всех воюющих стран питали иррациональную веру, что авианалеты сами по себе способны поколебать стойкость населения противника и это, в свою очередь, приведет к развалу промышленности вражеской страны и полному ее поражению. Разрушение Герники легионом «Кондор» в гражданской войне в Испании, бомбардировки Нанкина, Варшавы и Роттердама порождали иллюзии о слабости гражданского населения. Более длительный опыт, однако, свидетельствовал об ином.

«Жизненно важный вопрос, заставший врасплох даже специалистов ВВС, – поведение гражданского населения при бомбардировках, – писал майор Александер Северски, ведущий американский специалист по воздушной стратегии. – Считалось, что воздушные бомбардировки способны достаточно быстро сломить моральный дух населения… В ходе этой войны выясняется несостоятельность этих предположений. Напротив, уже стало ясно, что, несмотря на значительные потери и впечатляющие разрушения, гражданские способны это перенести. Напротив, авиация деморализует вооруженные силы быстрее, чем безоружное городское население. Эти факты важны не только с психологической точки зрения. Они говорят о том, что бессистемное разрушение городов… является дорогостоящим и неэффективным средством в сравнении с достигнутыми тактическими результатами. Следует все больше перенацеливать воздушные налеты на военные, а не на случайные гражданские объекты. Бессистемный вандализм бомбежек должен смениться систематическим, планомерным уничтожением»⁸.

Результативность бомбардировщиков зависела от веса бомб, которые они могли точно сбросить на намеченные цели; количество играло решающую роль. Люфтваффе и японские ВВС обладали поразительными возможностями для поддержки своих сухопутных и военно-морских сил, расстрела беженцев и устрашения, но бомбовая нагрузка их самолетов была недостаточной. Во время Битвы за Британию 1940–1941 гг. люфтваффе несло смерть и разрушение в недостаточном количестве для того, чтобы серьезно пошатнуть решимость британской нации продолжать войну. В дальнейшем авиация Германии стала клониться к упадку: после того как у государств оси было выбито первое поколение летчиков, качество обучения их преемников стало ухудшаться. И немцы, и японцы из-за дефицита топлива совершили важнейшую стратегическую ошибку: они неправильно распределяли людские ресурсы и не смогли подготавливать нужное количество опытных пилотов. В 1944–1945 гг. страны оси заметно проигрывали в качестве летных экипажей своим американским и британским соперникам. Русские в вопросах подготовки и расходования экипажей проявляли такую же безжалостность, как и во всем другом. К 1943 г. у Красной армии были хорошие машины и опытные пилоты, но ее технический уровень был ниже, и она несла ужасающие потери.

Во второй половине войны западные союзники в огромных количествах производили отличные самолеты, а немцы создали лишь два хороших самолета: Focke-Wulf 190 и концептуальную новинку – реактивный истребитель Me 262⁹. Но для того, чтобы вернуть люфтваффе былую мощь, этих самолетов было построено слишком мало, а уровень летчиков – недостаточен. Японские Zero, так досаждавшие союзникам в 1941–1942 гг., полностью устарели. Их называли «самолетики-оригами» – легкие, грациозные, в высшей степени маневренные, но слабые и почти без защиты для пилота (например, кабина без брони). Капитан Дэвид Маккэмпбелл, один из лучших асов ВМС США той войны, говорил: «Мы быстро поняли, что если попасть ближе к основанию крыла, где у них топливные баки, то они взорвутся прямо у тебя на глазах»¹⁰. Японская сухопутная и морская авиация в 1944–1945 гг. ничего не смогла противопоставить союзникам, кроме жеста отчаяния – атак камикадзе.

Экипажи союзников, сведенные в оперативные истребительные или бомбардировочные эскадрильи, в последние полтора года войны осознали статистическую вероятность собственной гибели. Романтические иллюзии рассеялись, и они научились воспринимать свою будущность как кровавое месиво или погребальный костер из авиационного бензина. Конечно, на земле они имели привилегированный статус, не соприкасаясь с грязью и неудобствами пехоты. Но шансов остаться в живых у летчиков было меньше. Эрни Пайл писал: «В авиации человек встречает смерть благопристойно. Он умирает сытым и чисто выбритым»¹¹.

В Королевских ВВС погибло больше половины экипажей тяжелых бомбардировщиков – 56 000 человек. Общие потери ВВС США были меньше, но из 100 000 человек, участвовавших в стратегических бомбардировках Германии, погибло около 26 000 и еще 20 000 попало в плен. «Каждую ночь следовало быть готовым к смерти, – рассказывал пилот британского бомбардировщика Whitley Сид Бафтон. – Перед вылетом ты осматривал комнату: клюшки для гольфа, книги, маленький красивый радиоприемник – и письмо родителям, стоящее вертикально на столе»¹². Неудивительно, что в начале войны, когда преимущество было у стран оси, потери союзников были относительно большие, а когда маятник войны качнулся в другую сторону, потери постепенно снижались. С 1943 г. настало время потерь для немецкой и японской авиации: к концу войны осталось в живых менее 10 % летчиков.

Главной задачей командования воздушных сил союзников были бомбардировки Германии (серьезные налеты на Японию начались только в марте 1945-го), благодаря чему союзники надеялись самостоятельно выиграть войну. Британским ВВС пришлось отказаться от дневных бомбардировок после кровавой прелюдии 1939–1940 гг. Поэтому их эскадрильи совершали ночные налеты, не наносившие Германии существенного материального урона вплоть до 1943 г. из-за недостаточной массовости, плохих навигационных качеств и низкой точности бомбометания. Первые британские бомбы, упавшие на Берлин в конце августа 1940 г., вызвали только случайные разрушения и убили несколько гражданских лиц, хотя и напугали столичных жителей. Одна молодая мамаша укрылась в убежище сама, решив не будить двоих своих спящих детей; дети погибли при прямом попадании бомбы в дом. Эта история попала в газеты, после чего берлинцы стали серьезнее относиться к сиренам, предупреждавшим об авианалетах.

Один командир эскадры Королевских ВВС называл ранние операции бомбардировочной авиации «блужданием впотьмах». Такую оценку подкрепляет рассказ сержанта Билла Апричарда, который управлял Whitley 51-й эскадрильи во время налета на нефтеперегонный завод в Поллице на Балтике в ненастную ночь на 29 ноября 1940 г. Пролетев два с половиной часа в густых облаках над Северным морем, они неожиданно оказались в безоблачном небе над ярко освещенным городом. Апричард и его экипаж поняли, что летят над нейтральной Швецией, и спешно скорректировали курс. Они отбомбились по Поллицу вслепую, определив его местоположение методом счисления пути, по расчетному времени подлета к цели – и в плотной облачности повернули домой. И вдруг попали под мощный заградительный огонь. Апричард пишет:

«Тут я очнулся! Ветер был сильнее, чем я думал, и мы летели курсом, который вывел нас прямо на сильно защищенные Фризские острова. Мы пересекли Северное море в сильной облачности, и было трудно определить, где мы вообще находимся. Я потратил много времени – наверное, слишком много – на полет вдоль йоркширского побережья в надежде найти просвет в тучах. Шел сильный дождь… К этому времени у нас осталось мало топлива – только на 20 минут, – и я впервые применил аварийный сигнал «пан-пан-пан», и уже через пару мгновений Линтон-на-Узе дал нам магнитный курс. Когда мы туда добрались, мы уже были готовы бросить самолет. Мы не уложились во время полета и спланировали на полосу. У нас получилось сесть, но заправщики сказали, что бензобаки у нас были практически сухие»¹³.

В 1940–1941 гг. Королевские ВВС питали большие иллюзии насчет эффективности действий бомбардировочной авиации. «Инструктажи были очень, очень хороши, – говорил девятнадцатилетний штурман Кен Оуэн. – Они давали нам ощущение, что мы летим бомбить важную цель и нанесем Германии большой урон. И конечно, мы все на следующее утро слушали сводки BBC, в которых прославляли наши победы; уровень самообмана был просто потрясающий. Мы думали, что расколошматили их в пух и прах. Я предполагаю, что, может быть, с десяток раз [из тридцати вылетов] мы сбросили бомбы там, где надо; в остальных случаях мы или отбомбились в неправильном месте, или просто распахали им поле»¹⁴.

Хотя в первые годы войны результаты стратегических бомбардировок были весьма скромными, большинство руководителей британских ВВС истово верили не только в успех будущих бомбардировок, но и в уже достигнутые результаты. В сентябре 1942 г. маршал авиации сэр Уилфред Фримен в письме начальнику штаба ВВС сэру Чарльзу Порталу жаловался на непомерную похвальбу некоторых командиров: «В своих попытках снискать общественное внимание они иногда преувеличивают и даже искажают факты. Более всего этим страдает командование бомбардировочной авиации». Фримен приводит опубликованные в средствах массовой информации заявления о результатах недавних рейдов на Германию: «Заявляют о фантастическом ущербе [якобы нанесенном Карлсруэ и Дюссельдорфу]. Я считаю эту информацию недостоверной… Полагаю, что вы могли бы… разослать командующим циркулярное письмо… дабы внушить им необходимость строго придерживаться объективных фактов в отчетах об операциях… Меня беспокоит, что имеющиеся тенденции могут за короткий срок повредить доброму имени ВВС»¹⁵.

Но все то время, пока западные союзники уступали Германии в силе, такое положение вещей устраивало не только командование авиацией, но и премьер-министра, и американского президента. Сэр Артур Харрис, который стал главнокомандующим бомбардировочной авиацией в феврале 1942 г., говорил: «Уинстон относился к бомбежкам как к возможности устроить представление. Если бы у нас не было [бомбардировщиков], то осталась бы одна подводная война, а защиту наших торговых путей, как он говорил, нельзя отнести на счет военных действий»¹⁶. Черчилль считал бомбардировки важным инструментом взаимоотношений западных союзников со Сталиным: они в какой-то степени смягчали раздражение советского командования по поводу отсрочек и затяжек со вторым фронтом.

Кен Оуэн во время своего первого боевого вылета в 1942 г. на Кассель пребывал в состоянии эйфории. «Я был потрясен. Это был чистый восторг – сначала инструктаж, потом мы сидели в самолете, готовясь к взлету. Вовсю светила луна. Мы нашли свою цель, и кучу зениток в придачу. На втором вылете я перетрусил гораздо сильнее. У меня мерзли ноги, и я жутко потел. Очень быстро за вами закреплялась одна из двух репутаций: были “нормальные парни” – настоящие “боевые машины” – и были такие, кому все это совсем не нравилось. О двух-трех можно было побиться об заклад, что долго им не протянуть: например, кто-то запросто мог с перепуга выкинуть какую-нибудь глупость… Один-два пилота были жутко трусливые типы; пара стрелков замерзла в своих турелях. Кое-кого сшибли из-за жуткой разболтанности экипажа».

Летным экипажам были хорошо знакомы вонь паленой резины и запах бензина в самолете, а иногда и пороховая гарь безостановочно молотящих пулеметов, и рвота перепуганных людей. Радист Оуэна не раз блевал, когда самолет делал резкий маневр уклонения. «Если тебя словили [прожектора], ты к кому-нибудь подлетаешь, чтобы они прихватили его вместо тебя. Чудовищное проявление цинизма и бессердечия: “Слава богу, что не меня!” Я совершенно не помню, как звали многих сбитых ребят, которые пробыли у нас не больше пары недель. До нас довольно медленно доходило, что летать – это опасное дело; мы по-прежнему чувствовали возбуждение, и наш моральный дух был высок. Были и проблемы, но я никогда не винил высшие инстанции, потому что понимал, что мы все учимся на ходу»¹⁷.

Мы привыкли к рассказам о спаянности экипажей бомбардировщиков, но это было далеко не всеобщим правилом. Штурман B-24 Гарольд Дорфман ценил профессиональный уровень своего пилота, но «мы ненавидели друг друга… После стычки во время тренировочного полета мы никогда не говорили ни о чем, кроме задания». Джеку Бреннану со Стейтен-Айленд исполнился двадцать один год, когда он, к негодованию своей семьи, поступил на службу в ВВС. «Они говорили, что могли бы меня отмазать от армии. Но я был из тех парней, которые рвались в герои». Двадцать четыре вылета на Германию с неумелым и трусливым пилотом излечили Бреннана от подобных заблуждений. «Я все время хотел оказаться где-нибудь в другом месте. Нам доставалось чуть ли не каждый раз. Хорошо лишь то, что жили мы в довольно приличных условиях, если сравнивать с парнями из пехоты». Боевой путь его экипажа завершился бесславно: во время очередного рейда на Берлин пилот убедил их выпрыгнуть с парашютом над Швецией. Остались в живых трое, в том числе Бреннан; до конца войны он наслаждался безопасностью и комфортом лагеря для интернированных: «Это было похоже на летний лагерь».

Характер жизни и смерти на базах бомбардировщиков не располагали к завязыванию знакомств вне собственного экипажа. «Когда у вас такие потери, как были у нас, вам не хочется привязываться к людям, – сказал Этьен Мэйз, летавший в Королевских ВВС на самолетах Halifax. – Люди появляются, а потом пропадают. К тому времени, как ты сделал десять вылетов, ты уже “старик”»¹⁸. Когда Тед Боун увидел знакомые имена в списке пропавших без вести, он записал в дневнике: «Хорошие парни Пьятт, Доннер и др. Вымытый велосипед, письма домой, на ужин какао с пышками у себя в комнате»¹⁹. Член экипажа американского B-17 писал: «Мы учились жить, как жили, наверное, в древности, совсем по-простому, как животные, без надежды для себя и жалости к другим»²⁰.

Бомбардировочные операции приносили своеобразные переживания экипажам, знавшим, какие у них шансы «отлетать свой срок». Они взлетали со спокойных упорядоченных авиабаз, летели над Европой, сквозь самое пекло войны, потом возвращались, приземлялись среди полей Норфолка или Линкольншира, на следующий вечер сидели в пабе с местными крестьянами, а через два-три дня все повторялось снова. Пилоты, особенно совершавшие ночные вылеты, пользовались значительной свободой, которую могли применить к добру или к худу. Большинство выказывало поразительную решимость и преданность долгу, но некоторые «сбивались с курса». Командир 5-й авиационной группы вице-маршал авиации сэр Ральф Кохрейн лично допрашивал пилота, который повернул назад во время рейда на Гамбург; в свое оправдание пилот мог сказать лишь то, что его самолет отнесло в сторону от основной «волны». Он также рассказал командиру группы, что экипаж обсудил свои возможные действия по внутренней связи и решил отказаться от дальнейшего выполнения боевого задания. «Когда я спросил его, почему он как командир не принял решение самостоятельно, он ответил, что все они ходят в одну сержантскую столовую, что речь идет и об их жизнях тоже, поэтому он, конечно, должен был с ними посоветоваться»²¹.

Рону Крафтеру, оператору электронного радиопротиводействия на Halifax, посекло лицо осколками снаряда во время атаки на пусковые позиции ФАУ-1 в июне 1944 г. «Раны были поверхностные, но я совсем потерял голову. И с тех пор я никак не могу смириться с тем, что в самый важный момент моей жизни от меня не было пользы. Я пытаюсь уговорить себя, что для моих девятнадцати лет это была вполне простительная слабость»²². Конечно, так оно и было. Значительная часть летного состава, прошедшего дорогостоящее обучение, из-за таких переживаний оказалась не в состоянии выполнить свое количество вылетов. Для многих временем наибольшего упадка духа стала зима 1943 г., когда Королевские ВВС вели «битву за Берлин». «Сделать тридцать вылетов при четырехпроцентном уровне потерь – это было на грани человеческой выносливости… Понятно, что моральное состояние оставляло желать лучшего»²³, – признавал Ральф Кохрейн.

Со многими из тех, кто оступился, обошлись весьма сурово: начальство боялось, что снисходительность будет способствовать учащению подобных случаев. Рег Рейнз летал радистом на Hampden; в 1941 г. он, единственный из всего экипажа, остался в живых, когда их самолет, пострадавший во время рейда на Берлин, разбился на побережье Норфолка. «Я хорошо помню, как мы сели; потом наступила полная тишина. Оба мотора накрылись, и все ребята тоже». Следующим его воспоминанием была уже психиатрическая лечебница в Мэтлоке, графство Дербишир; оттуда его вернули на базу бомбардировочной авиации с автоматическим понижением в звании. «К летной службе я был непригоден, и никто не знал, что со мной делать. Они видели перед собой стрелка-радиста, который бесцельно болтается по базе, и вряд ли понимали, что я нездоров психически».

Одним прекрасным утром он обратился к врачу с острой головной болью и был отправлен в другой госпиталь, около Ньюкасла. «У меня отобрали обмундирование и выдали синюю робу не моего размера, белую рубашку и красный галстук. Все больные там, кроме сержанта, вернувшегося из Тобрука, были рядовые, непригодные к службе, которых призвали по ошибке. Никто из них в глаза не видел оружия, и они весь день болтали о том, когда получат “белый билет” [освобождение от службы], и почти все действительно его получили»²⁴. Рейнз был уволен из военно-воздушных сил в 1943 г., у него до конца жизни были серьезные психические проблемы, но начислили ему только 30 % пенсии по инвалидности.

Некоторые военнослужащие Королевских ВВС получили клеймо «морально неустойчивых» и использовались в качестве чернорабочих; некоторые попали в «восстановительные центры ВВС» – дисциплинарные батальоны, из которых самой дурной славой пользовался один, неподалеку от Шеффилда. Кен Оуэн говорит: «Можно было шутить о том, когда тебя собьют или о полете в неизвестном направлении, но только не о Шеффилде»²⁵. Оуэн оказался среди тех немногих, кто не только отлетал свой «тридцатник», но и начал следующий срок с новым экипажем Lancaster. «На втором сроке мы были гораздо циничнее и недоверчивее. [Мы спрашивали себя: ] “Что за хвостовой стрелок из этого Макферсона? Как бы этот мелкий ублюдок там не закемарил”. Мы стали гораздо эффективнее, мы действительно старались остаться в живых; мы больше говорили об опасностях в районе цели; мы знали, что немецкие ночные истребители научились работать не в пример лучше прежнего». Однажды ночью Оуэн и его экипаж возвращались после налета на немецкий ракетостроительный центр в Пенемюнде; два мотора из четырех были повреждены, а корпус самолета весь изрешечен осколками зенитных снарядов. В районе Норфолка они оставили самолет; им посчастливилось благополучно приземлиться, и они встретились в полицейском участке Ханстентона. «Мне чертовски все это надоело».

Для американских экипажей, которые летали днем, особенно мучительными были ужасы войны, невидимые британскими ночными летчиками. Пилот B-17 описывает один из вылетов: «Когда самолет взорвался, мы увидели, как куски [тел его экипажа] разлетаются по всему небу. По нам ударило несколько кусков. Один из самолетов врезался в человека, который выбрался из самолета впереди. Кто-то из экипажа выпрыгнул из переднего люка и ударился о хвостовое оперение… Без парашюта. Его тело кувыркалось, как большая мягкая подушка, которую швырнули в воздух… Немецкий пилот выпрыгнул из самолета, поджал ноги к животу и свернулся калачиком, головой вниз. Из его карманов полетели бумаги. Он сделал тройной кульбит, пока летел через наш боевой порядок. Он тоже был без парашюта»²⁶. Летные экипажи военного времени действительно были элитой, но за свои привилегии они платили ужасную цену, рискуя больше, чем кто-либо другой, за исключением разве что стрелков-пехотинцев и подводников.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.