На заре практической авиации

На заре практической авиации

В конце 1900-х годов бесспорными лидерами в мировом авиастроении стали французские авиаконструкторы. Их самолеты в тот период получили наибольшее распространение в Европе и послужили образцом для копирования и подражания во многих странах, в том числе и в России. Тем не менее традиционно прочные российско-немецкие научно-технические связи, возможно, явились причиной того, что один из первых построенных в России самолетов, доведенных до стадии летных испытаний, был создан по немецкому образцу.

В 1909 г. пионер немецкого самолетостроения Ганс Граде построил легкий моноплан-авиетку. Несмотря на небольшие размеры и маломощный двигатель, самолет неплохо летал и даже строился в серии. Несколько машин было продано за границу. В Россию попало два экземпляра, один демонстрировался на Первой международной воздухоплавательной выставке в Петербурге в 1911 г., другой — на Кавказе.

В конце 1909 г. в Москве изобретатель Юрий (Юлий) Кремп построил самолет по образцу моноплана Граде. Сведения об аэроплане, его летных испытаниях, да и о самом изобретателе скудны и часто противоречат друг другу. О конструкторе известно только то, что он «много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю. Кремп много работал у немецкого авиатора Граде. Попав в Россию, г. Кремп продолжал занятия воздухоплаванием и построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами».^{49}

^{Самолет Граде}

^{Моноплан Кремпа — один из экспонатов Московской воздухоплавательной выставки}

Самолет Кремпа являлся уменьшенной копией моноплана Граде и отличался предельной простотой. Фюзеляж представлял собой трехгранную ферму из водопроводных труб, соединенных в узлах штифтами и болтами. Впереди был установлен двухцилиндровый двигатель с пропеллером. Крыло — плоское, из труб-лонжеронов по передней и задней кромкам и распорок-нервюр, с проволочными расчалками к низу фермы и стойке-кабану над ней. Сиденьем пилоту служил натянутый на ферму под крылом кусок брезента. Отличительной особенностью самолета были лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком. Всего их было четыре — три под крыльями и фюзеляжем, и небольшая четвертая под хвостом. По-видимому, это были первые в мире лыжи для самолета.[9]

Информация об испытаниях самолета Кремпа очень противоречива. По сообщению в газете «Утро России», аппарат не смог подняться в воздух из-за того, что при запуске разрушился двигатель.^{50} Вместе с тем, по данным журнала «Библиотека воздухоплавания», в конце 1909 г. или начале 1910 г. Кремпу удался «небольшой пролет на высоте 6 м», но затем лопнул картер и испытания пришлось прервать.^{51} Если это так, то моноплан Кремпа можно считать первым русским самолетом, оторвавшимся от земли.

Весной 1910 г. самолет Кремпа демонстрировался на Московской воздухоплавательной выставке, затем долгое время экспонировался в Политехническом музее.

* * *

В 1911–1914 гг. в России, кроме моноплана Граде, было еще несколько типов немецких самолетов: «Харлан», «Этрих», «Марс», Фоккер «Спин» и «Шнейдер». К «Харлану» проявили интерес после составленного инженером Антоновым отчета о состоянии авиации в Германии. В Берлине на фирме «Харлан» ему продемонстрировали срочную сборку и разборку аэроплана. Машину собрали всего за один час три минуты, спустя еще три минуты самолет поднялся в воздух. В 1911 г. этот самолет экспонировался на выставке в Петербурге, но к тому времени он уже устарел и не представлял особого интереса. «Этрих-Таубе» постройки 1911 г. был в России в двух экземплярах. На одном из них в Москве в 1911 г. совершили шесть полетов, при этом произошли две аварии. В том же году М. Г. Лерхе на «Этрихе» с мотором «Даймлер» в 65 л. с. участвовал в перелете Петербург-Москва. В 1912 г. на «Этрихе», кроме М. Г. Лерхе, летал также Г. В. Янковский.

Наиболее широко в России немецкие самолеты были представлены на состязаниях военных аэропланов в Санкт-Петербурге в 1912 г. Вне конкурса в них приняли участие два самолета фирмы «Марс» — биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с. (увеличенная копия «Фармана-IV») и «Марс» — моноплан с мотором «Даймлер» в 120 л. с. В состязаниях также участвовал биплан «Абрамович-Райт» постройки немецкой фирмы «Флюгмашинен Райт», на нем совершил перелет Берлин-Петербург и успешно летал на конкурсе шеф-пилот фирмы русский подданный В. М. Абрамович, получивший в Иоганнистале (Германия) пилотское свидетельство № 122 от 9 октября 1911 г. В одном из полетов он даже установил мировой рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами — 48 минут.

^{Фоккер «Спин»}

По приглашению Абрамовича в конкурсе принял участие и его инструктор, известный голландский авиаконструктор и летчик А. Фоккер, работавший в те годы в Германии. Его оригинальный самолет «Спин» («Паук») — расчалочный среднеплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с. — единственный из внеконкурсных аэропланов выполнил все условия конкурса, но занял лишь четвертое место. Впоследствии Фоккер в мемуарах свою относительную неудачу в Санкт-Петербурге и отсутствие заказов, на что он особенно рассчитывал, объяснял отсутствием средств рдя подкупа коррумпированных царских чиновников.^{52},[10]

^{А. Фоккер}

Больше повезло Абрамовичу: ему удалось добиться от русского военного ведомства заказа на шесть боевых и два учебных «Райта» немецкой постройки. Другой попыткой строить в Германии самолеты для военного ведомства России был запрос в апреле 1912 г. в немецкое Общество воздушных сообщений об условиях заказа у них «Ньюпоров», очень популярных в то время и принимавшихся на вооружение многих европейских армий, в том числе и российской. Немцы пообещали собрать в России из своих деталей 20 самолетов в пятимесячный срок со дня заказа. Но военные, сравнив предложения (запросили также французскую фирму «Ньюпор», завод «Дукс», Первое Российское товарищество воздухоплавания и Русско-Балтийский вагоностроительный завод), сначала собрались покупать «Ньюпоры» во Франции, но затем передали весь заказ российским авиазаводам.

Последним немецким самолетом, появившимся в России перед первой мировой войной, стал «Шнейдер» с мотором «Мерседес» в 100 л. с., привезенный в Россию авиатором В. Я. Михайловым, получившим пилотское свидетельство № 601 от 24 ноября 1913 г. в Иоганнистальской школе в Берлине. В конце 1913 г. самолет принял участие в так называемом «Романовском перелете» на приз князя Абамелек-Лазарева (Петербург-Москва-Петербург за 48 часов). Михайлов единственный из участников полетел с пассажиром (им был В. П. Невдачин, будущий авиаконструктор). 4 декабря 1913 г. за 4 ч 58 мин они пролетели без посадки 455 верст (всероссийский рекорд продолжительности) и прекратили перелет в районе Твери из-за неисправности мотора.

* * *

В отличие от немецких самолетов, проигравших в острой конкурентной борьбе с французскими аэропланами, в 1910–1914 гг. в России достаточно широко применяли немецкие авиадвигатели. Наряду с легкими ротативными моторами воздушного охлаждения «Гном» и «Анзани», более тяжелые, но и более мощные и надежные немецкие двигатели водяного охлаждения стояли на целом ряде российских самолетов. В 1912 г. на Второй международной воздухоплавательной выставке в Москве широко рекламировались немецкие авиационные 6-цилиндровые моторы фирмы «N. A. G.» в 50 и 150 л. с. В отчете о выставке отмечалось, что «по своей сравнительной легкости (2 кг на силу), компактности и тщательности работы эта марка моторов обещает привиться в особенности теперь, когда большинство конструкторов переходят с легких „Гномов“ и „Анзани“ на более тяжелые, но и более надежные и выносливые моторы „Аргус“ и др. автомобильного типа».^{53}

^{На первых «Муромцах» стояли немецкие двигатели «Аргус»}

Немецкие «Аргусы» использовал Я. М. Гаккель. 29 сентября 1911 г. в письме в ГИУ с предложением приобрести у него самолет для военного ведомства он провел сравнение «Гнома» в 70 л. с. воздушного охлаждения и «Аргуса» аналогичной мощности водяного охлаждения. Последним он отдавал предпочтение из-за их надежности и экономичности.[11] На самолетах «Гаккель-VI» — «Гаккель-IX» с мотором «Аргус» он добился неплохих результатов; так, 13 мая 1912 г. в Москве на «Гаккеле-VII» с «Аргусом» в 100 л. с. Г. В. Алехнович установил рекорд высоты для бипланов — 1150 м. Вместе с тем добиться абсолютно надежной работы немецких моторов Гаккелю так и не удалось, что явилось главной причиной его неудачи на конкурсе военных аэропланов 1912 г.

Использование немецких «Аргусов» принесло заслуженный успех авиаконструктору И. И. Сикорскому. В отличие от многих приверженцев легкомоторной авиации, он был одним из основных сторонников концепции, что для устойчивости в воздухе самолет должен быть тяжелым и иметь мощный двигатель. В марте 1911 г. Игорь Иванович привез из Германии мотор «Хильц» в 45 л. с. для самолета С-3А и 50-сильный «Аргус» I для С-5. Начиная с самолета С-6А, конструктор стал использовать более мощные «Аргусы» II в 100 л. с. Они стояли на С-6Б, С-10 Гидро, С-1 Обис (С-10В) и первых в мире тяжелых многомоторных самолетах «Русский витязь» и «Илья Муромец». Немецкие «Аргусы» обеспечили победу самолету Сикорского в конкурсе военных аэропланов 1912 г. и способствовали успеху конструктора в создании тяжелой авиации.

С началом первой мировой войны поставки немецких двигателей в Россию прекратились. На самолеты «Илья Муромец» попытались поставить французские моторы «Сальмсон» и английские «Санбим», но летные данные ухудшились. В результате летом 1915 г. в авиационном отделе РБВЗ под руководством инженера В. В. Киреева был разработан рядный 6цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РБВЗ-6 в 150 л. с. по типу «Аргуса» в 140 л. с. Этот мотор строили серийно, к осени 1916 г. на русских заводах ежемесячно выпускали по 10–15 моторов.^{54} Их ставили на различные модификации «Муромцев».

В 1916 г. в г. Александровске Запорожской губернии (ныне Запорожье) организовали моторостроительный завод «Дюфлон и Константинович» (Дека). По замыслу он должен был обеспечивать самолеты русской армии моторами по типу трофейных «Мерседесов» в 100 л. с. и «Бенц» в 150 л. с. В 1916–1917 гг. на заводе под руководством инженера Воробьева занимались выпуском рабочих чертежей двигателя М-100 по типу 100-сильного «Мерседеса». В работе принимал участие студент В. Я. Климов, впоследствии Генеральный конструктор авиадвигателей. До конца 1917 г. завод не успел организовать серийный выпуск моторов.^{55}

Оценивая влияние немецкого самолето- и двигателестроения на развитие русской авиации в 1910–1914 гг., нетрудно убедиться, что самолеты немецкой конструкции не сыграли сколько-нибудь заметной роли в развитии российской авиации и не оказали существенного влияния на развитие отечественного самолетостроения. Наоборот, немецкие двигатели использовались достаточно широко и обеспечили успех ряду оригинальных русских аппаратов, в первую очередь, многомоторным самолетам И. И. Сикорского. Забегая вперед, отметим, что подобный «расклад» повторился и в начале 30-х годов, когда в СССР начался серийный выпуск лицензионных моторов BMW VI, известных у нас под маркой М-17, и во второй половине 40-х годов, когда советская промышленность освоила производство копий немецких турбореактивных двигателей Jumo 004 и BMW 003.

^{Дирижабль «Парсеваль XIV» («Кондор»)}

В начале XX века в Европе появились первые управляемые аэростаты, пригодные для практического применения: в Германии жесткой (Цеппелин) и мягкой (Парсеваль) конструкции, во Франции — полужесткой (Лебоди). В 1906 г. Главное инженерное управление намечало купить за границей десять различных дирижаблей, но средств тогда не нашли. Только в 1910 г. Россия приобрела четыре импортных дирижабля: три во Франции и один в Германии — «Парсеваль VII» (PL-7).

Создавая в 1906–1917 гг. дирижабли все увеличивающихся размеров, от 2800 м³ (PL-1) до 31 500 м³ (PL-27), Август фон Парсеваль сумел обойтись минимумом жестких деталей. Такие ответственные детали как киль, воздушные рули, и даже воздушные винты он сумел сделать матерчатыми. Жесткость, необходимая в полете, достигалась накачиванием воздуха под давлением, а лопасти винтов становились жесткими под влиянием центробежной силы при запуске двигателей. В 1911 г. военный воздухоплаватель А. И. Шабский отмечал, что «аэростаты Парсеваля сравнительно с другими системами обладают многими преимуществами. Значительно большая грузоподъемность (нет лишних тяжелых частей), выдающаяся скорость хода (до 55 верст в час), быстрота и удобство сборки, разборки и перевозки, продолжительность хода — делают их весьма ценными аэростатами в применении к военным целям. <…> Последние экземпляры (№№ VI–VII–VIII) имеют объемы 5000–8000 куб. м.; скорости же, проявленные ими, достигают 14–16 метров в секунду (48–55 верст в час). Эти скорости в настоящее время являются максимальными для всех систем».^{56}

Купленный у германской фирмы «Люфтфарцейг» дирижабль PL-7 обладал объемом 7300 м³ (наибольшим среди имевшихся в то время в России дирижаблей), длину 70 м, был оснащен двумя двигателями мощностью по 81 л. с. Полезная нагрузка составляла 3700 кг, потолок — 2300 м, продолжительность полета достигала 20 часов.

Осенью 1910 г. дирижабль прибыл в Петербург, его испытания отложили на весну следующего года. Он предназначался для вооружения 10-й воздухоплавательной роты. Приемка дирижабля в казну состоялась в конце лета 1911 г., в русской армии он получил обозначение «Гриф» и стал одним из пяти больших дирижаблей, принятых на вооружение русской армии в 1911 г.

В 1913 г. русское военное ведомство приобрело за границей еще три дирижабля большого объема, среди них — немецкий «Парсеваль XIV» объемом 9600 м³. Ему дали имя «Кондор».

К началу первой мировой войны русская армия имела 14 дирижаблей. Но на фронте их по-настоящему не применяли, за исключением единичных полетов. Несмотря на заявленную большую скорость, «Кондор» использовать даже не пытались именно из-за его малой скорости полета.

* * *

Накануне первой мировой войны немецкие воздухоплаватели оставили свой «след» в небе России, что привело к небольшому международному скандалу. В декабре 1913 г. три аэронавта во главе с инженером Берлинером, состоящие членами Немецкого воздухоплавательного общества, на воздушном шаре пролетели над территорией России и приземлились в Пермской губернии около станции Шабуничи. Их задержали и отправили в Москву, где они объяснили свой полет научными целями. Затем аэронавты беспрепятственно возвратились на родину под обещание больше не повторять полетов в воздушном пространстве России.^{57}

Однако в конце января 1914 г. состоялся новый полет немецкого воздушного шара, приземлившегося опять в Пермской губернии на границе Красноуфимского и Екатеринбургского уездов. Среди воздухоплавателей снова оказался инженер Берлинер, его спутниками были архитектор Газэ и экспедитор Николаи. Воздухоплавателей арестовали и началось следствие по подозрению в шпионаже. Обвинения усугублялись вступлением в действие с 1 января 1914 г. закона о суверенитете в воздушном пространстве над территорией России. Начавшееся под наблюдением прокурора казанской судебной палаты разбирательство вскоре перенесли в Петербург, куда доставили аэронавтов и их снаряжение. В нем обнаружили фотоаппарат и многочисленные использованные фотопластинки, инструкцию по содержанию и выпуску почтовых голубей с военных аэростатов и т. д., то есть снаряжение, которое можно было посчитать шпионским.^{58}

Изучение записей в бортовом журнале позволило установить, что аэронавты пересекли немецкую границу в районе побережья Балтийского моря, где сбросили балласт, и попутным воздушным течением были отнесены на северо-восток. Когда шар пролетал над Двинской крепостью, по ним произвели сигнальные выстрелы, и по закону воздухоплаватели должны были приземлиться, но немцы это требование проигнорировали.

Обвинение в шпионаже немцы отвергли и, ссылаясь на свое членство в немецком воздухоплавательном обществе, утверждали, что совершили полет исключительно в научных интересах и с целью установления рекорда дальности. О новом русском законе и запрещении иностранным аэронавтам и авиаторам перелетать русскую границу, они, по их словам, ничего не знали.

Следствие по делу аэронавтов продолжалось до конца апреля, причем тщательно изучались фотоснимки и факт выпуска в полете почтовых голубей, а также устав воздухоплавательного общества на случай объявления военных действий и даже принадлежность аэронавтов к немецкой разведке. Особые претензии были к «рецидивисту» Берлинеру, его спутникам вменялся только незаконный перелет границы. В защиту аэронавтов включилось немецкое посольство и председатель Немецкого воздухоплавательного союза генерал граф Вальдензее, обратившийся по телеграфу в высшие сферы российского руководства.

Дело все-таки дошло до суда, отвергнувшего все обвинения в шпионаже, но признавшего аэронавтов виновными в незаконном перелете границы. Судьи приговорили всех троих к одиночному заключению сроком на четыре месяца и два дня, шар конфисковали в казну. «Осваивать» тюремные одиночки немцам не довелось: под залог в 2000 рублей за каждого они были отпущены и сразу же уехали за границу. Однозначно установить, вели ли немцы накануне войны стратегическую воздушную разведку, так и не удалось.