Изучение трофейных самолетов люфтваффе в годы Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы
Изучение трофейных самолетов люфтваффе в годы Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы
После нападения Германии на Советский Союз интерес к немецкой авиационной технике во много раз возрос, многие вопросы из сугубо теоретических перешли в область жизненно важных для успешной обороны страны. Не имея точных и подробных данных о боевых самолетах люфтваффе, а также о тактике действий немецких летчиков, было трудно успешно организовывать борьбу с противником в воздухе.
В начале боевых действий советское командование ориентировалось на результаты испытаний, которым подвергли германские самолеты, закупленные нашей страной в 1940 г. Однако штабных командиров действующих соединений и объединений не оставлял вопрос: соответствуют ли летно-тактические данные официально приобретенных нами машин тем, которые находились на вооружении немецких ВВС к июню 1941 г., не успела ли Германия значительно модифицировать свой самолетный парк за прошедший год?
Ju 88A из группы II/KG54 на вынужденной посадке около Киева, конец июня 1941 г.
Ju 88A-5 из отряда 5/KG30, приземлившийся на вынужденную посадку на берегу Мотовского залива 16 сентября 1941 г.
Поэтому с первых дней войны захваченные в исправном состоянии самолеты становились ценными трофеями. Уже 23 июня на песчаную полосу около побережья Рижского залива приземлился подбитый зенитным огнем Ju 88A-5 № 8260, принадлежавший группе III/KG1. Самолет осмотрели бойцы и командиры тыловых подразделений, а затем машину и ее части несколько раз сфотографировали и оперативно издали альбом, предназначенный для частей ВВС Красной Армии.{192} При описании «юнкерса» особое внимание обратили на установку оборонительного вооружения, а также толщину бронеплит, защищавших экипаж.
Через день вблизи Киева совершил посадку бомбардировщик Ju 88, принадлежавший группе II/KG54. По советским официальным данным, экипаж в составе унтер-офицеров Г. Германа, Г. Кратца, В. Шмидта и обер-ефрейтора АЛппеля решил перейти на сторону Красной Армии. Совинформбюро сообщало: «Не желая воевать против советского народа, летчики предварительно сбросили бомбы в Днепр, а затем приземлились неподалеку от города, где и сдались местным крестьянам. Летчики написали обращение „К немецким летчикам и солдатам“, в котором говорят: „Братья летчики и солдаты, следуйте нашему примеру. Бросьте убийцу Гитлера и переходите сюда, в Россию“».{193}
Из журнала боевых действий эскадры KG54 «Мертвая голова» следовало, что Ju 88A-6 № 2428 штурмовал аэродром Бровары, но после обстрела с земли не смог продолжить полет и совершил вынужденную посадку. С других «юнкерсов» наблюдали, как все четверо членов экипажа подбитого самолета благополучно покинули кабину, но были задержаны советским патрулем{194}. Видимо, немецкая версия ближе к истине.
Но даже в тех случаях, когда действительно в наши руки попадали вполне исправные «юнкерсы», удачу не спешили использовать иначе, как для пропагандистских целей. Например, 8 июля после попадания осколков снарядов и пуль в двигатели в 120 км от Чудского озера приземлился незначительно поврежденный Ju 88A-5 № 4341 из эскадры KG1 «Гинденбург», но и на этот раз каких-либо попыток подробно изучить трофейный самолет предпринято не было. Как правило, на оказавшихся в расположении советских войск неприятельских бомбардировщиках и разведчиках только определяли калибр и количество оборонительных пулеметов, углы их возвышения и склонения, степень защиты бронеплитами экипажа.
В тыловых районах стали практиковать выезд штабных офицеров на места предполагаемого падения немецких самолетов. Так, 25 июля 1941 г. командиры засвидетельствовали успешные действия истребителей ПВО Москвы: из трех вылетевших разведчиков Ju 88, принадлежавших 122-й группе, они перехватили двух около Истры. Самолет с кодом F6+AO разбился, a F6+AK совершил вынужденную посадку на поляну и через пять дней его установили на площади Свердлова, что позволило москвичам увидеть поверженного врага.{195}
В это время основное внимание специалистов НИИ ВВС было сосредоточено на доводке отечественных самолетов новых типов, которые в массовых количествах отправляли в действующую армию, несмотря на многочисленные дефекты, которые не успели устранить до войны. Инженерам и летчикам НИИ ВВС приходилось вести работу не только в стенах института, на аэродроме и полигоне, но также в строевых частях и на серийных заводах. Должное внимание трофейной технике стали уделять только после 29 июля, когда приказом по институту была создана и начала работать постоянная комиссия по приему трофейного имущества под председательством заместителя начальника НИИ ВВС генерала М. В. Шишкина.
С первых дней боев наибольшее внимание наших авиаторов привлекали неприятельские истребители — злейшие враги советских самолетов. Они сумели нанести огромный ущерб ВВС Красной Армии. Строевые летчики, штурманы, стрелки-радисты летом и осенью 1941 г. плохо знали технику врага (к сожалению, тактику тоже) и не получали квалифицированных разъяснений из штабов. Впрочем, экипажи бомбардировщиков, и не владея информацией о «мессершмиттах», понимали, что они намного быстроходнее наших машин и имеют пулеметно-пушечное вооружение, что позволяло вражеским летчикам легко зажигать советские самолеты с дальних дистанций, самим оставаясь фактически вне досягаемости огня ШКАСов.
Раскапоченный мотор трофейного Вf 109Е. Хорошо видны агрегаты винтомоторной группы
Первую попытку подробно проанализировать летные данные немецких истребителей предприняли в конце июля 1941 г., после обобщения опыта боевых действий на Западном фронте бомбардировщиков Пе-2 из 410-го авиаполка. Его сформировали из летного и технического состава отдела бомбардировочных самолетов НИИ ВВС С 5 по 22 июля часть выполнила 235 самолето-вылетов, потеряв 33 Пе-2, в том числе 22 машины от огня вражеских истребителей. Отзывы летного состава позволили прийти к неутешительному выводу: «мессеры» имели заметное преимущество в скорости над нашими новейшими бомбардировщиками. Теоретически максимальная горизонтальная скорость Bf 109E по результатам испытаний в 1940 г. должна была быть незначительно больше, чем у «пешки» — разница не превышала 15–20 км/ч на высотах 4000–5000 м. Фактически же, как отмечал командир полка полковник А. И. Кабанов, «немецкие истребители свободно догоняли Пе-2 и успевали произвести три-пять атак вдогонку».{196}
В этом и других документах указывалось, что истребители Bf 109, Bf 110 и Не 113 летают значительно быстрее всех типов наших бомбардировщиков, как устаревших, так и вполне современных, таких как Як-4 и Пе-2. Командование Красной Армии сделало вывод: «Оборона за счет превосходства в скорости отпадает».{197} Видимо, предположили наши специалисты, немцы установили на «мессершмитты» моторы повышенной мощности, что позволило увеличить скорость. Истребители Не 113 указывались в отчетах почти столь же часто, как и Bf 109. По советским данным, этот самолет являлся модификацией закупленного перед войной Не 100 (в серии заменили паровое охлаждение на водяное) и был самым быстроходным истребителем люфтваффе.{198}
В действительности никакого нового «хейнкеля» гитлеровцы на советско-германском фронте не использовали. «Не 113» у нас называли значительно улучшенный и широко применявшийся с весны 1941 г. Bf 109F. Он претерпел, видимо, наиболее серьезные изменения за время своего развития; конструкция крыла, капота мотора, маслосистемы, вооружения, оборудования и многое другое подверглись переработке. Внешне Bf 109F («Фридрих») отличался от Bf 109E («Эмиля») отсутствием подкосов стабилизатора, введением эллиптической законцовки крыла вместо прямоугольной, более плоскими верхними стеклами фонаря и заменой двух крыльевых пушек на одну мотор-пушку.
По-видимому, первый Bf 109F-2 № 12766 был захвачен около Тосно в относительной целости 20 июля 1941 г., после того, как немецкий летчик не смог пересечь на подбитой машине линию фронта. Надо сказать, что истребители люфтваффе предпочитали в 1941–1942 гг. вести бои и, особенно, «свободную охоту» над территорией наших войск, когда бдительность советских экипажей оказывалась ослабленной. В данном случае лейтенант Г. Рауб из группы I/JG54 совершил вынужденную посадку и погиб в перестрелке с красноармейцами, а захваченный «мессер» через несколько дней украсил выставку трофеев в Ленинграде.[81]
Среди подбитых двухмоторных «мессершмиттов» наиболее пристально изучался разведчик отряда 3(F)/31, захваченный 13 сентября на Брянском фронте. Bf 110 C-5 № 2290 отличался от испытанной у нас перед войной модели С-2 дополнительным бронированием рабочих мест экипажа, демонтажем обеих пушек MG-FF и установкой для съемки «вниз-вперед» длиннофокусной автоматической фотокамеры Rb50/30. Вполне вероятно, идею переделки машины использовали при создании разведывательной модификации Пе-2.
Впоследствии стало известно, что аналогичная машина, Bf 110 C-5 № 2177 из отряда 4(F)/14, была подбита английскими истребителями 21 июля 1940 г. и после восстановления подробно испытывалась в Фарнборо. С октября 1940 г. по август 1941 г. британские летчики выполнили 45 полетов, проведя в воздухе 23 ч 30 мин, а затем самолет сохраняли в летном состоянии в течение нескольких лет после окончания второй мировой войны. «Советский» же двухмоторный «мессершмитт» в небо не поднимался, его сразу передали на изучение в БНТ ЦАГИ.
Насколько известно, «трофейные экспонаты» имелись в 1941 г. не только в Москве, но также в Киеве и Харькове. Конечно, для бойцов и командиров, особенно из ВВС и ПВО, было полезно детально рассмотреть грозного врага. Но более важным представлялось изучение самолета противника в воздухе, оценка его сильных и слабых сторон, выработка рекомендаций по борьбе с ним. До конца 1941 г. провести такую работу не удалось, хотя во второй половине ноября 1941 г. северо-западнее Москвы нашими войсками были захвачены еще два новейших «мессершмитта» (Bf 109F-2 3aв. №№ 12811 и 12913) и один из летчиков из отряда 6/JG52. С машин сняли таблички, позволившие определить, что истребители были построены заводом «Аго» летом этого года. Близость фронта к Москве, запреты фронта ПВО на небоевые полеты помешали даже начать испытания. Трудности представляются совершенно понятными. Можно только представить реакцию советских летчиков, увидевших вдруг вблизи своего аэродрома «мессершмитт», пусть даже и с красными звездами!
Захваченные немецкие самолеты на выставке в Центральном доме авиации им. Фрунзе, декабрь 1941 г. На заднем плане — разведчик Bf 11ОС-5 № 2290 из отряда 3(F)/31, на переднем — истребитель В/109F-2 № 12913 из отряда 6/JG52
До конца года специалисты НИИ ВВС, других научных центров, выезжая на разные фронты, смогли осмотреть на земле основные типы самолетов гитлеровских люфтваффе. Военные инженеры отметили основную тенденцию развития самолетостроения Германии в то время — увеличение мощности двигателей. Истребители оборудовались бомбодержателями, а на бомбардировщиках и разведчиках заметно возросло количество огневых точек и была усилена бронезащита экипажа по сравнению с закупленными перед войной моделями. Наряду с этим отмечались некоторые технические особенности, например, приспособление для быстрого слива горючего на случай вынужденной посадки на Ju 88-разведчике, неподвижный дистанционно управляемый пулемет в хвостовом коке и полуподвижная пушка в шкворневой установке на Не 111, устройство для выпуска отравляющих веществ с корректировщика Hs 126 и другие «изюминки».{199}
Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число наших трофеев. Были среди них и немецкие самолеты. Только под Москвой с 5 по 31 декабря 1941 г. удалось захватить 34 машины, большинство из которых были или неисправными, или подорванными врагом при отходе. Командование соединений Красной Армии смогло получить по несколько Bf 109, Bf 110, Hs 126, Ju 52, Не 111 и B? 131. Большинство из них, а также авиационное оборудование и вооружение перевезли впоследствии в столицу для передачи в ЦАГИ, авиационные КБ, на ремонтные базы. Даже приборные доски, распределительные щитки, кислородные баллоны и другие не столь важные детали не остались без внимания.
Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте. Команда специалистов, возглавляемая бригинженером В. А. Семеновым, отбирала наиболее интересные технические новинки немцев и определяла возможность использования их в наших условиях. Особое внимание уделили тем мероприятиям, которое германское командование предпринимало для эксплуатации материальной части в зимних условиях. Выяснилось, что электрообогреватели, устройства местного обогрева частей моторов, нагревательные лампы схожи с используемыми в наших ВВС. Инженеры отметили новые варианты авиационной пушки Эрликон, турельные пулеметы MG81, мелкие бомбы мгновенного разрыва и с замедлением, которые противник начал использовать в зимнее время.{200}
Наибольший интерес по-прежнему представляли немецкие истребители. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А. Н. Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах.{201} «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.
Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГГ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.
В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м… Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку…»{202}
Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А. Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.
Bf 109F-2 № 9209 отремонтирован перед испытательными полетами в НИИ ВВС, март 1942 г.
Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией — сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. Машину принял инженер-капитан А. С. Розанов, который являлся в институте одним из крупнейших специалистов по немецким машинам.
С первых же дней он столкнулся с серьезными проблемами. Опытный инженер отметил, что машина уже не менее четырех раз серьезно ремонтировалась и была весьма изношена. Неустойчивая весенняя погода и частые запреты службы ПВО на полеты также тормозили ход работы. 5 апреля 1942 г. Розанов писал своему непосредственному начальнику А. Н. Фролову: «При построении высотной характеристики возникла „панама“. Давление нагнетателя незначительно уменьшается до границы высотности 2900 м, а затем резко падает. Возможно, что сильно изношена муфта нагнетателя, которая становится „бессильной“ с высотой. Командованию докладываю регулярно, и оно, конечно, ругает за затяжку испытаний. Придется „докачивать“ высотноскоростную характеристику наукой…»{203}
Прошло еще несколько дней и отчет по испытаниям Bf 109F был закончен. Выводы Розанова мало отличались от тех, что сделал Фролов до проведения испытаний, но были более подробными. Отмечалось, что Bf 109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая — за счет лучшей аэродинамики.{204} Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.
Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П. М. Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы — тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. В своих воспоминаниях известный испытатель остановился на обсуждении в Кремле вопроса об улучшении качества плексигласа советских истребителей, на котором председательствовал И. В. Сталин:
«…Один из присутствовавших руководителей НКАП попросил разрешения задать вопрос:
— Вы утверждаете, что наши самолеты имеют плохой обзор, а разве обзор у немецких „мессершмиттов“ лучше?
Вопрос был явно рассчитан на ликвидацию всех моих доводов.
— Да, у немецких обзор не лучше, и тем хуже для них! — ответил я с горячностью.
И тут же рассказал вспомнившийся мне случай. Это произошло во время штурмовки вражеской мотомеханизированной колонны, прорвавшейся к городу. Белый в период октябрьского наступления немцев на Москву. Мне удалось тогда незаметно пристроиться к колонне вражеских машин и сбить одну из них буквально на глазах двенадцати фашистских летчиков. И ни один из них, по-видимому, не заметил меня.
— Вот что значит плохой обзор у истребителя, — закончил я».{205}
Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.
Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли — до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю. П. Николаев, ранее летавший на Bf 109E, отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.
В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.
Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании выходило, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597–600 км/ч{206}, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.
За быстрое завершение испытаний модернизированного «мессершмитта» инженер-капитану А. С. Розанову объявили благодарность. Материалы работы и подробное техническое описание Bf 109F размножили и довели до сведения командиров и штабов. Однако в целом изучение немецкой техники проходило медленно, изобиловало многочисленными ошибками. Так, в отчете разведотдела ВВС Карельского фронта за апрель 1942 г., где анализировался опыт прошедших боев, утверждалось: «Противник широко использует Bf 109, но не вывел еще с фронта и Hs 123. Лучшим истребителем в настоящее время является Me 115. Практика показала, что для борьбы с последним типом наиболее подходят И-16… Истребитель Не 113, на который гитлеровцы возлагали большие надежды, себя не оправдал — он терпел поражение от наших машин».{207} Здесь под Me 115 и Не 113 понимали все тот же Bf 109F.
Нельзя считать исчерпывающим материалом и доклад «Тенденции развития самолетостроения в Германии», который был подготовлен одним из руководителей нашей технической разведки бригинженером М. Панфиловым и передан 30 апреля 1942 г. заместителю наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлеву.{208} В документе, в частности, сообщалось о принятии на вооружение люфтваффе новых типов самолетов: истребителя-бомбардировщика и дальнего истребителя Me 210, истребителя FW 190, штурмовика Hs 129, бомбардировщиков Do 217, Hs 177, Ju 288 (относительно двух последних самолетов информация впоследствии не подтвердилась). Но в целом весной 1942 г. наша страна имела весьма скудные сведения об основных типах немецких боевых машин.
Неоднократно с разных участков фронта, начиная с поздней осени 1941 г., поступали сообщения о подготовке немцами к эксплуатации самолетов на лыжном шасси. Якобы не только самолеты ВВС Красной Армии взлетали и садились, используя лыжи, но Bf 109 и Ju 88 также переставили с колесного шасси на лыжи. В действительности, несмотря на снежную зиму, германское командование организовывало расчистку аэродромов, продолжая эксплуатировать самолеты «с колес». Не зная этого, в НИИ ВВС решили проверить возможности германской техники при глубоком снежном покрове. Здесь провели специальные летные испытания на лыжах FW 58 № 3548 — одной из немногих среди закупленных в 1940 г. немецких машин, которая продолжала оставаться в исправном состоянии. Поломка в марте 1942 г. узла крепления шасси вынудила остановить работу.
Как и раньше, наибольшее внимание советского командования привлекали немецкие истребители. Перед НИИ ВВС стояла задача провести новые испытания трофейного Bf 109F. После относительного зимнего затишья активность боевых действий люфтваффе заметно возросла, особенно на южных участках линии советско-германского противостояния. На Южном фронте севернее Славянска 22 апреля удалось подбить «мессершмитт», который совершил посадку в расположении наших войск. Это оказался новейший Bf 109F-4/R1 № 13043, принадлежавший группе I/JG77. Трофей был детально изучен бригадой, возглавляемой военинженером 1-го ранга Степановым. Особое внимание инженеры уделили дальнейшим изменениям в конструкции машины и определению ее наиболее уязвимых мест. Так, мотор DB 60IN уступил место DB 60IE, форсированному по оборотам и наддуву. На пушке Маузер стоял ствол в 20 мм — как теперь известно, у немцев такой калибр стал стандартным. Не остались без внимания оптический прицел Цейса, отказ немецких конструкторов от использования автомата, ограничивающего время работы мотора на форсированном режиме, новое кислородное оборудование.{209}
В таком виде наши специалисты изучали подбитый 22 апреля 1942 г. севернее Славянска Bf 109F-4/R1 № 13043
Тщательный осмотр Bf 109F показал: наиболее уязвимым местом винтомоторной группы является нижняя часть блоков мотора. Достаточно попасть в эту зону одним снарядом или зажигательной пулей и возникнет пожар. На «мессере» не защищались броней водо- и маслорадиаторы, представляющие заманчивую цель из-за большой площади поверхности, а также два расширительных бачка системы охлаждения, установленных в нижней части двигателя.
Практически одновременно в Бюро новой техники при ЦАГИ был произведен предварительный осмотр Bf 109F-4/Z, также построенного в начале 1942 г. Внешне этот «мессершмитт» мало отличался от других самолетов. Специалисты обратили внимание на изменения в гидросистеме, схеме подачи к карбюратору охлаждающего воздуха, конструкции всасывающего патрубка, а также на использование более мощного генератора. Кроме того, немцы предусмотрели использование пылефильтров на всасывающих патрубках, что объяснялось подготовкой к летней кампании в степных районах.
Любопытно, что на приборной доске модели F-4/Z имелся указатель наддува, на котором резко выделялись для летчика основные режимы работы мотора, хотя наши специалисты до конца не поняли, как точно определить соответствие с принятыми у нас режимами. В то время инженеры ЦИАМ не знали также, что на самолете предусматривалась установка кратковременного форсирования двигателя на больших высотах за счет впрыска закиси азота. Максимальную скорость определили в 612 км/ч на высоте 6400 м, что примерно соответствовало английским данным. В целом истребители В. Мессершмитта оставались столь же опасными противниками наших летчиков, как и в начале войны.
Планировалось подробно испытать другой истребитель — Bf 109F-4 № 7640 из группы III/JG3. Самолет попал в руки наших бойцов 29 мая 1942 г. после того, как унтер-офицер Э. Фолькман вместе со своим ведомым, ефрейтором А. Куном, потеряли ориентировку и посадили на пашню около Чугуева две вполне исправные машины. Первая из них с желтым числом «12» на фюзеляже была отснята в разных ракурсах и подготовлена к испытаниям. Но затем стало известно, что находящийся в США трофейный «мессершмитт» разбился, и союзники попросили уступить им такую машину. По указанию командующего ВВС Красной Армии генерала А. А. Новикова начальник тыла ВВС генерал К. Н. Соколов-Соколенок приказал ускорить отправку нового «мессершмитта».{210} Из западных источников известно, что Bf 109F-4 № 7640 за океаном успешно прошел полный комплекс летных испытаний сначала под тактическим обозначением ЕВ-1, а затем ЕВ-100.{211}
Тем временем советские инженеры и конструкторы непрерывно работали над улучшением летно-тактических данных серийных машин, особенно истребителей. Особого внимания заслужила работа по форсированию стандартных моторов В. Я. Климова. Как известно, к началу 1942 г. двигателистам удалось на М-105П усилить конструкцию картера и шатунов, применить беспоплавковый карбюратор, ввести некоторые конструктивные усовершенствования. Так возник М-105ПА, который обладал улучшенными эксплуатационными данными, но по выходным характеристикам не отличался от своего предшественника и, следовательно, уступал DB 60IE, установленному на Bf 109F-4.
В апреле 1942 г. бригада специалистов моторного завода № 45 и НИИ ВВС, возглавляемая военинженером 3-го ранга Б. К. Никитиным, в опытном порядке форсировала по наддуву (с 910 до 1050 мм рт. ст.) моторы на двух Як-1, находящихся в 236-м истребительном авиаполку. Важно, что никаких переделок двигателя выполнять не потребовалось и модернизацию вполне можно было осуществить силами техсостава действующих частей. Полеты летчиков показали: летные характеристики «яков» на малых и средних высотах заметно возросли.{212}
Об опытной работе доложили А. С. Яковлеву и он ее сразу одобрил. Перед ВВС открылась заманчивая перспектива быстро и простыми средствами ликвидировать преимущества основного типа немецкого истребителя Bf 109 в воздушных боях.
Правда, температура воды и масла двигателя быстро выходила за верхние пределы, а прозрачную часть фонаря забрызгивало маслом сильнее, чем на Як-1 с нефорсированными моторами. К тому же, из 27 моторов, переведенных на работу при повышенном наддуве, примерно за месяц вышло из строя 13. Сразу после окончания испытаний перед руководством НКАП был поставлен вопрос о предотвращении выбивания масла из суфлеров двигателей, переделке системы охлаждения и начале серийного выпуска моторов, получивших обозначение М-105ПФ.
В конце мая завершилась большая работа по совместным (с участием представителей авиапромышленности и военных) испытаниям основных типов наших истребителей и их сравнению с Bf 109F. Отчет утвердили в начале июня 1942 г. командующий ВВС А. А. Новиков и Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин. Истребители Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3 поступили с заводов с нефорсированными моторами и перед началом полетов двигатели форсировали. Кроме того, специалисты устранили наиболее серьезные производственные дефекты самолетов и внесли ряд изменений согласно последним рекомендациям авиационной науки.
Испытания выявили возросшую скорость всех типов советских истребителей на высотах до 4000 м на 14–35 км/ч, а также снижение времени набора высоты и длины разбега примерно на 10 %. Проведенные учебные воздушные бои с имевшимся в НИИ ВВС «мессером» № 9209 показали: «Самолеты ЛаГГ-3 и Як-1 по своим маневренным качествам уступают Bf 109F на высотах ниже 3000 м… Скоростные и маневренные качества в вертикальной плоскости самолетов Як-7Б и Bf 109F практически одинаковы, но „мессершмитт“ может держаться на меньшей эволютивной скорости и имеет большую поперечную устойчивость благодаря наличию предкрылков…»{213}
С фронтов летом 1942 г. приходили неутешительные донесения. С одной стороны, недостаточно подготовленные строевые летчики зачастую не умели «выжать» из техники все, на что она была способна. С другой стороны, люфтваффе начали использовать более совершенные модели Bf 109, они не имели дефектов, характерных для трофейной машины. Качественное превосходство в истребительной авиации продолжало оставаться на стороне немцев.
Не внесло перелома в нашу пользу и появление на фронте первых серийных Ла-5 (их первоначально называли ЛаГГ-5), оказавшихся излишне тяжелыми в управлении. «Навязать истребителям противника воздушный бой на ЛаГГ-5 нельзя из-за меньшей горизонтальной скорости, — писал в отчете опытный летчик, лейтенант 27-го истребительного полка В. А. Чиликин. — Приходится вести бой только оборонительно; имея преимущество в скороподъемности, „мессершмитты“ добиваются превосходства в высоте и, следовательно, занимают лучшую позицию для атаки. В силу этого обстоятельства, несколько машин противника может сковать численно большую группу самолетов ЛаГГ-5».{214}
Проанализировав накопленный в 146-м и 181-м истребительных полках опыт, командир 234-й авиадивизии подполковник С. Д. Ярославцев посчитал истребители Як-7Б превосходящими все типы машин, на которых наши летчики летали ранее. Однако на «яках» слишком велика длина пробега на посадке, при этом машину «тянет на нос», невозможно энергично использовать тормоза, забрызгивает маслом козырек и, пожалуй, самое главное, «не достает 30–50 км/ч скорости для получения преимущества над современными Bf 109F».{215}
Летом 1942 г. советскому командованию стало известно, что противник стал применять наряду с Bf 109F-4 и более совершенные Bf 109G-2. Еще весной разведка получила информацию о переводе германских серийных заводов на производство модернизированных «мессершмиттов». Впервые эти машины были отмечены в боях на советско-германском фронте в конце августа — начале сентября 1942 г., хотя в действительности уже в начале июля группа III/JG52 освоила «Густавы» (Bf 109G). Надо отметить, что внешне они практически не отличались от «Фридрихов», хотя на них часто монтировали подкрыльевые пушки в специальных гондолах.
Несколько таких машин попали в наши руки, а одна машина, подбитая на Сталинградском фронте, приземлилась вблизи окопов второй линии обороны 27 августа 1942 г. Однако Bf 109G-2 № 13529, как и другие «мессеры», не удалось эвакуировать в тыл. В штабе допросили летчика — обер-лейтенанта О. Декера из III/JG52 и подробно осмотрели мотор «мессершмитта». Заводская табличка позволила определить тип двигателя: DB 60 5А. Предварительный осмотр показал, что лопасти винта на модифицированных машинах стали шире примерно на 50 мм, а остальные части конструкции не претерпели видимых изменений.
13 октября 1942 г. начальник одного из главных управлений НКАП С. Н. Шишкин докладывал наркому А. И. Шахурину: «Установленный на самолете Bf 109G-2 мотор DB605A является глубокой модификацией DB601E. За счет увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, диаметра крыльчатки нагнетателя на 6 мм и номинального числа оборотов возросла высотность двигателя примерно на 1000 м и мощность на всех режимах на 200 л. с. Взлетную мощность можно определить в 1600 л. с… Таким образом, по максимальной скорости Bf 109G-2 несколько превосходил наши истребители. Значительно большее преимущество перед нашими истребителями этот самолет имеет в скороподъемности, и следовательно, в вертикальной маневренности из-за избытка мощности, особенно при использовании режима трехминутного форсажа. Обращает внимание дальнейшее увеличение высотности двигателя: DB 601А имел границу высотности в 4000 м, DB 601N и DB 601E — 5000 м, а DB 605A — больше 5000 м».{216}
Через несколько дней DB 605A/1 № 25678 подробно испытали на стенде. Инженер-капитан Быстров отметил, что германские конструкторы ввели охлаждение впускных клапанов, заменили бронзовые направляющие клапанов чугунными, а бронзовые седла клапанов — стальными, и разнесли свечи на 120° вместо 40° на DB 60IE. В новом моторе усилили оребрение картера, коробку редуктора, другие узлы.{217}
Нашим ответом на успехи немецких моторостроителей должен был стать М-107А, работу над которым ускоренными темпами вел в конце 1942 г. В. Я. Климов. Однако наладить производство надежных моторов М-107А удалось еще очень не скоро…
Подводя итоги первого периода войны, можно прийти к выводу, что инженеры и летчики НИИ ВВС смогли выполнить полную программу испытаний (да и то с известными оговорками) только по одному трофейному самолету — истребителю Bf 109F-2 № 9209. При этом акцент сделали на сравнение «мессера» с советскими машинами по основным летным данным. Одновременно были изучены многочисленные сбитые и поврежденные немецкие машины, а также проанализированы материалы, отражающие текущее состояние и перспективы развития германского самолетостроения.
* * *
Около десяти немецких самолетов из числа закупленных в 1940 г. по-прежнему находились в НИИ ВВС. Их использовали при эксплуатационных испытаниях, всеми силами пытались сохранить, хотя многие машины имели различные неисправности. Так, пытаясь спасти Bf 109E при эвакуации института из Чкаловской в Свердловск, погиб прекрасный летчик-испытатель Т. К. Чигарев. Из других машин наиболее часто стартовали в небо Bf 108 и Fi 156, применявшиеся для полетов сотрудников в командировки.
Имевшийся в НИИ ВВС Bf HOC № 3130 участвовал в испытаниях по определению оптимальных траекторий полета истребителей, вылетевших на перехват неприятельских разведчиков из положения «дежурство на аэродроме» (двухмоторные «мессершмитты», наряду с Ju 88, чаще всего использовались противником в роли дальних разведчиков летом и осенью 1942 г.). При этом выяснилось, что любое опоздание с вылетом, а также неполное использование летных данных наших истребителей летчиками серьезно затрудняют успешное выполнение задачи даже при крейсерском режиме полета Bf 110.{218}
Наиболее неожиданное применение нашлось для бомбардировщика Do 215 с бортовым номером 33. Осенью 1942 г. машину серьезно модифицировали — утвержденная в НИИ ВВС программа включала 16 пунктов.{219} В новосибирских мастерских на самолете смонтировали броню, четыре дополнительных бензобака, люк для выброски парашютистов, покрыли матовой краской, доработали оборудование (в частности, «дорнье» оснастили отечественными прицелом ОПБ-1 и фотоаппаратом АФА-Б). Полетный вес Do 215B вырос с 8620 до 10 486 кг.[82]
Согласно проведенным расчетам, дальность полета возросла с 1200 до 2600 км, при наличии на борту экипажа, 400 кг полезного груза или трех снаряженных парашютистов. После испытаний переделанный Do 215 включили в состав транспортной эскадрильи особого назначения и машина выполнила несколько вылетов к партизанам.
* * *
В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А. К. Репин сообщил вождю: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими горизонтальной и вертикальной скоростями. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625–650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680–700 км/ч на высотах 6000–7000 м, максимальной скоростью у земли 550–560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла».{220}
Советский летчик в кабине Bf 109G-2/R-6 № 13903, январь 1943 г. Захваченный под Сталинградом и испытанный в Советском Союзе под обозначением «пятиточечный», этот истребитель своими высокими летными данными вызвал серьезное беспокойство руководства ВВС Красной Армии
Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан А. Шрошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А. С. Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903.
Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н. Н. Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 60 5А, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.
Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П. М. Стефановского, капитанов А. Т. Прошакова и А. Х. Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як-9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А. Н. Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.
В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11 250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11 500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг.[83] Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.
В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла-5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н. И. Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.
В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» BH09G-2 начальник института генерал П. А. Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми „мессершмиттами“ необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском)», — отметил генерал.{221} Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.
О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А. И. Шахурину:
«1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Микулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой, аналогичный имевшемуся на DB 605A/1.
2. Для „освобождения“ летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов».{222}
Можно согласиться с ведущим инженером по испытаниям самолетов «Як» АЛГ. Степанцом, что работа по улучшению аэродинамики и снижению веса отечественных истребителей велась непрерывно, но иногда принимала авральный характер.{223} Одним из таких периодов стал конец 1942 г. Тогда ЦАГИ выдал рекомендации, как повысить летно-тактические данные истребителей. От серийных заводов потребовали срочно установить перегородки в фюзеляже и осуществить их полную герметизацию, переделать капоты и зализы, снять сетки с гондол водорадиаторов, поставить две пластины (сверху и снизу) в качестве обтекателей на выхлопные патрубки, а их самих выполнить с использованием реактивного эффекта, изменить формы туннелей водо- и маслорадиаторов с учетом требований теории, а также добиться общего улучшения отделки поверхностей серийных машин. В истребителях Як-9 дюраль в полках лонжеронов заменил дерево, а облегчить Ла-5 удалось благодаря пересмотру отдельных узлов конструкции и сокращению запаса горючего.
Кроме того, ряд факторов, как зависящих, так и не зависящих от летчика, влияли на максимальную скорость и скороподъемность советских истребителей, что выяснилось в ходе различных испытаний. Так, например, отказ от уборки в полете хвостового колеса снижал скорость на 8 км/ч, отсасывание посадочных щитков на 10° уменьшало скорость еще на 20–30 км/ч, а открытый фонарь кабины снижал скорость истребителя на 18 км/ч и т. д.{224} В то же время лишь полное использование всех достоинств «яков» позволило им более или менее на равных вести бой с модифицированными «мессершмиттами» на высотах до 4000 м. Пилотируя Bf 109F и G, можно было не задумываться о многих проблемах: хвостовое колесо автоматически подтягивалось в фюзеляж при уборке главных стоек шасси, полет с открытой крышкой не допускала конструкция фонаря, а щитки на больших скоростях не отсасывало от крыла.