Люфтваффе и его достижения в войну
Люфтваффе и его достижения в войну
Первоначально степень превосходства военной организации немецкой армии проявилась на примере Люфтваффе, созданных в 1935 г., которые, несмотря на свои позднейшие провалы в войну (битва за Англию, Сталинград, беззащитность Германии перед бомбовой войной союзников), за четыре года стали лучшими ВВС мира. Большая роль в этом строительстве принадлежала Герману Герингу, обладавшему огромными политическими возможностями и имевшему неограниченные финансовые и экономические полномочия. Фельдмаршал Люфтваффе Альбрехт Кессельринг так отзывался о качествах Геринга как руководителя строительства Люфтваффе: «Он предоставлял генералам Министерства воздушного флота максимально возможную свободу действий и прикрывал нас от вмешательства политиков. За всю мою долгую военную карьеру я никогда не чувствовал себя столь свободным от постороннего влияния, как в то время, когда я занимал руководящий административный пост в Министерстве воздушного флота, пост начальника главного штаба ВВС и командующего этим видом вооруженных сил в период его становления, начавшийся в 1933 г.»{433}. Немецкий ас генерал Адольф Галланд, командир истребительной авиации Люфтваффе, критически относившийся к Герингу, писал, что тот понимал, каким способом для Люфтваффе можно создать такое положение, которое обязана занимать авиация в структуре континентальной военной мощи. Именно благодаря Герингу важность ВВС в современной войне была осознана в Германии в нужное время, ясно и основательно{434}.
Хотя по вине того же Геринга Люфтваффе, в отличие от ВВС США и Англии, не смогли создать стратегическую и морскую авиацию. Правда, в отличие от советских ВВС, Люфтваффе не деградировали до «летающей артиллерии», но сохранили значительную степень независимости от сухопутных сил. Рассматривая роль авиации в Красной армии, немецкий генерал Меллентин отмечал, что РККА не имела стратегической авиации, и те немногие удары, которые наносила ее авиация дальнего действия, не причиняли никакого ущерба немцам. Самолеты-разведчики иногда углублялись в немецкое расположение на 50–100 км, но истребители и бомбардировщики редко залетали за линию фронта больше, чем на 30 км. Поэтому даже в самые тяжелые для вермахта периоды войны передвижение войск и грузов в тыловых районах проходило беспрепятственно. Советская авиация использовалась в основном для решения тактических задач, и с лета 1943 г. советские самолеты с утра до вечера висели над полем боя{435}. Напротив, в Германии Люфтваффе с самого начала имели большую свободу действий и самостоятельность, а следовательно, и большую эффективность.
По впечатлениям командующего истребительной авиацией Люфтваффе генерала Адольфа Галланда, советскому командованию было свойственно весьма примитивное представление о стратегических возможностях авиации — для них она была «летающей артиллерией». Но, хотя количество сбитых советских самолетов достигало астрономических цифр, это приносило Люфтваффе только временный и локальный успех, потому что большинство советских авиационных центров находилось вне пределов досягаемости немцев. Галланд писал: «Ощущение было такое, как если бы кто-то пытался искоренить гнезда муравьев, уничтожая их поодиночке, будучи не в силах добраться до самого муравейника»{436}.
Помимо Геринга, наибольший вклад в развитие Люфтваффе внесли генерал Вальтер Вефер, фельдмаршал Хуго Шперрле, фельдмаршал Вольфрам фон Рихтхофен и генерал Курт Ешоннек. Стратегической координации в строительстве различных родов войск в нацистской Германии не было, и в начальный период милитаризации страны Гитлер дал трем родам войск карт-бланш в программе вооружений: в итоге от этого выиграл Люфтваффе. В 1939 г. Гитлер приказал увеличить Люфтваффе в 5 раз, что потребовало затрат, равных немецким военным расходам за 1933–1939 гг. В дальнейшем, правда, волюнтаристская манера распределения ресурсов обернулась против Люфтваффе: так, в проект ракеты V–2, которая должна была перенести 500 кг взрывчатки на 500 км, Гитлер вложил 1/3 средств, потраченных американцами на «Манхэттенский проект»{437}. Этих финансов, по подсчетам английского Strategic Bombing Survey, хватило бы на строительство 24 тысяч бомбардировщиков.
Помимо колоссальных средств, вложенных в строительство Люфтваффе, большую роль в его организации сыграли и традиции немецкой военной авиации. Свою мощь немецкие ВВС доказали еще во время Первой мировой войны: они превосходили соперников в новаторской тактике и организационных достижениях. Именно в немецких ВВС были созданы первые крупные летные соединения из нескольких эскадрилий. Создание в 1917 г. первой истребительной эскадрильи Манфреда Рихтхофена было по-настоящему революционным актом. Несмотря на численное превосходство противника от 2:1 до 3:1, немецкие авиаторы в течение всей Первой мировой войны имели преимущество в воздухе благодаря превосходной тактике, уровню подготовки летчиков и командного состава. Эти факторы во многом и предопределили соотношение потерь Антанты и Германии, которое составило от 2:1 до 3:1.{438} Разумеется, опыт Первой мировой был в полной мере использован Люфтваффе.
В 1933 г. в Германии было около 500 летчиков и техников, которые прошли подготовку преимущественно в СССР на бомбардировщиках «Дорнье-11», но этого было мало для создания больших ВВС, как того требовал Гитлер. По распоряжению Бломберга в ВВС было переведено ряд одаренных офицеров; в процессе подбора кадров большую роль сыграл начальник отдела личного состава Люфтваффе генерал Штумпф. Именно он смог до 1939 г. создать решительные кадровые предпосылки для создания мощного Люфтваффе с 370 тысячами унтер-офицеров и рядовых и с 15 тысячами офицеров{439}. Мнение некоторых историков о том, что, поскольку руководство Люфтваффе состояло из офицеров, начинавших свою карьеру в других родах войск, они не могли быть хорошими знатоками воздушной войны, — следует отвергнуть: Курт Штудент, Гельмут Вильберг, Гельмут Фельми, Вильгельм Виммер, Александ Лер и Пауль Дайхман были выдающимися специалистами. Создание в 1933–1939 гг. многочисленного и хорошо подготовленного офицерского корпуса из небольшой группы офицеров — это впечатляющее организационное достижение.
В отличие от Запада, где военную теорию развивали исключительно абстрактно, в Германии ее постоянно оперативно апробировали. О размахе этих учений говорит тот факт, что в 1937 г. в учениях вермахта принимало участие 20 дивизий и большинство оперативных соединений Люфтваффе, среди них 16 подразделений бомбардировочной авиации, 6 зенитных полков, 7 подразделений истребительной авиации, 1 подразделение пикирующих бомбардировщиков, а также многочисленные подразделения снабжения и поддержки. В том же 1937 г. был испытан радар для раннего обнаружения целей, опробован сброс парашютного десанта за гипотетической линией фронта — результаты учений были одобрены и рекомендованы к использованию в других частях{440}.
Серьезным преимуществом Люфтваффе обернулась впоследствии практика немецких летчиков в Испании в Гражданскую войну 1936–1939 гг., где воевали не только немецкие бомбардировщики эскадрильи «Кондор», но и истребители. Именно в Испании начинал свою карьеру знаменитый немецкий ас Вернер Мельдерс, там он совершенствовал тактику воздушного боя. Опыт больших военно-транспортных операций, оперативных бомбардировок, воздушной поддержки войск, тактики военно-морской авиации, тактики действий истребителей — все это имело в дальнейшем бесценное значение. Особенно эффективно в Испании действовали пикирующие бомбардировщики.
Благодаря новейшим изысканиям историков удалось выяснить, что баскский город Герника в 1937 г. был подожжен самими республиканцами, а самолеты эскадрильи «Кондор» бомбили позиции республиканцев в другом месте{441}. Это, конечно, ничуть не влияет на художественную ценность знаменитой картины Пабло Пикассо, с удивительной силой демонстрирующей отвратительную сущность войны. Командир немецкой истребительной авиации, сам воевавший в Испании, генерал Адольф Галланд передавал в мемуарах, что на Гернике «красные» нажили себе немалый политический капитал. Интересно, что и поныне, даже после ужасов Дрездена, Герника остается памятью о невероятной немецкой жестокости…{442}
В отличие от немцев, британские и американские ВВС ограничивались в этот период только бомбовой стратегией, игнорируя все остальные факторы войны в воздухе. Поэтому когда началась война, Люфтваффе располагали 2 дивизиями воздушно-десантных войск, самой мощной в мире военно-транспортной авиацией: в 1940 г. в Норвегии ив 1941 г. на Крите это преимущество сказалось в полной мере.
В отличие от Люфтваффе, которые делали ставку на точное бомбометание, основой военной стратегии Англии стала директива № 22 от 14 февраля 1942 г., где говорилось: «Бомбометание имеет своей основной целью снизить моральный дух гражданского населения страны-противника и в особенности рабочих тяжелой промышленности». 23 февраля 1942 г. командующим английской бомбардировочной авиацией был назначен сэр Артур Харрис{443}. Он и возглавлял английские ВВС в период террористических налетов на Германию, «ковровых бомбометаний» с большой высоты, во время которых гибло огромное количество гражданского населения. В 1944 г. самой большой бомбовой нагрузкой, выпавшей на долю отдельно взятого немецкого города, считалось 10 тысяч тонн бомб, сброшенных на Гамбург. За ним следовали Эссен, Ганновер, Кельн — по 8000 тонн бомб, около 7000 тонн пришлось на долю Мангейма и Людвигсхафена{444}. То, что японская (Тонкий, 1938 г.) и германская авиация (Варшава, 1939 г.) вступили на путь авианалетов на мирные города первыми, является слабым оправданием для англо-американских бомбежек. Законы войны однозначно указывают, что преступления, совершенные одной стороной, не оправдывают преступлений, совершенных другой стороной. Каждая из сторон должна нести ответственность за свое собственное поведение.
Напротив, в Люфтваффе преобладало мнение о необходимости точного бомбометания с малых высот. Преемник генерала Вефера на посту начальника Генштаба Люфтваффе генерал Ешоннек и начальник управления материально-технического обеспечения Люфтваффе генерал Удет, да и сам Геринг, были убежденными сторонниками прицельного бомбометания. Они считали, что такое бомбометание обеспечит более высокую эффективность бомбардировок при меньшей численности используемых самолетов. Даже когда в Люфтваффе стало преобладать мнение о необходимости создания дальнего бомбардировщика, требование к его пикированию снято не было. В результате этого, как указывал офицер Люфтваффе Греффрат, создание дальнего бомбардировщика оказалось настолько трудным делом, что этот самолет не смог вступить в строй до 1944 г.{445}
Немецкий ас Адольф Галланд отмечал, что сама идея «штуки» (Sturzkampfflugzeug — пикирующий самолет) была воспринята в Германии с энтузиазмом, потому что сулила огромные успехи при минимальном уровне затрат. Одиночные прицельные атаки с воздуха, точно наносимые по целям, стали девизом немецкой бомбовой стратегии. Именно таким образом появился на свет Ju-87, который в значительной степени способствовал успешному блицкригу в Польше и во Франции. Вплоть до окончания войны этот самолет постоянно доказывал свою значимость в роли тактического оружия поддержки наземных сил, особенно он был эффективен в борьбе против танков{446}. Фельдмаршал Люфтваффе Альбрехт Кессельринг отмечал, что доктор Коппельберг и его инженеры заслужили самых высоких похвал за создание «Ю-87»{447}. Именно вследствие этого успеха «штуки» следующие скоростные бомбардировщики Ju-88, Do-217, даже четырехмоторный Не-177, старались приспособить к пикированию, что было очень трудно, поскольку «штука» была довольно тихоходным самолетом — отсюда и ее невообразимая точность в прицельных бомбометаниях…
Главная слабость доктрины Люфтваффе состояла не в том, что немецкая бомбовая стратегия была отсталой (как это утверждает порой англосаксонская историография) — это неверно: Люфтваффе располагали достаточными силами и стратегией для осуществления массированных бомбовых ударов, которые и планировались — в 1939 г, к примеру, по Франции и ее нефтеперегонным заводам и транспортным узлам. В ноябре 1940 г. 450 немецких бомбардировщиков очень повредили в ночной бомбежке военно-промышленный центр Ковентри. В тот момент осуществлять массовые ночные налеты могли только Люфтваффе, что свидетельствует о том, что руководство Люфтваффе не пренебрегало этим направлением. Самым большим недостатком доктрины Люфтваффе было отсутствие представления о характере и объеме возможных операций на море. С другой стороны, руководство Кригсмарине само не обратило на это никакого внимания, несмотря на пионерские достижения немцев в этой сфере в Первую мировую войну; руководство же Люфтваффе компетенциями в этой сфере не обладало{448}. Флот хотя и снабжали самолетами, но более по причине престижа — самолеты рассматривались на флоте как средство связи и разведки, а не как эффективное оружие уничтожения. Между тем, в 1940 г. переоборудованный в морской самолет «Фокке-Вульф-200» показал блестящие результаты в борьбе с конвоями. Ошибкой Геринга стал отказ от создания стабильного дальнего «уральского» бомбардировщика (Do-19 или Ju-89), на чем настаивал один из самых талантливых немецких генералов, начальник Генштаба Люфтваффе Вальтер Вефер, погибший в 1936 г. в авиакатастрофе; после его гибели Геринг и Мильх отказались от этой идеи. Начальником же технического управления Люфтваффе был совершенно некомпетентный в инженерном отношении офицер, но лучший немецкий ас, переживший Первую мировую войну (62 победы), Эрнст Удет. В Первую мировую после гибели «красного барона» капитана Манфреда Рихтхофена, лучшего летчика, все думали, что Удет станет командиром знаменитой эскадрильи Рихтхофена, однако, благодаря связям, им стал Геринг (22 сбитых самолета), но Удет и Геринг подружились. По старой дружбе Геринг и назначил пьяницу и волокиту Удета начальником технического управления, но этому «начальнику» было не до службы… Осознав масштабы и следствия провала своей миссии руководителя важного ведомства Люфтваффе, в 1941 г. Удет застрелился{449}. В самом деле, бросается в глаза то, что при генерале Вильгельме Виммере (он заменял Вефера на посту шефа технического ведомства Люфтваффе) за три года были поставлены на вооружения «Ме-109», «Хе-111», «Ю-87», «До-17», а при Удете — за более продолжительный срок: «Ю-88», «Хе-129», а «Хе-177» и «Me-110» так и не были «доведены до ума». Из-за некомпетентности Удета, лени Геринга и безапелляционности Мильха немецкие летчики во вторую половину войны летали на устаревших самолетах. Базовым немецким истребителем был Me-109 (наши фронтовики называли его «мессер»[16]), штурмовиком — Ju-87 («лапотник» — из-за неубиравшихся шасси), транспортным самолетом — Ju-52 (за безотказность немцы ласково называли его «Tante Ju» — тетушка Ю): у противников немцев по всем классам были лучшие самолеты, а по классу дальних бомбардировщиков у немцев ничего сравнимого с «Ланкастерами» или «летающими крепостями» вообще не было. Принимая во внимание немецкий технический потенциал, это, конечно, был недостаток планирования, а, следовательно, вина руководства Люфтваффе. Единственным бесспорным техническим достижением Люфтваффе во второй половине войны было внедрение первого в мире реактивного истребителя «Ме-262», что свидетельствует об упомянутом потенциале, но производство этого чудо-самолета начали только в 1943 г.
Примечательным в организации Люфтваффе было то, что все, имевшее отношение к ВВС, включая зенитную артиллерию и гражданскую противовоздушную оборону, было подчинено Министерству авиации. Такая унификация имела ряд преимуществ — во Франции, к примеру, зенитная артиллерия была подчинена армейскому руководству, гражданская оборона — МВД: такое разделение могло породить только борьбу за компетенции и неразбериху. Единственным недостатком системы организации Люфтваффе было разделение компетенций генерального штаба Люфтваффе и Министерства воздушного флота. Первый начальник генерального штаба Люфтваффе Вальтер Вефер планировал значительное превосходство своего ведомства над министерством, но Геринг и его статс-секретарь Мильх сильно потеснили преемников Вефера Кессельринга и Штумпфа. Постепенно генштаб Люфтваффе утерял контроль не только над конструированием и производством самолетов, но и над кадровой политикой. Геринг хотел создать систему борьбы компетенций и с этой целью в 1938 г. против воли Штумпфа создал пост генерального инспектора Люфтваффе, который был приравнен к посту начальника генштаба Люфтваффе. В его компетенции входили контроль над качеством самолетов и подготовка пилотов. Вефер вообще планировал подчинение общему Генштабу и Люфтваффе тоже, но Геринг рассматривал это как покушение на свои компетенции. После гибели Вефера и отставки Бломберга вермахт потерял главных сторонников общего Генштаба. ОКВ, по существу, было маленьким личным штабом Гитлера, в котором из 358 офицеров в 1942 г. только один принадлежал к Люфтваффе. Иными словами, в Германии не было единого армейского штаба, как в других воюющих странах.
Вместе с тем, как ни странно, такая децентрализация ничуть не мешала взаимодействию Люфтваффе с сухопутными силами: одной из примечательных особенностей Люфтваффе была его постоянная нацеленность на оперативное сотрудничество с армией и флотом, в отличие, например, от США, где руководство ВВС всячески препятствовало такому сотрудничеству. Вальтер Вефер настоял на подготовке специальных офицеров связи и координации действий сухопутных войск и Люфтваффе. В 1940 г. во Франции удивительная оперативность, быстрота, своевременность, точность и мощь налетов Люфтваффе на вражеские боевые порядки произвела на союзников огромное впечатление и во многом предопределила победу вермахта на Западе.
В ходе дальнейших боевых действий немцы развили особую тактику сведения в корпуса различных соединений ВВС; этими корпусами руководили опытные и подготовленные офицеры. Вероятно, самым лучшим знатоком тактики использования авиации в годы Второй мировой войны был фельдмаршал Вольфрам фон Рихтхофен. Уже в 1941 г. он посылал в танках на передовую линию фронта опытных пилотов пикирующих бомбардировщиков в качестве координаторов действий Люфтваффе и наземных сил. Это было тактическое новшество, перенятое англичанами и американцами лишь два года спустя. Люфтваффе смогли доказать свою готовность сотрудничать с пехотой на тактическом уровне, сами предлагая свои услуги и великолепно ориентируясь в своих возможностях и в потребностях пехоты{450}. Ярким подтверждением тому было то, что на Курском выступе родилась противотанковая эскадрилья Руделя — «штуки», вооруженные 37-мм противотанковой пушкой. Вместе с новыми бронированными двухмоторными самолетами «Хеншель» Hs-129 они с удивительной эффективностью вмешивались в танковые сражения. Пилот «штуки» с подвешенной противотанковой пушкой атаковал танковую колонну сзади или сбоку. Приблизительно в 15 метрах пилот выходил из пике, выпустив снаряд по танку. Через мгновение самолет снова заходил на стрельбу, имея возможность выбрать для выстрела наиболее уязвимые места танка{451}. Правда, сам Рудель в своих мемуарах писал, что успешно использовать такую тактику, вследствие ее сложности, могли немногие летчики.
Другим примером эффективного взаимодействия с сухопутными войсками была воздушная разведка. Немецкий самолет-разведчик «Фокке-Вульф-189» («рама») вместе с самолетом «Хеншель-126» («костыль») ненавидели все советские фронтовики — это были фронтовые разведчики и корректировщики артиллерийского огня. В советских войсках авиацию вовсе не использовали для корректировки артиллерийского огня — это была очень большая ошибка. По сравнению с огромным парком самолетов, который построили немцы, самолетов-разведчиков и корректировщиков было построено очень мало: «рамы» — 846 машин, а «костыля» — 510, но эффект от их применения был поразительным{452}.
В ходе войны за первоначальными успехами Люфтваффе последовали и крупные неудачи. Значительную долю ответственности за снижение качества Люфтваффе в 1939–1943 гг. нес начальник генштаба Люфтваффе генерал Ганс Ешоннек, который во всем поддакивал Герингу{453}. Несмотря на то что Люфтваффе к 1942 г. достигли прежней формы, англо-американское и советское производство самолетов уже набрало обороты, началась «бомбовая война» союзников (bombing war). В 1943 г. в Люфтваффе отправляли в бой летчиков со 160 часами полетов, в 1944 г. — со 100 часами, и они должны были воевать с английскими и американскими летчиками, имевшими за плечами 400 часов полетов. Командующий немецкой истребительной авиацией генерал Адольф Галланд отмечал, что с 1944 г. процент молодых и неопытных летчиков, сбитых до того, как они достигли своего десятого боевого вылета, стал составлять 50%. С конца 1944 г. немецких летчиков-истребителей посылали на фронт со 150 часами налета, а у американских летчиков эта цифра была в три раза выше{454}.
Ешоннек покончил с собой 18 августа 1943 г., взяв на себя вину за сталинградский провал Люфтваффе. Его заменил Гюнтер Кортен, который планировал создание соединения самолетов из 300 бомбардировщиков для разрушения советской промышленности на Урале — это указывало на полную потерю чувства реальности: к моменту высадки союзников, 6 июня 1944 г., у Люфтваффе на Западе было 100 самолетов… Гитлер долго терпел и только в августе 1944 г., в присутствии Йодля и Гудериана, обрушился на Геринга с бранью: «Геринг! Военно-воздушные силы никуда не годятся. Они недостойны того, чтобы их называли самостоятельным родом войск. В этом виноваты вы. Вы — лентяй!». Выслушав это, рейхсмаршал пустил слезу{455}.
С 1942 г. к английским «Ланкастерам» присоединились американские В-17 («летающие крепости») — немецкая истребительная авиация активно противодействовала налетам вражеских бомбардировщиков, и потери союзнической авиации порой приближались к роковым 10%; только В-17 в годы Второй мировой войны было сбито около 22 000 (экипаж этого самолета насчитывал 10 человек, то есть погибло или попало в плен 220 000 летчиков). Однако все усилия асов Люфтваффе были тщетны по той причине, что Германия в 1943 г. произвела 43 000 самолетов (в 1942 г. — 26 000), а союзники соответственно 151 000 и 100 000.{456} Трудно поверить, но на авиазаводе фирмы Форд в Детройте за 108 минут делали один бомбардировщик{457}: за такими масштабами производства немцы не могли поспеть. На Восточном фронте преимущество советской авиации было еще более впечатляющим: наши летчики имели возможность «охотиться» даже на отдельные автомашины и одиноких солдат на дорогах.
В контрасте с численным составом и технической оснащенностью Люфтваффе во второй половине войны находились боевые достижения летчиков: если составлять список лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, то в этом списке будут одни немецкие асы, в отличие от Первой мировой войны, когда самым результативным асом хоть и был немецкий летчик — «красный барон» (его «Фоккер» был красного цвета) Манфред Рихтхофен (его в самом конце войны сбил молодой английский летчик, у которого было всего 59 боевых вылетов), но французы (Рене Фонк был вторым асом), русские (Евграф Крутень), англичане и австрийцы тоже фигурировали в первой десятке. В воздушных боях Первой мировой войны было сбито около 10 тысяч самолетов — считается, что 5 тысяч сбили асы{458}.
Во Второй мировой войне картина была иная. В то время как среди британских или американских летчиков 30 побед считалось исключительным результатом, всего 35 немецких летчиков сбили в воздушных боях 6848 самолетов, то есть в среднем 196 каждый, а двое превзошли рубеж 300 побед{459}. Лучший советский ас И.Н. Кожедуб сбил 62 самолета, американец Р. Бонг — 40, англичанин Ф. Джонсон — 38, а у немцев было более ста (!) пилотов, каждый из которых сбил более 100 самолетов, а лучший немецкий ас Эрих Хартман с 1942 г. сбил 352 самолета противника, воюя против советских летчиков, тактику которых в Люфтваффе рассматривали как совершенно примитивную{460}. Немецкие асы считали, что уровень летной и боевой подготовки у английских летчиков был выше, чем у советских. Так, 28 января 1943 г. Адольф Галланд получил Брилианты к Рыцарскому кресту, что стало для него сюрпризом, ибо у него еще не было 100 сбитых самолетов, как у Мельдерса. Однако Гитлер счел, что 94 сбитых самолета на Западе — это большее достижение, чем 100 на Восточном фронте{461}.
По всей видимости, германское господство в воздухе в первый период войны на Восточном фронте объясняется не внезапностью нападения, а лучшей организацией ВВС и подготовкой немецких летчиков, которые это господство завоевали. Советская авиация была раздроблена между армиями, фронтами, флотами и авиацией дальнего действия, в то время как немцы оперировали крупными авиационными соединениями, в которых идеально было налажено взаимодействие с наземными частями. Напротив, в советских ВВС почти не отрабатывали взаимодействие с сухопутными частями. Тактически советские ВВС действовали примитивно: два года ушло на то, чтобы до советского руководства дошло, что тактика «роя», когда истребители летали группами по 6–8 машин в плотном боевом порядке, ущербна. Только с 1943 г. советские летчики стали летать парами. Ко всему прочему, летная подготовка летчиков Люфтваффе составляла 450 часов плюс солидный боевой опыт, советских — не более 180 часов. Вследствие плохой выучки и недостаточной штурманской подготовки, по наблюдениям немецких генералов, советская авиация очень редко действовала на глубине более 30 км от линии фронта (немецкая — до 300 км). К тому же у советских летчиков не хватало карт. Для немцев это было большим облегчением, поскольку все передвижения войск в тыловых районах проходили беспрепятственно. Даже после перелома в войне, с 1943 г., советские самолеты, имея дальность полета до 1000 км, в основном висели над полем боя{462}.
Организационно советская противовоздушная оборона также была первоначально весьма примитивной.
Так, под Ленинградом станции ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи), заметив вражеские самолеты, выкладывали широкими белыми полотнищами направление полета, а поперечными полотнами — высоту полета (скажем, три полосы означало 3 км). Из-за отсутствия радио наши истребители после взлета с аэродрома должны были лететь к станции ВНОС, а затем преследовать противника по знакам на земле. Станции ВНОС были удалены от аэродромов на 50–100 км — это большая потеря времени. Немцы знали об этой примитивной системе оповещения и пересекали фронт на ложном курсе, а потом ложились на боевой курс{463}.
Гитлеровское руководство весьма высоко ценило заслуги немецких летчиков: 9 из 27 Бриллиантов с Мечами к Рыцарскому кресту получили летчики Люфтваффе (Вернер Мельдерс, Адольф Галланд, Герман Граф, Иоахим Марсель, Вальтер Новотны, Эрих Хартман, Гельмут Лент и Гейнц Шнауффер, Гордон Готлоб). Долгое время самым знаменитым летчиком Германии был Вернер Мельдерс: он был лучшим в Испании (14 побед), он первым превзошел результат «красного барона», первым добился 100 побед (15 июля 1942 г.). Первым 150 побед добился майор Гордон Готлоб, 200 побед — Герман Граф (2 октября 1942 г.), 250 побед — майор Вальтер Новотны (14 октября 1943 г.), 300 побед — Эрих Хартман (24 августа 1944 г.), 350 побед — Хартман (4 апреля 1945 г.). За один день больше всех самолетов сбил Эмиль Ланг — 18. Самый лучший средний уровень за войну показал лейтенант Гюнтер Шеель: 70 вылетов — 71 победа{464}. Понятно, что геббельсовская пропаганда использовала популярность этих героев. Молодежь обожествляла летчиков-асов, собирала их фото, открытки; их портреты печатали даже на спичечных коробках. Сталин также стремился всячески поощрять летчиков: его приказ от 1941 г. гарантировал денежную премию за один сбитый вражеский самолет, за три сбитых самолета — правительственную награду (орден Красного Знамени), за три следующих сбитых самолета — вторую награду, за десять сбитых самолетов — представление к Звезде Героя Советского Союза{465}.
Колоссальное различие в эффективности ВВС требует объяснения (была ли немецкая техника совершеннее или летчики лучше обучены?) и комментариев, которые можно свести к существованию в немецкой армии «религии», которой все без исключения поклонялись и перед которой все отступало на второй план, имя этой религии — эффективность. Ради этой эффективности Мельдерс первым ввел в Испании организационное новшество — он стал строить самолеты звеньями в две пары, потом ввел строй из четырех четверок, летящих на одном уровне. В конце концов, боевое построение самолетов, изобретенное Мельдерсом, было принято англичанами, а потом и во все мире{466}. Мельдерс же предложил перекрестный разворот. После Испании и в Красной армии ввели пары и звенья, но по причине сталинских репрессий среди советских ветеранов испанской войны эти новшества не сразу прижились. После Испании в Люфтваффе, несмотря на опасность столкновений в воздухе, стали проводить учения четверок против четверок, звеньев против звеньев, эскадрилий против эскадрилий. В других же странах обучение летчиков заключалось в учебных боях один на один, что было просто спортивным пилотированием, не имевшим никакого отношения к реальному бою, в котором пилотирование часто было далеко не самым важным делом{467}. Лучший немецкий ас Хартман признавал, что из известных ему спортсменов-пилотажников лучшим был Покрышкин, но война — это не спорт. Хартман рассказывал, что большая часть противников перед атакой его даже не видела…
Сам Эрих Хартман в августе 1942 г. 20-летним лейтенантом попал на Восточный фронт и сбил свой первый самолет 5 ноября 1942 г. (это был «Ил-2»), За войну Хартман совершил 1400 боевых вылетов и 800 боев; он один совершил вылетов в 2,5 раза больше, чем все летчики эскадрильи «Нормандия-Неман» вместе взятые. В этой связи следует указать, что очень важным обстоятельством, предопределившим превосходство немецких летчиков, было то, что они летали практически беспрерывно, совершив значительно больше боевых вылетов, чем их противники{468}. Для сравнения — лучший английский ас полковник Д. Джонсон совершил за войну 515 вылетов и сбил 38 немецких самолетов. Лучший французский ас П. Клостерман совершил 432 вылета и сбил 33 немецких самолета. И.Н. Кожедуб совершил 330 вылетов и сбил 62 немецких самолета{469}. Петр Афанасьевич Покрышев совершил 300 боевых вылетов и сбил 27 самолетов противника. Владимир Дмитриевич Лавриненков совершил 488 боевых вылетов и сбил 46 самолетов противника.
Свой последний, 352-й самолет Хартман сбил в небе над Берлином в апреле 1945 г.{470} Он сдался в плен американцам; в лагерь, где его содержали, съезжались летчики союзников со всех частей Германии, чтобы посмотреть на знаменитого аса. По требованию наших военных властей Хартмана выдали советской стороне, ибо большую часть войны он провел на Восточном фронте; его осудили как «военного преступника» (?) на двадцать лет, правда, освободили по «аденауэровской» амнистии в 1955 г., а уже в 1959 г. Хартман вступил в ВВС ФРГ и получил под свою команду 71-й истребительный полк бундесвера «Рихтхофен».
Еще больше боевых вылетов было у Ханса-Ульриха Руделя — 2500 (!), совершенно феноменальное достижение… Руделю в американском плену не верили, что он совершил более 2500 боевых вылетов на таком медленном самолете, как «Ю-87», но знаменитый немецкий ас объяснил своим бывшим противникам, что именно медлительность этого самолета, которому Рудель остался верен до конца войны, и была причиной его невероятной меткости в стрельбе по танкам (он один уничтожил более 500 танков){471}. В мемуарах Рудель писал о своей способности за доли секунды сориентироваться в полете и поразить танк в уязвимое место, что было следствием огромного опыта{472}.
Интересно отметить, что после войны Рудель остался лоялен по отношению к Гитлеру и никогда ничего плохого о нем не говорил.
Также впечатляют успехи немецких ночных асов: Гейнц-Вольфганг Шнауфер — 121 четырехмоторный бомбардировщик, Гельмут Лент — 102, Генрих фон Зайн-Виттгенштейн — 84 самолета. Сбить «летающую крепость» или «Ланкастер» даже днем чрезвычайно сложно, поскольку эти самолеты со всех сторон защищены пулеметами. Эгон Майер и Георг-Петер Эдер изобрели атаку «летающей крепости» в лоб: на дистанции в 3200 м времени до столкновения остается 15 сек, 1600 м — 7 сек, 1000 м — 4 сек, дистанция начала эффективной стрельбы составляла 350 м — до столкновения остается 2,5 сек, дистанция окончания стрельбы — 250 м, когда до столкновения остается 1 сек.{473} Даже представить себе, как расправиться с надвигающейся с огромной скоростью махиной с размахом крыльев в ширину футбольного поля и экипажем из 10 человек, — очень тяжело. Один руль этого бомбардировщика был равен по размеру размаху крыла немецкого истребителя «Ме-109». А все это происходило ночью…
Другой немецкий ас, Хайнц Кноке, придумал размещать на тяжелом истребителе «Мессершмитт-109G» бомбу с 15-секундным взрывателем и сбрасывать эти бомбы на бомбардировщики союзников сверху, во время их полета к цели. Несколько раз Кноке это удавалось{474}.
Командующий немецкой истребительной авиацией Адольф Галланд писал, что весной 1942 г. светлым пятном — на общем печальном фоне состояния обороны рейха от бомбардировщиков — являлся ночной истребитель. К моменту начала массированных налетов английской авиации летные качества ночного истребителя достигли высокого уровня. Вследствие успехов ночных истребителей, немецкое руководство даже питало надежды, что ночные массированные налеты можно будет остановить или, по крайней мере, сделать более редкими. Во время налета на Кельн было сбито 36 английских самолетов, а немецкие ночные истребители записали на свой счет 600-й сбитый вражеский самолет; к сентябрю это число выросло до 1000, а в марте 1943 г. достигло 2000, при этом 80% сбитых самолетов составляли многомоторные бомбардировщики. Эти показатели просто удивительны, ибо к началу войны германских ночных истребителей просто не существовало{475}.
СССР и его союзники имели огромное преимущество в численности: в 1941 г. в нашей стране было 7500 истребителей, в Германии — 2300; в СССР до осени 1944 г. построили 97 000 самолетов различных типов (плюс 14 000 поставили США и Англия), а в Германии — 34 551.{476}Поэтому советское преимущество в воздухе было столь значительным, и сбитые немецкими асами самолеты были всего лишь комариным укусом для огромных советских ВВС. Еще более впечатляет воздушное преимущество союзников на Западе: с марта по июнь 1943 г. немецкие истребители сбили 700 английских бомбардировщиков, что составляло всего 4% (!) их общей численности.
Вследствие беспомощности Люфтваффе в борьбе с бомбовой войной, с августа 1943 г. в Германии обдумывался план использования пленных английских и американских пилотов в качестве заложников. Руководство Люфтваффе и ОКВ согласились с перемещением 8 тысяч военнопленных в центры городов, подвергавшихся бомбежкам. Женевская конвенция запрещала содержание военнопленных в районах боевых действий, но если противник сам превратил мирные города в районы боевых действий, то пленные пилоты должны были погибать от бомб своих же товарищей. Однажды Геринг призвал расстреливать попавших в плен пилотов бомбардировщиков, но в канцелярии Бормана была разработана инструкция, согласно которой расстрелу на месте подлежали только пилоты пикирующих бомбардировщиков и истребителей, которые из пулеметов стреляли по скоплениям гражданских лиц или с бреющего полета бомбили невоенные объекты (вокзалы, городские улицы и пр.). С лета 1944 г. имели место систематические расстрелы пленных пилотов сбитых бомбардировщиков{477}.
В бомбовой войне союзников против Германии не помогала даже тщательно налаженная воздушная разведка Люфтваффе, которая была необходимым условием активной воздушной обороны. Ее целью было дать общую картину воздушной обстановки и создать предпосылки для эффективных действий истребителей. Центральные боевые станции истребительной авиации располагались в пяти гигантских бункерах около Арнхейм-Деелена, Доберица, Штадта, Меца и Шлейсхейма. Этим центрам дали ироническое прозвище «оперные здания битвы». Командир немецкой истребительной авиации генерал Адольф Галланд так описывал атмосферу на одной из таких станций. «При входе туда вы сразу ощущали нервозную атмосферу. Искусственное освещение делало лица людей более осунувшимися, чем они были на самом деле. Спертый воздух, дым сигарет, гул вентиляторов, пощелкивание телетайпов и приглушенное бормотание бесчисленного количества операторов вызывало головную боль. Магическим, привлекающим центром в данном помещении была огромная панель из матового стекла, на которую переносились с помощью световых пятен и подсвеченных надписей положение, высота, численность и курс вражеских самолетов, а также наши силы. В целом все очень напоминало освещенный гигантский аквариум с множеством водяных блох, неистово суетящихся за стеклянными стенками. Каждое отдельное пятнышко и каждое видимое глазу изменение являлось следствием сообщений и наблюдений, поступивших от радарных установок, самолетов-корректировщиков, пунктов прослушивания, самолетов-разведчиков или же действующих частей. В этом центре все поступления по телефонной или радиосвязи соединялись с тем, чтобы быть принятыми, отсортированными и через несколько минут перенесенными на стекло в виде объективных данных. То, что было изображено на огромной карте, являлось картиной воздушной обстановки в секторе действия дивизии истребителей всего с одноминутным опозданием»{478}.
Только половина асов Люфтваффе дожила до конца войны, лучшие погибли, ибо в войну, как говорят фронтовики, действует негативный отбор; среди погибших выделяется капитан Ганс Марсель, который в 1939–1940 гг. воевал не особенно удачно, а проявил себя в полной мере только в Африке с 1941 г. Марсель был лучшим снайпером Люфтваффе: иногда, одержав 6 побед, он тратил всего половину боезапаса: у него был самый низкий расход боеприпасов. Однажды он израсходовал только десять 20-мм снарядов и сто восемьдесят пулеметных патронов, сбив при этом шесть самолетов противника. Надо отметить, что «мессершмитт» по скорости и по маневренности значительно превосходил английский «харрикейн» и чуть-чуть американский «киттихок»{479}. Марсель погиб 30 сентября 1943 г.: он не пожелал покидать самолет над вражеской территорией, а когда в последний момент перед падением катапультировался, то ударился о хвостовое оперение и разбился, остановив свой боевой счет на 158 самолетах противника. После войны этому выдающемуся асу был поставлен памятник в африканской пустыне в Ливии. Командующий истребительной авиацией Люфтваффе Адольф Галланд писал в мемуарах, что Ганс Марсель был непревзойденным летчиком-виртуозом среди истребителей Второй мировой войны. Его достижения считались невероятными, и после его гибели не были никем превзойдены. За период немногим более года он совершил 388 боевых вылетов и сбил 158 самолетов, из них 151 — в Африке{480}.
В пропаганде его именовали не иначе как «Африканский орел», итальянские солдаты в Африке его боготворили и называли «Звезда Африки»; Муссолини наградил его золотой медалью «За храбрость», такой чести не удостоился даже Роммель. 3 июня 1942 г. Марсель за 11 минут сбил 6 «киттихоков» (Curtiss Kitty hawk), a 1 сентября 1942 г. за один день Марсель уничтожил 17 британских самолетов (Эмиль Ланг сбил за один день 18 советских самолетов); в сентябре 1942 г. за месяц Марсель сбил на один самолет меньше, чем И.Н. Кожедуб за всю войну — 61. Марсель был награжден Рыцарским крестом с Дубовыми листьями, Мечами и Бриллиантами.
Насколько высоко Гитлер ценил престиж и значимость Люфтваффе для национальной мобилизации, свидетельствует следующий эпизод. Эрнст Ханфштенгл (в 20-е гг. он входил в ближний круг Гитлера, поскольку был, неплохим пианистом, а также по причине симпатий Гитлера к его жене) пренебрежительно высказался о боевых качествах немецких летчиков в Испании. Ханфштенгл ухаживал за женой Геббельса, и министр пропаганды как-то между делом сказал Гитлеру, что тот с неуважением относится к Люфтваффе. Геббельс знал, что такие высказывания о немецких солдатах бесят Гитлера. Так произошло и на этот раз, причем Гитлер особенно разозлился по той причине, что Ханфштенгл в армии никогда не служил… Было решено примерно наказать болтуна. Через камердинера Гитлера Ханфштенглу был передан приказ отправляться в Испанию, в Саламанку, где находилась ставка Франко, с поручением к последнему. Во время полета пилот неожиданно обратился к Ханфштенглу и заявил, что у него есть письменный приказ фюрера сбросить его с парашютом между Барселоной и Мадридом, чтобы он самостоятельно добирался до Саламанки{481}. Понятно, что ни разу в жизни не прыгавший с парашютом Ханфштенгл был перепуган до смерти, но, к его счастью, самолет вскоре вернулся обратно на аэродром. Сам Ханфштенгл в своих мемуарах, разумеется, преподносил этот эпизод как покушение на его жизнь за крамольные высказывания. Вскоре он эмигрировал в США{482}.
Гипнотическое воздействие на общественность немецких военных героев было столь глубоко, что на них старались быть похожими, или хотя бы как-то к ним приобщиться. Так, один из самых могущественных людей в рейхе, глава РСХА Рейнхард Гейдрих, который по возрасту не мог воевать в Первую мировую войну и поэтому не имел боевых наград, вопреки запрету Гитлера и Гиммлера стал боевым летчиком-истребителем. Во время западного похода вермахта он заслужил от армейского руководства бронзовую пряжку боевого летчика. Новую возможность доказать свои солдатские доблести Гейдрих получил на Восточном фронте, где он однажды должен был даже совершить вынужденную посадку за линией фронта восточнее Березины, куда для освобождения второго в СС лица прорывался эсэсовский отряд. Люфтваффе наградил Гейдриха серебряной пряжкой боевого летчика и Железным крестом 1 степени{483}. Сталин счел бы желание какого-нибудь своего идеологического руководителя попасть в самое пекло войны как бесспорное доказательство стремления перейти на другую сторону и сдаться в плен — ничего другого ему бы в голову не пришло, а в Германии эти мотивы были созданы необыкновенным престижем армии и ее достижений, они были ясны и понятны абсолютно всем. В верхушке нацистского руководства также было весьма престижно воевать в Люфтваффе — племянник Геринга Питер погиб на Западе (его сбили англичане), воюя вместе с младшим братом Адольфа Галланда в истребительной авиации{484}.