Глава четвертая НЕУДАЧНИЦЫ КЛАССА «К». ЗЛОВЕЩАЯ ДАНЬ

Глава четвертая

НЕУДАЧНИЦЫ КЛАССА «К». ЗЛОВЕЩАЯ ДАНЬ

К концу Первой Мировой войны Британия имела в составе своего флота больше подводных лодок, чем ей теперь было нужно. Количество подводных лодок Королевского военно-морского флота — на службе, на ремонте и ожидающих сдачи в эксплуатацию — превышало 200 единиц, включая сохранившиеся, но устаревшие лодки классов «А», «В» и «С». По условиям перемирия, которое положило конец войне, Германия должна была сдать все имеющиеся у нее корабли, а численность будущего военно-морского флота Германии была строго определена и победители имели право контроля. Версальский договор, в соответствии с которым были сформулированы эти условия, также требовал, чтобы Германии было запрещено содержать, покупать или строить новые подлодки.

Немцам пришлось сдать союзникам все свои корабли, в том числе 10 линкоров, 17 крейсеров, 50 миноносцев и 176 субмарин. Большая часть флота, за исключением подводных лодок, была интернирована в Скапа-Флоу в ноябре 1918 года, с немецкими офицерами и командами, все еще находившимися на борту. Считая условия капитуляции неприемлемо жесткими, германские команды 21 июня 1919 года затопили свои корабли. Все немецкие подводные лодки, бывшие в рабочем состоянии, были переданы Королевскому флоту, что временно дало Британии самый большой подводный флот в мире. Британские корабельные инженеры и ученые месяцами скрупулезно обследовали трофейные немецкие корабли, чтобы позаимствовать технологию или оригинальную конструктивную находку, до которой они еще не додумались сами. Большая часть немецких подлодок должна была надлежащим порядком отправиться на слом вместе с несколькими десятками британских субмарин. Около 200 поврежденных или недостроенных немецких подлодок также были разобраны на верфях Германии. Это казалось растранжириванием средств, но разве могли эти затраты сравниться с финансовыми потерями, понесенными каждой из участвовавших в войне сторон, — их общая сумма составила около 186 миллиардов долларов. Наземные войска потеряли более 37 миллионов человек, а почти 10 миллионов погибших среди гражданского населения стали косвенным следствием войны. Эта война, о которой красиво говорилось, что она положит конец всем войнам и принесет вечный мир всему миру, привела к прямо противоположному. Договор обусловил коренную причину еще более тяжелого конфликта и появление маньяка по имени Адольф Гитлер.

С точки зрения британцев, их спасением стало то, что их державе, несмотря на старания командиров германских подлодок, не было нанесено поражение на море, хотя это было вполне возможно. Вероятно, вполне естественно, что основной задачей британцев было одолеть германский подводный флот побыстрее, и для большинства участников это означало поход прямиком на дно. Мысли тех, кто правил страной, уже были обращены в будущее. Столкнувшись с опустошительными потерями большой части флота и государственных торговых кораблей, военно-морское руководство Британии произвело глубокий анализ нужд Королевского флота и пришло к заключению, которое перевело стрелки часов на 20 лет назад. В 1921 году на Вашингтонской конференции пяти морских держав, в которой участвовали также Франция, Соединенные Штаты, Италия и Япония, представители Британии шокировали всех предложением ввести полный повсеместный запрет на подводные лодки.

Их доводы были связаны с моральным аспектом подводных военных действий и угрозой, которую представляют подлодки для всех морских государств. Предложение не встретило поддержки со стороны остальных четырех государств; во всяком случае, оно было практически неосуществимо на международной основе, так что статус-кво был сохранен. Между тем правительство Британии начало большую программу селекции, отправляя на слом и продавая буквально десятки подводных лодок, многие из которых недолго были в строю, а некоторые даже не были достроены. Из первых субмарин оставались на службе 10 из 13 лодок класса «А», 9 из 11 подлодок класса «В», 27 из 38 класса «С» и 3 из 9 лодок класса «D». Все они были отправлены на слом. Кроме того, в 1920 году все еще остававшись на службе:

Класс «Е». Эти лодки великолепно показали себя в годы войны, но всех их ждала «живодерня». Двадцать семь лодок затонули из-за мин и действий неприятеля, были затоплены или погибли по неизвестной причине. Оставшиеся 30 к 1924 году были отправлены на слом.

Класс «F». Было построено всего три лодки; использовались как учебные, а затем отправлены на слом.

Класс «G». Первоначально разработанные как патрульные лодки для дальних походов в открытом море, с мощными двигателями, способные долго находиться под водой, лодки класса «G» также первыми несли на себе 21-дюймовый и 18-дюймовый торпедные аппараты на носу и на корме. Было построено четырнадцать лодок; четыре погибли во время войны, в том числе и G-7 — последняя субмарина, потерянная во время боевых действий, она затонула в Северном море 1 ноября 1918 года. Остальные десять должны были быть проданы либо отправлены на слом.

Класс «Н». С 1914 по 1918 год было построено сорок три лодки. Субмарина этого класса была еще одной рабочей лошадкой того периода. Восемь из них погибли, восемнадцать были отправлены на слом или проданы в 1920-х годах. Остальные оставались на службе еще несколько лет; некоторые даже участвовали во Второй Мировой войне.

Класс «J». Семь лодок было спущено; одна погибла, остальные отправлены в Австралию в 1919 году.

Класс «L». Новая широкомасштабная программа предусматривала выпуск лодок этого класса в период с середины и до окончания войны. Они были сконструированы как удлиненные лодки класса Е; были заказаны 34 лодки, но лишь 27 укомплектованы полностью. Они имели разные калибры торпедного вооружения; кроме того, лодки несли на себе 4-дюймовые орудия, укрепленные на надстройке. Три лодки погибли (две — случайно) во время войны, еще одна затонула со всей командой в 1924 году. Остальные оставались на службе до 1930-х годов. В этот период большая часть их была продана, хотя горстка все еще оставалась на службе к началу Второй Мировой войны.

Класс «R». Строительство десяти лодок было начато в 1918 году, но лишь несколько было достроено полностью до конца войны. Они были примечательны очень изящным, обтекаемой формы корпусом, который позволял развивать большую скорость под водой. Субмарины данного класса предназначались для атаки и обладали колоссальной огневой мощью шести 18-дюймовых торпедных установок. Поскольку большинство из них было начато тогда, когда потребность в лодках для атаки практически отпала, они почти не участвовали в активной службе; все десять были отправлены на слом в 1923 году. Еще две, созданные как класс «R-второй», с различными улучшениями, были построены в 1930 году.

Кроме этих, были и другие экспериментальные лодки, например класс «V»; субмарины этого класса, которых построили всего четыре, были замечательны повышенной прочностью конструкции, что достигалось внешним набором между прочным и легким корпусами, позволяя, таким образом, субмарине погружаться на 45 метров при норме в 30 метров. Лодки класса «V» были исключены из состава флота в 1919 году.

В результате поисков идеальной конструкции подводной лодки за четыре года на верфях «Виккерс» была построена N-1, известная также как «Наутилус. Ее создатели неоднократно пересматривали свой первоначальный замысел. В итоге «Наутилус» обошелся в сумму 203 850 фунтов стерлингов. Имея 79 метров в длину, она вдвое превышала по размерам любую современную ей субмарину; по проекту она должна была погружаться на 60-метровую глубину. Лодку посчитали неудачной и никогда ни использовали для других целей, кроме обучения или в качестве плавучей базы.

В выше приведенном списке отсутствует класс «К». Лодки этого класса были запущены в производство в начале 1916 года. Была построена двадцать одна субмарина, хотя две из них были переделаны и позднее появились среди лодок класса «М». По ряду характеристик класс «К» являлся экспериментальным и хотя бы поэтому заслуживает более детального рассмотрения. Кроме того, эти лодки были поразительно несчастливыми, и катастрофы, преследовавшие их, происходили как бы сами собой, без вмешательства со стороны неприятеля.

Класс «К» был поспешным предприятием в части как проектирования, так и строительства. Военно-морская разведка донесла, что Германия спускает на воду подводную лодку колоссального размера, которая в надводном положении сможет развивать скорость более 20 узлов. Адмиралтейство сочло, что должно иметь нечто подобное, чтобы защитить Гранд Флит. При этом прозвучали слова: «Больше, лучше и немедленно». К сожалению, на стапелях не было совершенно ничего, из чего можно было бы создать лодку так быстро. Существовавшие тогда дизельные двигатели были хороши лишь для существовавших меньших по водоизмещению лодок; они просто никогда бы не смогли привести в движение — на любой скорости — лодку требуемых пропорций. Смелое решение сэра Юстаса Теннисона д’Эйнкурта, главного строителя Королевского флота, использовать паровые двигатели вызвало легкую панику; однако истина заключалась в том, что не было другой силовой установки, которая могла бы соответствовать такому проекту. Скептики указывали на то, что соединение парового двигателя и подводной лодки никогда не бывало удачным, но у главного строителя не было выбора.

Из этих чрезвычайных обстоятельств выплыла лодка класса «К», лодка-гигант, которая была почти втрое больше любой субмарины британского флота. Она имела 103 метра в длину и водоизмещение в 1850 тонн в надводном и 2450 тонн в погруженном состоянии. Лодка несла экипаж в 55 человек и приводилась в движение двумя мощными паровыми турбинами, которые получали пар от работавших на мазуте котлов; они могли обеспечить скорость в 23 узла в надводном положении и в 10 узлов под водой (с использованием 4 электрических моторов). Каждая лодка класса «К» стоила астрономическую сумму — 310 000 фунтов стерлингов (для сравнения, один эсминец стоит 130 000 фунтов стерлингов). Эти субмарины были специально разработаны для того, чтобы действовать вместе с флотом и внешне больше походили на эсминцы, чем на подводные лодки. На носу и корме было восемь 18-дюймовых торпедных аппаратов

Использование энергии пара имело множество недостатков. При команде «Погружение!» дымоходы должны были закрываться. Затем трубы втягивались в соответствующие ниши и закрывались водонепроницаемыми крышками. Охлаждавшие котельное отделение четыре вентилятора, имевшие форму гриба, тоже втягивались и герметично закрывались. Весь процесс закрытия котлов, запуска электрических моторов и герметизации около полудюжины мест расположения труб и вентиляторов мог занять до пяти минут, по сравнению с тридцатью секундами, которые требовались обычным субмаринам для подготовки к погружению. Таким образом, лодка класса «К» имела множество очевидных изъянов, но отвечала двум основным требованиям — была большой и быстроходной.

Возможно, пророческое предзнаменование состояло в том, что первая лодка этого класса, принятая на службу, чуть было не изменила ход истории серьезным образом. Будущему королю Георгу VI — в то время юному офицеру Гранд Флита — была устроена персональная демонстрация возможностей лодки; он слушал коммандера Эрнста Лира, когда тот превозносил мощность лодки, ее быстроходность и способности погружения. Под эти комплименты К-3 начала погружаться, хотя ее никто об этом не просил, и воткнулась носом в илистое дно на глубине 40 метров у Портсмута. Но поскольку лодка имела в длину более 100 метров, новые бронзовые винты блестели в солнечном свете над водой. Понадобилось 20 минут сложных маневров, прежде чем коммандеру Лиру удалось освободить лодку из ила и избавить будущего короля от опасности.

К-3 продолжала плавать, и несколько месяцев спустя, патрулируя в Северном море, она снова зарылась носом, войдя в крупную волну. В трубу влилась вода, из-за чего вышли из строя котлы; у Лира не было возможности контролировать лодку Он притащился домой на маленьком вспомогательном дизельном двигателе, с затопленным котельным отделением. Среди других аварий тех первых дней был взрыв в котельном отделении, потрясший подобную лодку К-2 сразу после погружения. Ее командир, лейтенант-коммандер Ноэль Лоренс, избежал того, что могло стать гораздо более серьезной аварией, быстро подняв лодку на поверхность. Команде было приказано занять противопожарные посты — лишь затем, чтобы обнаружить, что огнетушители, по недосмотру, не были подготовлены. Членам команды пришлось, чтобы сбить огонь, черпать воду железными ведрами; к счастью, никто не был ранен серьезно.

К-6 тоже настигли трудности во время испытаний. Во время погружения в Девонпоре лодка просто отказалась возвращаться на поверхность после того, как были продуты балластные цистерны. Пятьдесят человек, бывших на борту (в том числе рабочие верфи), два часа провели в ловушке, прежде чем была обнаружена неисправность в системе воздуха высокого давления. Следом за ней села на мель К-4 во время испытательного погружения у Уолни-Айленд, а затем К-11 пострадала из-за поломки генератора, когда в трубу во время испытаний в открытом море влилась вода. К этому времени некоторые доковые рабочие отказывались спускаться на лодки класса «К», пока не будет проведена тщательная проверка. Но даже это не остановило череды аварий, следующей из которых суждено было стать роковой. 29 января 1917 года лодке К-13 суждено было подтвердить то, что ее номер приносит несчастье.

Командовавший ею коммандер Годфри Герберт заканчивал приемку лодки; 10 днями раньше он прошел мерную милю со скоростью в 23,5 узла, и К-13 вошла в учебники по истории военно-морского флота как самая быстроходная субмарина в мире. В утро испытательного погружения он покинул базу на Клайде, взяв в конце концов курс в более тихие и менее загруженные воды Герлоха. На борту была полная команда из 53 человек и необычно большое число гражданских пассажиров — 14 управляющих и сотрудников со стороны кораблестроительной компании «Рейнфильдс», а также 11 гражданских лиц и сотрудников Адмиралтейства и коммандер Фрэнсис Гудхарт, командир недавно достроенной К-14, который вскоре должен был пройти подобные испытания. В пути произошли два неприятных эпизода. Сначала К-13 попала в течение, и ее вынесло на мель. Когда Герберт маневрировал, пытаясь дать задний ход, она полностью развернулась, так что ему пришлось пятиться, пока он не добрался до места, где можно было бы повернуть лодку в нужном направлении. Некоторое время спустя во время короткого пробного погружения зловещая течь обнаружилась в котельном отделении. Было решено, что она не настолько серьезна, чтобы прекращать испытания, и лодка продолжила поход

В 1:15 они остановились на второй завтрак, для которого важные гости перебрались на борт сопровождающего лодку небольшого корабля «Корнер». Два часа спустя бывшие на борту К-13 продолжили путь к Герлоху, за исключением двух гражданских, у которых, должно быть, было что-то вроде предчувствия, так как они не пожелали продолжать поход. Наконец К-13 достигла Герлоха, и коммандер Герберт приготовился к первому погружению для проверки приборов. Об одном было доложено, что он «мигает», но инженер-лейтенант Артур Лейн счел, что это не более чем плохой контакт, и продолжил работу. Вероятно, важность этого прибора была недооценена — он показывал, полностью ли закрылись вентиляторы котельной, прежде чем начнется погружение, и вполне мог иметь отношение к тому, что произошло следом.

Старшина Оскар Мот получил приказ удифферентовать лодку на 6 метрах — совсем неглубокое погружение, но любая глубина опасна для находящихся на подлодке, если что-то неисправно. А нечто серьезно неисправное уже готовилось разыграть трагедию и потрясти всех, кто находился на борту. Едва лодка достигла глубины, Лейн вызвал командира и сообщил ему через переговорную трубу: «Котельное отделение заливает, сэр. Подъемна поверхность. Подъем на поверхность» Герберт отдал приказ продуть цистерны номер 2 и 3, чтобы поднять лодку. Важные персоны с тревогой глядели на то, как команда бросилась действовать и как сжатый воздух подали в носовые балластные цистерны. Герберт запросил рапорт, и рулевой старшина Мот, глядя на измерительные приборы, впервые сообщил о серьезных затруднениях: «Не реагирует, сэр». Совсем малое время спустя он доложил: «Вышла из-под контроля, быстро погружается».

Герберт быстро отдал приказ — закрыть все водонепроницаемые двери, отдать передний сбрасываемый киль и продуть цистерны, но все его усилия были бесполезны. К 13 шла на дно, и он ничего не мог сделать, чтобы остановить ее. Лодка со стуком ударилась о дно. Когда командир вынул пробку из переговорной трубы, чтобы отдать приказ об остановке двигателей, хлынула вода; это значило, что машинное отделение полностью затоплено. Потом на панели управления вспыхнуло пламя, которое люди сбили голыми руками. Электрические приборы начали перегорать, и ужасный дым стал заполнять помещение. Герберт уже подсчитывал, какая площадь лодки затоплена и сколько человек команды он уже потерял, когда послышался стук в заднюю переборку центрального поста. Капитан приказал осторожно открыть водонепроницаемые двери; ввалились двое серьезно раненных гражданских и сообщили, что все помещения, за исключением отсека в середине корабля, затоплены. Были опасения, что погибли уже самое малое 30 человек. Герберт сделал последнюю отчаянную попытку связаться по телефону с Лейном, но линия была мертва. Теперь его занимал вопрос о том, сколько времени пройдет, прежде чем будет затоплен остаток лодки. Герберт очень хорошо знал, что на глубине 17 метров давление моря составляет 25 фунтов на квадратный дюйм, а переборки К-13 рассчитаны лишь на давление в 15 фунтов на квадратный дюйм.

Герберт и его офицеры ломали голову, пытаясь найти выход. Лодка была неподвижна, затопление с каждой секундой становилось все более серьезным, и не было средств достичь поверхности Надежды на то, чтобы подать сигнал двум другим подлодкам (о которых было известно, что они в тот день находились в озере), тоже рухнули, когда обнаружилось, что передающее устройство повреждено огнем и не работает. Герберт пришел к заключению, что есть лишь две возможности: первая — что кто-нибудь на поверхности поймет, что они в беде, и пришлет помощь" и вторая — что они, еще живые, окажутся лицом к лицу с медленной и мучительной смертью.

Герберт приказал немедленно пересчитать выживших. Результат уже был зловещим: погиб 31 человек из 80. Профессора Перси Хиллхауза, старшего кораблестроителя компании «Фэйрфильдс», попросили подсчитать, на сколько времени хватит воздуха. Расчет профессора был таким же зловещим Он заключил, что воздуха для поддержания человеческой жизни хватит не более чем на восемь часов, и возможно, что самые слабые начнут умирать даже раньше этого срока. Всем находившимся на борту было приказано сидеть тихо и избегать лишних движений, чтобы экономить кислород. Паники не было — только хладнокровное осознание своего положения.

Прошел почти час, прежде чем первые признаки беды стали появляться на поверхности. На одной из подводных лодок, также находившихся в озере, уловили шум и увидели пузырьки воздуха, поднимающиеся на поверхность. Командир сообщил старшему морскому начальнику в Клайде о возможной аварии и просил о немедленном выяснении ситуации. Тем не менее, несмотря на репутацию лодок класса «К» как кораблей, подверженных авариям, ответ был, говоря откровенно, запоздавшим. Прошло шесть часов, прежде чем была подготовлена спасательная экспедиция.

Канонерская лодка «Госсамер» и спасательные суда «Тэй» и «Траш» были отправлены на место. Тем временем лейтенант Кен Митчелл, командир В-10, доложивший о возможной беде, отправился туда, где по его расчетам должна была погрузиться К-13. После долгих поисков он заметил красноречивые пятна нефти и столбик пузырьков воздуха, непрерывно поднимавшихся из глубины. Он остался на месте и отправил шлюпку со своими людьми вести наблюдение, пока не прибудут спасатели. Начинало темнеть, и прибывшей экспедиции было бы весьма трудно определить, где находится К-13.

Людям на аварийной субмарине под ними казалось неизбежным, что смерть окажется сильнее любой возможной попытки спасения. Время опасно приближалось к последнему сроку, определенному профессором Хиллхаузом. Вдобавок к тому, что воздух становился все более тяжелым, не осталось пригодной для питья воды — емкости были загрязнены влившейся в них водой. К тому же стало ужасающе холодно, когда отключилось электричество.

Еды было мало, но есть хотели немногие; люди были заняты мыслями о приближающейся смерти. Тем, кто хотел написать письмо семье, раздали бумагу. Некоторые даже писали завещания.

На поверхности спасательная экспедиция — такая, какой она была, — мало приблизилась к месту, где лежала К-13. А когда корабли наконец прибыли, на них не оказалось должным образом экипированной команды обученных спасателей, готовых к участию в операции. Такого института в Королевском флоте не существовало, несмотря на 16 лет опыта и множество следственных комиссий, появление которых стало результатом последних катастроф под водой. Решение вопроса о том, какое снаряжение должны иметь при себе спасатели, все еще предоставлялось изобретательности и находчивости этих людей. Это было во всех смыслах попадание пальцем в небо, отлично продемонстрированное тем, что, когда «Госсамер» наконец достиг места, где лежала К-13 — уже после полуночи, — оказалось, что, хотя на борту и были водолазные костюмы, никто из членов команды не умеет ими пользоваться. Когда наконец нашелся человек, который мог бы спуститься, его почти сразу вытащили из воды: костюм оказался таким старым, что водолаз едва не утонул. Через полчаса прибыл «Траш»; на борту этого корабля тоже не оказалось ни водолаза, ни водолазного костюма.

Прошло два часа, прежде чем водолаз спустился в холодные темные воды озера. Он нашел субмарину почти сразу и стуком по обшивке сообщил о своем прибытии. Ответ изнутри был едва слышен, но, кажется, гласил: «Все хорошо до переборки машинного отделения». Этот ответ, переданный на поверхность, дал несколько неверное представление о положении. Время выживания, определенное Хиллхаузом, уже прошло, но тем, кто работал наверху, казалось, что нет немедленных поводов для беспокойства. Герберт, понимавший, что отравленный воздух скоро начнет уносить жизни, был уверен, что спасатели попытаются поднять лодку вместо того, чтобы оказать помощь тем, кто на борту. Он полагал, что к тому времени наверх просто будут поднимать гроб с 80 телами; все это он высказал в приватном разговоре с коммандером Гудхартом у себя в каюте.

Они, двое опытных командиров, понимавших опасность лучше, чем кто-либо из бывших на поверхности, разработали план. Необходимо было каким-то образом подать весть спасателям, обозначить способы оказания немедленной помощи и убедить их в том, что ситуация не терпит промедления. Они решили, что если поместить одного человека в боевую рубку и затем открыть люк, то, может быть, этот человек сможет выбраться и подняться на поверхность. Это была невероятно сложная операция, но, возможно, это был и единственно возможный шанс выжить тем, кто был на борту. Гудхарт настаивал на том, что он один должен сделать попытку освободиться, поскольку именно командир обычно остается с командой. Герберт, однако, помогал ему отправиться в путь.

В реальности в момент отправления Гудхарта из рубки были вытянуты оба. Но Гудхарту так и не удалось вынырнуть Он ударился головой, потерял сознание и погиб. По иронии судьбы, именно сам Герберт выплыл на поверхность... живой. Его немедленно заметили и подобрали, и, хотя он был слаб и едва не утонул, он не терял времени и помогал, указывая направление поисков. Он яростно пытался торопить операцию, но по мере того, как проходили часы, становилось очевидным, что он отчаялся в судьбе своих людей. Одна за другой проваливались попытки подсоединить необходимые шланги для воздуха; когда в конце концов это удалось сделать, оказалось, что они замерзли. Изнутри лодки водолазам отчаянно простучали: «Дайте воздуха... Дайте воздуха».

Наконец шланги были прочищены — через 35 часов после того, как К-13 ушла на дно, и Герберт был уверен, что выжить смогли немногие. Но пути подачи живительного воздуха работали, и намного позже вниз был проведен большой шланг, через который подавались вода и еда. Используя шланг для подачи воздуха, снова продули главные балластные цистерны, и нос лодки поднялся ближе к поверхности. Сверхпрочные тросы были закреплены петлей под носом лодки, чтобы удержать ее в нужном положении, шланг пропустили через обе обшивки с помощью автогена. Когда лодку вскрыли, через 57 часов после того, как она затонула, из нее вытащили 47 человек, остававшихся на борту; все чудесным образом остались живы. Вскоре после этого тросы, поддерживавшие лодку, лопнули, и она снова рухнула на дно. К-13 подняли через шесть недель Позже комиссия по расследованию установила, что заслонки вентиляторов были открыты, это приборы показали. Виновным в аварии был признан инженер-лейтенант Артур Лейн. Он и один из его людей, Джон Стил, пытались бежать через люк машинного отделения, когда лодка тонула, но погибли. Тело Лейна было найдено через два месяца. Останков Стила так и не нашли. Лодка была поднята и позже переименована в К-22.

Эта авария не положила конец бедам, которые выпали на долю лодок класса «К». Несчастливая К-13, надевшая новую маску — К-22, снова была серьезно повреждена в хаосе одной из самых тяжелых аварий в истории военно-морского флота. 1 февраля 1918 года две подводные флотилии, 12-я и 13 я, полностью состоящие из лодок класса «К» (всего их было девять), действовали, как и предполагалось первоначально, вместе с флотом. Они участвовали в том, что было известно как «Операция ECU, масштабные учения у острова Мэй в заливе Ферт-оф-Форт, в которых были заняты 5-я эскадра и соединения из Скапа-Флау. Эскадра состояла из 5 линейных крейсеров, 3 линкоров, 14 легких крейсеров, нескольких флотилий эсминцев и 2 подводных флотилий, состоящих из подлодок класса «К». В 12 ю флотилию вошли К-3, К-4, К-6 и К-7; ею руководил кэптен Чарльз Литтл, бывший на крейсере «Фирлесс». 13-я флотилия была составлена из К-11, К-12, К-14, К-17 и К-22; ею командовал кэптен Эрнст Лир с борта эсминца «Итуриэл». Все они вышли из Росайта с наступлением темноты.

Устье залива было пройдено, и подводные корабли 13-й флотилии шли друг за другом, когда группа минных тральщиков пересекла их путь, и две лодки немедленно повернули. К-11 и К-17 ушли влево и едва избежали столкновения; К-14 описала циркуляцию и была протаранена К-22 (бывшей К-13) Обе субмарины были повреждены, и К-22, пытавшуюся остаться на плаву с открывшейся течью, под прямым углом ударил эсминец «Инфлексибл». Балластная цистерна правого борта оказалась разорванной; К-22 начала заполняться водой, и ее пришлось взять на буксир.

Лиру на «Итуриэле» стало известно о несчастье, и он отправил остаток флотилии назад, чтобы начать спасательную операцию. Теперь он мчался в обратном направлении к приближающейся флотилии со скоростью более 21 узла. Складывающаяся ситуация стала еще более серьезной. Линейный крейсер «Австралия» прошел в нескольких дюймах от К-12, но «Фирлёсс» не смог избежать столкновения с К-17. Субмарина тут же начала тонуть и в течение семи минут скрылась под водой.

Чудом всем 57 членам команды удалось спастись — по крайней мере, они так думали. Они барахтались в воде, ожидая, когда их подберут. Однако, к несчастью, три эсминца, несшихся по направлению к ним, не знали о том, что они здесь, и прошли мимо. Выжило только девять человек, один из которых потом умер. Произошло худшее. В хаосе корабли и субмарины тщетно пытались занять свое место; было несколько близких прохождений, много скрежета и царапин по металлу перед тем, как произошла финальная трагедия этой катастрофической неразберихи: К-6 врезалась в К-4, которая практически раскололась надвое. К-4 затонула немедленно, и все 55 человек команды — вместе с ней. Не спасся ни один.

Естественно, что после этого буква «К» в обозначении класса стала толковаться везде на флоте как начальная буква слова «убийца». Это название было вполне заслуженным и продолжало навлекать несчастья и трагические случаи еще долго после окончания войны. Переделанный класс «К» был переименован в класс «М»; лодки стали носителями революционных особенностей, которые делали их похожими больше на подводные линкоры. Они должны были быть вооружены 60-тонным 12-дюймовым орудием, которое имело гораздо большую дальность, чем у любой торпеды, но оно могло выстрелить лишь с глубины в 6 метров — почти с поверхности. Хотя план по перестройке четырех лодок — К-18, К-19, К-20 и К-21 — в лодки класса «М» был одобрен в 1916 году, ни одна не была вовремя подготовлена к военной службе, и только три были закончены. Они превратились в М-1, М-2 и М-3, но оказались несоответствующими условиям Вашингтонского договора о разоружении, который ограничивал размер устанавливаемых на подводных лодках орудий 8,5 дюймами. Две лодки были переделаны в минные заградители, а третья стала первым в истории подводным авианосцем.

Однако перемена буквы-определителя не сняла с лодок злых чар класса «К». Во время погружения М-1 затонула после столкновения со шведским каботажным судном, пароходом «Видар», у Старт-Пойнт 12 ноября 1925 года, погубив 68 человек команды. Место аварии было найдено в 1999 году спортсменом-ныряльщиком в 35 милях к юго-востоку от Плимута. М-2 имела ангар с краном, чтобы можно было поднять на борт лодки легкий гидроплан (см. на фотографии). Она необъяснимым образом ушла на дно всего в двух с половиной милях от Портленда 26 января 1932 года. Ее видели ныряющей носом под углом в 45 градусов с проходившего мимо грузового парохода, капитан которого ничего не знал о подводных лодках и не понял, что означает такое погружение. Только когда газеты напечатали заметку «М-2 пропала», — только тогда он откликнулся, но к тому времени 67 человек команды и два пилота Королевских ВВС уже погибли. Скоро подводники, знавшие историю класса «К», указали, что М-2 была введена в строй ровно 13 лет назад.

Флот предпринял многочисленные попытки поднять и отремонтировать лодку, но в конце концов должен был уступить ее морю. Обсуждались две теории ее гибели: первая — что ангар самолета дал течь, что стало причиной моментального затопления, и вторая — что когда субмарина ныряла носом, произошла утечка кислоты из батарей и команда была отравлена газом. Начались призывы общественности помочь молодым семьям погибших. В сентябре 1970 года М-2 потребовала семидесятую жертву: 30-летний аквалангист Фрэнк Торн из Тонтона, в графстве Сомерсет, нырял в районе места аварии и не вернулся Вероятно, он попал в ловушку в ангаре.

Только М-3 поддержка репутацию класса, плавая в качестве минного заградителя до того, как в 1932 году ее отправили на слом. Она была единственной лодкой классов «К» и «М», которая избежала аварий за все время от спуска на воду в 1916 году до снятия со службы в 1932 году. Шестнадцать лодок попали в крупные аварии, восемнадцать навсегда остались на дне моря — гигантские гробы для десятков членов команд, нашедших смерть в чреве безобразного чудовища. За эти шестнадцать лет относительно спокойных операций на лодках класса «К» и переделанного класса «К» погибло более 300 человек — ни один из них не погиб во время действий неприятеля.

Немногим более удачной, в условиях явного стремления Британии (с 1915 года) построить самую большую в мире субмарину, была Х-1. Она выплыла из ведшихся с середины до конца войны дискуссий о строительстве лодки большей и лучшей, чем те, которым обладала Германия. Удалось ли Британии в действительности построить такую лодку -вопрос спорный, но чего в итоге действительно удалось достичь, так это создания субмарины-крейсера водоизмещением в 3600 тонн. Это был — совершенно определенно — настоящий подводный крейсер, способный развивать скорость в 18,5 узлов на поверхности, имел 140 метров в длину и нес на себе четыре 5,2-дюймовые орудия на двухорудийных башнях. Лодка была закончена в 1925 году и успешно прошла жесткие испытания. Проблема была в том, что с 1915 года, когда была высказана идея, расклад сил в мире изменился. Лодке не нашлось места в британском флоте, и существовала серьезная опасность того, что ее могут скопировать потенциально враждебные государства. Таким вот образом самой большой из существующих в мире субмарин досталась трудная жизнь, проведенная в основном в доках; лодка так и не увидела значительных походов, и в конце концов в 1937 году колосс был отправлен на слом.

Для большинства подводников гибель таких крупных лодок была неожиданностью. Происходившие вслед за катастрофами класса «К» другие трагедии мирного времени слишком часто случались в первую четверть века подводной службы. В течение многих лет жизнь под водой не привлекала ни офицеров, ни рядовых — они выбрали флот, чтобы плавать по морям, а не по морскому дну. Возникла необходимость в принудительном наборе, поскольку страх ожидания преждевременной гибели был для подводников весьма насущной проблемой. Опыт Британии более, чем любой другой страны, за исключением Германии, был достаточным, чтобы напугать значительное число моряков и надводных, и подводных кораблей, когда так много людей погибло на подводных лодках, откуда часто не было надежды выбраться и спастись. Кэптен Рональд Милл, пришедший во флот из Дартмута 17-летним юношей, оказался на подводной лодке в начале 1920-х гг., и, как и многие другие, по принципу «ты, ты и ты — два шага вперед»:

«В действительности я специализировался в морской навигации, но тогда немного спешили с набором на подводные лодки, и меня мобилизовали. Вот и все, коротко говоря. У меня не было выбора. Естественно, это мне не очень понравилось, но после того, как я прослужил первые три года, я оценил те дополнительные деньги, которые я получал, и я подумал о женитьбе, о том о другом — и решил, что лучше останусь. И я остался — еще на 20 лет».

В период между двумя мировыми войнами Британия продолжала настаивать на запрещении подводных лодок или, по крайней мере, на ограничении количества строящихся лодок. Однако это не остановило принятия Адмиралтейством новых проектов и нескольких воистину революционных технологий. Несмотря на первоначальное сопротивление Адмиралтейства дальнейшему строительству субмарин, Британия вскоре опередила весь мир — в техническом, если не в количественном, отношении. Адмиралтейство, финансируя новые способы обороны и обнаружения противника, тоже шло вперед семимильными шагами.

Одной из наиболее выдающихся разработок было устройство, известное как АСДИК, названное так по начальным буквами комитета, финансировавшего работы. Оно было разработано для установления местонахождения подводной лодки под водой и было гораздо более сложным, полным и современным, чем существующее слушающее устройство, гидрофон. Его надо было устанавливать на днище эсминца, и, медленно двигаясь по широкой дуге, АСДИК мог передавать и принимать сигналы. Когда звуковые волны ударялись о корпус подлодки, они отражались и возвращались назад, и отраженный «свист» — звук, знакомый по многочисленным фильмам о подводных лодках, — улавливался принимающим устройством. Время, проходившее между отправкой сигнала и ответным «свистом», указывало оператору АСДИК, как далеко находится субмарина. После этого эсминец мог точно атаковать лодку глубинными бомбами. АСДИК, предшественник гидролокатора, с успехом применялся подводниками против подводных целей и в конце концов сменил гидрофон, который был неспособен с какой бы то ни было точностью определить скорость и курс вражеского судна и расстояние до него.

Созданные в это же время новейшие разработки лодок, обладавших большей скоростью, более точно отвечали теории охоты за подводными лодками. Они воплощались одна за другой с конца 1920-х годов до конца Второй Мировой войны. Классы «О» (первые подводные лодки, которым вместо номеров довались имена), «Р», «S» и «Т» имели изменения и экспериментальные технические устройства, которые лихорадочно разрабатывались военно-морскими кораблестроителями. Масштабные испытания, проводившиеся по мере создания каждой новой лодки, все больше сосредоточивались на скорости, дальности, надежности двигателей, увеличении времени нахождения на глубине и усилении артиллерийской мощи. Лодки классов «О» и «Р», пришедшие на службу в 1929-1932 годах, использовались для освоения новых районов, дав подводникам возможность служить на Китайской станции, основанной в Гонконге, откуда проводилось патрулирование всего Дальнего Востока.

Следующими на поток встали лодки класса «S», которые строились с 1931 по 1943 год. Первоначально их намеревались использовать в водах Северной Европы и Средиземноморья, но в итоге почти все они служили на Дальнем Востоке на гонконгской станции. Это были довольно большие лодки. Они установили новые стандарты маневренности и обладали высокой скоростью погружения, хотя первые модели и были подвержены некоторым «болезням роста», включая течи. Эти лодки также были снабжены большим количеством торпед, что позволяло дать мощный залп по особо важной цели. Вторая группа лодок класса «S», построенная между 1933 и 1938 годом, включала лодки со сварным корпусом, который позволил увеличить глубину погружения до 105 метров — на 15 метров глубже, чем ныряли лодки с клепаным корпусом. Такой корпус оказался настоящей находкой во время Второй Мировой войны, когда получили большое распространение глубинные бомбы

К исходу 1930-х годов новые разработки и новые быстроходные лодки, хотя их и было немного, стали чем-то вроде привлекательной приманки для авантюристов и искателей приключений — молодых людей, любивших опасность и нелюбивших тяжелую руку власти, которые, может быть, искали менее строгой области деятельности, чем те, которые навязывались известной своей строгостью дисциплиной Королевского флота. Многие писали домой о радостях службы на Дальнем Востоке, о жизни, так не похожей на аскетизм и экономию 1920-х и депрессию начала 1930-х годов. Коммандер Филип Фрэнсис вспоминает начало службы, которой суждено было стать долгой карьерой, преимущественно на подводных лодках:

«Я пришел во флот, потому что мой отец думал, что это хорошее дело. Он работал в Сити, в Лондоне, и понял, что, возможно, будет лучше из Лондона уехать — а мы тогда делали то, что нам говорили. Я приехал в Дартмут в 1922 году, когда мне было 13 лет, вскоре после переезда из Осборна. Я навсегда запомнил прибытие в Дартмут Нас подвели к зданию и показали, что находится на фасаде колледжа; это была цитата из Сэмюэла Пеписа: “Именно от флота, благим промыслом Божьим, больше всего зависит богатство и процветание страны”. Вот как тогда было дело.

Я в конце концов стал подводником отчасти потому, что здесь я ежедневно дополнительно получал по пяти шиллингов. Здесь можно было получить больше ответственности, будучи молодым. Можно было стать командиром подводной лодки в 23 года или около того, что нам очень нравилось; многие из моих друзей пошли служить на подводные лодки, и я подумываю, что имел к этому какое-то отношение. У меня был большой друг, мой зять, и мы с ним это обсудили. Мы все делали вместе. Нашей базой был Корабль Его Величества “Дельфин” (береговая база в Госпорте). Я был младшим офицером, а затем отправился в Китай, чтобы служить на “Отусе”. Здесь было 12 субмарин, лодки классов “О”, “Р” и “R”; я был торпедным офицером. Мы базировались в Гонконге и летом, когда стало слишком жарко, ушли на север. Это было в те дни, когда страной правили генералы. У них не было хоть какого-нибудь организованного правительства, и каждый военачальник управлял своим районом по-своему — он требовал с местных то, что ему причиталось, и, пока они ему платили, все было спокойно. Нашей работой в это время были частые операции против пиратов. Пираты были довольно активны и обычно нападали на стоящие у берега корабли. Один раз пираты взяли в плен Лэвида Лейта, который потом стал Первым морским лордом, и нам пришлось платить огромный выкуп, чтобы вернуть его.

Мы жили на плавучей базе. Гонконг в те дни был прекрасным городом. В жизни у меня не было лучшего времени, чем когда я был младшим лейтенантом в Гонконге. Все было очень дешево. У меня был пони для игры в поло, быстроходный катер и слуга-китаец. Я был жокеем часто участвовал в скачках в Гонконге; светская жизнь бурлила, и девушек было вполне достаточно. Мы часто ходили стрелять уток и бекасов; было очень много игр. Я отслужил на Китайской станции две смены, а затем вернулся из Гонконга назад в Англию; это заняло 1933-1934 годы.

Мы решили построить яхту и привести ее назад в Англию. Пятеро из нас, все подводники, вложили по 500 фунтов стерлингов каждый. Мы были здесь три года и имели право на трехмесячный отпуск, в период которого на флоте платили половину оклада. Лодка стоила 800 фунтов стерлингов, и у нас было много денег чтобы снарядить ее и сделать запасы. Из Гонконга мы направились в Японию, затем к берегам Канады, в Ванкувер, и к западному побережью Америки, в Лос-Анджелес. Здесь нам устроили прогулку по студиям Голливуда, и мы встретили Фреда Астера и Джинджер Роджерс. Затем нас на лодке Файфа отбуксировали через Панамский канал и дальше в Англию».

У коммандера Уильяма Кинга — совершенно противоположные воспоминания. Он тоже вышел из Дартмута, который, как он говорит, «был похож на японский лагерь для военнопленных, и я его ненавидел». Он пришел во флот 17-летним кадетом, служившим на линкоре «Резолюшн». Во время учения он вышел в море на субмарине и решил, что больше никогда не захочет повторить такой поход, но у Королевского флота были другие планы:

«Перед получением офицерского звания мы возвращались домой, проходили курс, изучали артиллерийское дело и так далее и наконец выходили в море в качестве младшего лейтенанта. Я не хотел специализироваться, но к моему времени желающих служить на подводных лодках не было, и Адмиралтейство скомандовало: “Ты, ты и ты — направо, шагом марш!” Никто из нас не хотел служить на подводных лодках. Был 1931 год, и мне пришлось оставаться на подводных лодках ближайшие 15 лет. Мы прошли довольно долгий курс, и потом я отправился служить на Корабль Его Величества “Орфеус” на Китайскую станцию. Эта станция по всему должна была быть довольно приятным перерывом. Я остался на два с половиной года, и в большой степени это в общем-то было здорово, из-за огромного разнообразия. Население Гонконга не было многочисленным, он, скорее, был похож на викторианский город, и всегда была возможность уйти во внутренние районы Китая. Затем флот ушел на север; здесь летом была чудесная погода, как на Средиземном море. Наши патрули также заходили в районы Маньчжурии, Борнео, Сингапура и Филиппин.

Военная цель была довольно простой — представлять Британскую империю, уравновешивать растущие военные амбиции империалистической Японии и приглядывать за китайскими военачальниками. Мы просто показывали флаг. Обстановка была немного нервозная. Одна из наших субмарин затонула незадолго до нашего прибытия[17]. Нашей плавучей базой был “Медуэй”, великолепный корабль.

Мы жили на подводной лодке, и это было очень неудобно. Кондиционирования воздуха не было никакого, и после окончания одного двухнедельного патрулирования мы составили рапорт о том, что нельзя совершать патрулирования в этих водах на лодках без кондиционирования воздуха. “Офеус” при таких условиях в 1932 году был адом. Мы пожаловались, но ничего не произошло, и в будущем тоже — по правде говоря, если забежать на десять лет вперед, то и в то время я командовал подводной лодкой в Малаккском проливе, на полуострове Малайя, без кондиционирования; половина моей команды была больна. С такой ситуацией вскоре пришлось столкнуться многим подводникам».

Уже проявлялось странное и почти невероятное положение дел, когда Фрэнсис и Фишер, которые цитировались выше, вернулись каждый со своей позиции на Дальнем Востоке, чтобы обнаружить, что они втянуты в подготовку к тому, о повторении чего даже не предполагали, — в подготовку к еще одной войне. Оба скоро примут командование новыми подлодками, которые вскоре сойдут со стапелей британских верфей, где еще совсем недавно лодки более ранних проектов стоимостью в миллионы фунтов стерлингов окончили свои дни как лом!