Первые 12-тонные «Виккерсы» в Подмосковье

Первые 12-тонные «Виккерсы» в Подмосковье

В конце 1920-х гг. руководство УММ РККА, учитывая масштабность задач, поставленных перед советскими конструкторами по разработке различных типов боевых бронированных машин и принимая во внимание их явно недостаточный опыт, осознало необходимость широкого использования зарубежного опыта танкостроения.

В практику вошло приобретение УММ РККА различных образцов бронетанковой техники за рубежом с целью тщательного изучения их конструктивных особенностей и внедрения отдельных удачных решений в отечественное танкостроение. При этом изучалась возможность организации серийного выпуска на советских заводах наиболее передовых машин (переработанных с учетом существующих требований по эксплуатации), в особенности танков.

В частности, во время визита в Англию в 1930 г. комиссии под руководством начальника УММ И. Халепского и начальника инженерно- конструкторского бюро по танкам С. Гинзбурга с фирмой «Виккерс-Армстронг» были достигнуты договоренности о закупках малых 6-тонных танков Мк А и 12-тонных средних танков «Медиум» («Виккерс Медиум»). Правда, принимая во внимание коммерческие интересы фирмы, речь шла не о единичных экземплярах, а о партиях по 15 машин каждого типа. При этом предусматривалась и передача комплектов чертежно-технической документации.

Выбор именно 12-тонной машины был вполне закономерен, учитывая предпринимаемые во многих странах усилия по реализации на практике идеи так называемого «маневренного» танка. В СССР в рамках этой концепции велись работы над танком Т-12. Английский образец, на первый взгляд, вполне отвечал требованиям к танку такого типа, что представляло определенную техническую ценность с точки зрения не только дальнейшей модернизации Т-12, но и возможной альтернативы в случае неудачи собственного проекта. А трудности не заставили себя ждать: довести конструкцию танка Т-12 до предъявляемых требований не позволил целый ряд факторов, главными из которых стали отсутствие налаженного специального высокотехнологичного производства и должного опыта у конструкторов.

Специалистов УММ детально ознакомили с 12-тонным танком варианта Mk I, однако для поставок остановились на усовершенствованной (второй) модификации машины. «Виккерс-Армстронг» брала на себя обязательства провести ходовые и сдаточные испытания заказанных образцов в присутствии представителей советской стороны и поставить все машины в течение 1930-1931 гг.

Средний танк «Виккерс Медиум» Mk II на испытаниях. Обратите внимание на существенно меньшую площадь скосов крыши башни по сравнению с оригинальной английской башней. Февраль-март 1931 г.

Исходя из организационных возможностей фирмы, окончательная сборка машин осуществлялась в г. Ньюкасле, где, кроме того, обрабатывались элементы ходовой части и трансмиссии выпускаемых танкеток и танков. Броневые листы и двигатели изготавливались по кооперации с другими производителями в Шеффилде и Ковентри. Для контроля за их изготовлением и проведения приемки летом 1930 г. в Англию были направлены представители УММ В. Бегунов и Я. Сквирский.

Оговаривалось, что сначала англичане поставят опытную партию из трех танков, которые могут быть доработаны на месте по требованиям наших специалистов. После проведения окончательных испытаний в Советском Союзе все выявленные недостатки этих машин подлежали устранению за счет фирмы. Что касается остальных 12 заказанных танков, то «Виккерс-Армстронг» не несла ответственности за какие-либо дальнейшие изменения в их конструкции, внесенные уже в нашей стране.

По согласованию сторон, первые два танка поставлялись без вооружения, а третья машина оснащалась английской 47-мм скорострельной пушкой (боекомплект – 180 выстрелов) и четырьмя 7,71-мм пулеметами (боекомплект – 5000 патронов на каждый). Следующие 12 танков предполагалось вооружить уже у нас, для чего конструкцию стандартных башен следовало доработать с целью установки отечественных 45-мм танковой пушки и пулеметов ДТ (рассматривалась также и установка пулеметов Максим). Соответственно, требовалось изменить и расположение боеукладок в танке. Корректировкам подверглось размещение смотровых щелей в башне и конструкция бортовых скосов крыши башни.

Относительно оценки английских боеприпасов в донесениях представителей УММ отмечалось следующее: «6 свое время мы заказывали у фирмы Виккерс Армстронг снаряды для 47-ми м.м. пушки, которая будет установлена на одном из первых 12-ти тон. танков первой партии. Снаряды были заказаны двух сортов, а именно: «Armour Piercing Shells» в количестве 80 шт. и «High Explosive Shells» в количестве 100 штук. В настоящее время фирма сама не рекомендует брать снаряды второго наименования, исходя из тех соображений, что этот сорт не обладает достаточной силой взрыва и что для таких машин, как наши, он не оправдывает себя с точки зрения его применения. Посылаем Вам чертежи и описания этих типов на рассмотрение наших специалистов, оставив за собой право в будущем, если Вы найдете нужным, заказать указанный тип снаряда». Однако установить, какие же боеприпасы в итоге поступили в СССР, пока не удалось.

Проект установки вооружения в башне, выполненный нашими конструкторами, был отправлен на фирму «Виккерс-Армстронг» в июле 1930 г. и принят англичанами без возражений. Предлагалось также заказать дополнительно три башни, полностью адаптированные под установку отечественного вооружения, для замены башен первых трех поставленных машин. Демонтированные при этом «родные» башни планировалось использовать в качестве запасных.

На первом этапе возникли проблемы с адаптацией под отечественные сорта топлива 8-цилиндрового карбюраторного двигателя «Армстронг Сидделей» мощностью 90 л.с. Так, в письме представителей УММ в Англии на имя Халепского от 26 сентября 1930 г. отмечалось, что «первые испытания двигателей в 90 л.с. для 12-ти тон. танков ни на английском горючем, ни на русском (Грозный №2) удовлетворительных результатов не дали. Нами было предложено провести ряд дополнительных испытаний на русских стандартных сортах. Нами было предложено:

1/ Смесь: Грозный № 1 – 70% и Грозный №2.

2/ Грозный №1.

3/ Смесь Грозный №1 -97% и Бензол – 3%.

4/ По предложению фирмы двигатель был испытан на стандартной английской смеси, состоящей из бензина (авиационный) 80% и бензола-20%.

Наиболее удачным результатом испытаний на этих сортах горючего русского стандарта оказалась смесь Гоозный № 1 – 97% и Бензол – 3%.

На этом топливе двигатель показал около 89 л.с. при 1760 оборотов в минуту».

Первый опытный образец 12-тонного танка (№229) был предъявлен В. Бегунову 28 ноября 1930 г. (с задержкой почти на месяц) и принят только 5 декабря, так как в ходе испытаний были обнаружены дефекты (в том числе нагрев планетарного демультипликатора), потребовавшие их устранения. Кроме того, танк не смог преодолеть заявленные подъем в 45° и вертикальную стенку высотой 0,8 м из-за недостаточного сцепления гусениц с грунтом.

В письме Бегунова на имя Халепского от 6 декабря 1930 г. отмечалось:

«1) Весьма затруднительна регулировка эпициклической коробки передач (демультипликатора. – Прим. авт.). Это мнение завода. Со своей стороны считаю, что это мнение весьма вероятно, но утвердительно сказать не могу, так как испытание не дало мне полностью установить причину дефекта (пробуксовывание дисков сцепления).

2) Прошу обратить внимание на металлический стук (удар), который получается при пользовании рычагами фрикционов при поворотах танка. Обусловливается этот стук конструкцией сцепления.

Средний танк «Виккерс Медиум» Mk II на НИИТ полигоне. Вооружение отсутствует. Февраль-март 1931 г.

Испытание башни при нагрузке из трех человек и перекосе в 12°|.

3) При испытании танка на преодоление подъема в 45° на сыром, разрыхленном грунте танк не показал удовлетворительных результатов.

4) При преодолении вертикального препятствия высотой 0,8 м., обусловленной техническими требованиями по нашему договору и являющиеся стандартными, по заявлению фирмы, танк также не преодолел. Препятствие было представлено в виде бетонной стенки, совершенно вертикальной, с острым углом.

В момент преодоления препятствия наблюдалось пробуксовывание траков».

Однако, несмотря на ряд отклонений от технических требований, танк №229 был принят советской стороной, учитывая острую необходимость проведения испытаний в СССР для скорейшего изучения и совершенствования конструкции современного типа танка.

Задержка со сдачей первой машины объяснялась, по мнению Бегунова, главным образом тем, что «…завод в Нью-Кастеле до выдачи нашего заказа сборкой этих танков не занимался. Производство танков происходило в другом месте: в Шеффилде на заводе «Инглиш Стеел Корпорейшн». Отсутствие опыта у завода в Нью-Кастеле является основным мотивом для предъявления танков в срок, обусловленный нашим договором». Кроме того, выяснилось, что производство отдельных деталей и комплектующих фирма разместила на целом ряде предприятий, разбросанных по всей Англии. Эти заводы также постоянно срывали сроки поставок. Немаловажным являлось и то, что танки предъявлялись для приемки зачастую недоукомплектованными. Это вызывало с нашей стороны вполне справедливые нарекания и задерживало окончательную приемку танков.

В середине декабря советским специалистам были представлены чертежи башни, доработанной под установку отечественного вооружения, а окончательно согласовать эти вопросы планировалось на деревянном макете.

Бегунов 16 декабря в своем письме отмечал:

«1. Башня.

Общее расположение башни и будки водителя.

а/При просмотре этого чертежа возник вопрос о возможности проворачивания башни на 360°, не задевая будки водителя.

Такое явление может наблюдаться, если пушка и башенные пулеметы будут находиться на предельном угле снижения. Отсутствие точных размеров как пушки, так и пулеметов у меня вызвало затруднения в окончательном ответе, и я прошу Вас сообщить мне Ваши указания и решение по этому вопросу. Проверить не трудно при наличии пулеметов, пушки и макета, который Вам немедленно отправляется.

б/ Одновременно с этим вопросом возник вопрос и о нанесении смотровых люков. Трудность заключается в том, что сейчас не известно точное расположение отверстий для пушки и пулеметов по высоте.

Возник вопрос об изменении скосов крыши башни, которые нами предлагались в целях увеличения жесткости. Англичане в своей конструкции (стандартной) придали скосы крыше башни исключительно ради соблюдения железно-дорож. габаритов и отнюдь не ради увеличения жесткости. Сила вооружения как в нашей башне, так и в стандартной остается почти одинаковой. Возможно, что и у нас в части соблюдения габаритных размеров возникнут затруднения.

Использован стандартный механизм 12 тон. танка с добавлением выключаемого приспособления, которое даст возможность при выключении его поворачивать башню рукой. Нами не была задана скорость поворачивания башни. Фирма предложила скорость поворачивания стандартную для Британского Военного Министерства, и именно: 3,4° при одном повороте рукоятки механизма.

Надевание шпор на гусеницы танка силами четырех человек перед испытаниями на пересеченной местности.

По нашему заданию башня должна иметь шариковую опору, причем шарик должен быть взят диаметром 1,5°. Стандартная башня имеет большие колеса, расположенные по внешней стороне башни, служащие для поддержания башни; внутренние ролики служат исключительно для поворачивания башни и воспринятия силы отдачи в момент выстрела. Фирма обращалась к вам с вопросом о сохранении существующей конструкции, гарантируя надежность и прочность башни при заданной силе отдачи 5.000 клгр. (максимальная по нашим требованиям). Ради экономии времени, денег и главное – избежания ломки конструкции, испытанной в период службы этих танков в Британской армии, я ответил согласием. Сейчас, если с Вашей стороны имеются другие указания, это можно исправить и выполнить в точности по Вашим указаниям.

2. Укладка боеприпасов.

Что нами задавалось по нашим переделкам фирме:

а/Снаряды.

Укладка снарядов распадается на следующие секции: вдоль левой стенки корпуса под полом в трех специальных ящиках по 24 снаряда – всего 72 снаряда.

Вдоль правой стенки корпуса на половину по высоте два ящика: в одном – 6 снарядов, в другом – 9. Всего – 15 снарядов.

Оставшиеся три снаряда подвешены вдоль правой стенки около двери. Таким образом, общая сумма – 90 снарядов.

6/ Пулеметные патроны.

Вдоль бензинного бака – 12 обойм.

По кожуху трансмиссии – 24 обойм.

По правой стороне корпуса – 29 обойм.

По левой стороне корпуса – 10 обойм.

Всего: 75 обойм.

Наиболее слабое место в расположении пулеметных обойм это вдоль по кожуху трансмиссии, так как это сильно затрудняет доступ к заднему коробу и фрикционам. По заявлению фирмы, таким же способом расположены и пулеметные ящики для Британского Военного Министерства.

По моему мнению, без особой трудности можно отказаться от этих трех снарядов, так как кроме затруднений и занятий для других целей нужного места, мы ничего иметь не будем».

Однако позже, в начале марта 1931 г., было решено переделать боеукладки в 12 танках уже в Советском Союзе, отказавшись от услуг фирмы, учитывая неоднократные срывы сроков выполнения намеченных работ и необходимость экономии валютных средств. Справедливости ради необходимо отметить, что часть вины за задержку выполнения договора лежала и на советской стороне. Так, англичане долгое время не могли добиться получения необходимых размеров для переделки башен и перекомпоновки боеукладок, что, впрочем, подтверждали и наши представители.

На 18 декабря 1930 г. намечалось испытание второго образца 12-тонного танка, тоже без вооружения. Однако, как и на первой машине, были выявлены отклонения от предъявленных технических требований. Танк вновь не смог преодолеть требуемые подъем и вертикальное препятствие из-за недостаточного сцепления гусениц. Начиная со второй машины, было решено комплектовать танки специальными шпорами. Тем не менее, приемка танков продолжалась.

Третий 12-тонный танк (№231) с вооружением фирма обещала предъявить сначала в конце декабря, а затем в начале января 1931 г. В итоге танк №3 был отправлен в Мурманск на пароходе «Искра» только 19 февраля 1931 г.

Попытка договориться с фирмой об установке радиостанции в 12-тонный танк закончилась неудачей. Возможно, причиной тому являлись некоторые политические мотивы, что неоднократно отмечали советские специалисты, находящиеся в Англии. В итоге было принято решение закупить отдельно комплект танковой радиостанции и смонтировать его на танке уже в Советском Союзе.

Постоянный срыв сроков поставок танков в 1931 г., по утверждениям фирмы, объяснялся в основном задержкой в изготовлении брони в Шеффилде, где завод оказался перегружен заказами. Поэтому все намечавшиеся переделки башен этих танков под советские требования были сведены к минимуму.

После проведения в мае очередной корректировки сроков график поставки 12-ти тонных танков выглядел следующим образом: 4-я машина – 15 мая; 5-я – 22 мая; 6-я – 29 мая; 7-я – 5 июня; 8-я – 12 июня; 9-я – 17 июня; 10-я – 6 августа; 11-я – 13 августа; 12-я – 20 августа; 13-я – 27 августа; 14-я – 3 сентября; 15-я – 15 сентября.

Для экономии времени предлагалось к середине мая предъявить на приемные испытания первые шесть машин (начиная с танка №4) без башен; в ходе их проведения установить доработанные башни (должны быть предоставлены к 1 июня) и по завершении необходимых дополнительных испытаний отправить танки в СССР. Однако англичане и на этот раз подвели, и от этого замысла пришлось отказаться.

Приемочные испытания танка №4 (№232) прошли только в середине июля, а 1 августа он был отправлен в СССР на пароходе «Смольный». Пятый 12-тонный танк (№233) после сдаточных испытаний отправили через несколько дней. В том же месяце были приняты и отправлены танки №6, №7, №8, №9 и №10.

Однако при проведении пробеговых испытаний в Англии обнаружился еще один недостаток – разбалтывание заклепок траков (случалось, что после пробегов приходилось менять до 17 плиц). Их замена оказалась крайне затруднена, так как требовалось предварительно срубать ослабевшие заклепки. Тогда было решено установить на танк №9 одну гусеницу со старыми заклепками, а другую – с заклепками вполупотай. Последний вариант показал удовлетворительные результаты на испытаниях, и начиная с этого танка все машины оснащались такими гусеницами.

9 сентября 1931 г. на пароход «Кооперация» был погружен танк №11, а 19 сентября на пароход «Сучан» – танк №12. 13-й танк покинул Лондона в конце сентября, 14-й танк – 9 октября. Во второй половине октября прошел испытания последний танк №15, однако его сдача задержалась из-за дефектов в бронелистах башни. Только 10 ноября 1931 г. его погрузили в Лондоне на пароход «Рыков». Таким образом, договор с фирмой «Виккерс-Армстронг» был полностью выполнен.

Танк «Виккерс Медиум» Mk II на испытаниях в СССР. Февраль 1931 г.

Испытание танка №230 по преодолению канавы при крене 30*.

Вал «эпициклического сцепления» с сорванной профилировкой (справа).

9 января 1931 г. первый образец №229 (№1) доставили на буксире в распоряжение Испытательной группы УММ РККА со склада №37. Поначалу он был достаточно холодно принят членами комиссии под руководством С. Гинзбурга, находившимися под впечатлением от весьма успешных испытаний 6-тонных танков «Виккерс». Позже отношение к 12-тонному танку изменилось в лучшую сторону. От английской стороны на испытаниях присутствовал майор Одди.

Уже отмечалось, что еще при проведении сдаточных испытаний танка в Англии был выявлен нагрев планетарного демультипликатора, установленного за коробкой передач, но из-за острой нехватки времени отгрузку в СССР первой машины произвели в таком виде. При разборке демультипликатора обнаружили разрушение крепежных деталей и явный износ шлицевого соединения вала и втулки фланца соединительной муфты. Наиболее вероятной причиной сочли некачественный монтаж и подгонку этих элементов при сборке машины в Англии. Полностью устранить дефект на месте не удалось. Представитель фирмы майор Одци отмечал в своем отчете:

«Эта машина (танк N9229. – Прим. авт.) имела эпициклический вал с дефектной профилировкой, т.к. я первоначально согласовал с русской комиссией оставить этот вал на машине, пока профилировка окончательно не срежется, тогда мы и заменим его присланными новым валом и соединениями.

Профилировка вышеуказанного дефектного вала срезалась до того, как машина проделала вышеуказанный пробег, и мы теперь установили новый вал и соединения.

Опять-таки, эпицикл на этой машине функционировал прекрасно в обоих направлениях (прямой и низком) во все время пробега.

Ни разу он не давал признаков перегрева и в дополнение никаких установок не было сделано к торсионной ленте эпицикла, управлению и вилке расцепления во все время пробега».

18 января, после выполнения англичанами всех необходимых ремонтных работ, в ходе пробных испытаний танка наблюдалась нестабильная работа и заглохание двигателя на малых оборотах. Пришлось снять и осмотреть магнето. Кроме того, вследствие небрежного монтажа потребовалось заменить прокладки соединения выпускной трубы. С 21 по 30 января производились пробные поездки танка с одновременным устранением выявленных дефектов. При очередном осмотре машины обнаружили поломку восьми ведомых дисков «сцепления управления», которые заменили отдельными сегментами, полученными путем шлифовки поломанных стальных дисков.

За первую неделю марта танк №229 (№1) преодолел 220,7 км. Однако 7 марта при движении произошло полное разрушение шлицевого соединения вала «эпициклического сцепления», поэтому «Виккерс Медиум» пришлось тащить на буксире в гараж, чтобы заменить вал и муфту новыми деталями, присланными из Англии.

Весной 1931 г. танк №1 использовали в основном для ознакомительных и учебных целей, хотя выявленные недостатки больше не повторялись. Полноценные ходовые испытания проводились на втором образце.

6 февраля 1931 г. со склада №37 в Испытательную группу прибыл второй образец – танк №230 (№2). Основное внимание в ходе пробегов уделялось ведомым дискам сцепления. «…После ремонта при пробеге танка в движении были поломаны шпильки пружин сцепления управления РАКГАМ. Разобранное сцепление оказалось с поломанными ведомыми стальными дисками. Диски были заменены отдельными сегментами, и сцепление в таком виде работало до окончания испытаний».

Парадоксально, но даже с таким дефектом сцепление танка функционировало нормально. Весьма интересная информация об этом приведена в отчетах майора Одди:

«Каждый из дисков сцепления… был разломан на несколько частей, все трещины приходились к месту, где диск прорезан, и в добавление к этому у каждого прореза, который еще не был сломан, была отчетливо видимая трещина. Фактически все диски были или сломаны, или у прорезов имелись трещины.

Все поломки были давнишними, ни одна из трещин не оказалась недавней.

Я исследовал левое сцепление, но оно оказалось в порядке.

Я объяснил русской комиссии, что я не знал причины вышеуказанного, так как в нашей практике этого раньше не было.

Я объяснил русской комиссии, что не является необходимым снятие ведущих дисков сцепления, когда они поломаны, т.к. эти диски будут работать удовлетворительно даже и тогда, когда они сломаны (расколоты) на части или сегменты, при условии, что каждый сегмент изготовлен, как указано ниже, раньше, чем производить сборку сцепления.

1. Каждый сегмент должен быть слегка укорочен, с тем чтобы предотвратить наползания друг на друга.

2. Острые края каждого сегмента должны быть сняты с двух сторон, чтобы предохранить прокладку на ведущих дисках от порезов и разрыва.

«Виккерс Медиум» движется по пересеченной местности.

3. Оба угла каждого сегмента должны быть закруглены по радиус (по внутреннему диаметру или радиусу), чтобы предохранить от поре зов барабан сцепления во всякое время (внутренний).

Относительно вышеуказанного я объяснил, что хотя ведущие диски сцепления были сломаны, сцепление очевидно работало хорошо, а во вышеуказанные диски были сломаны некоторое время тому назад и ма шина с тех пор проделала значительную работу.

Я осмотрел сцепление на первом двенадцатитонном танке, и было обнаружено, что хотя два ведомых диска сцепления были сломаны на части (на сегменты)… сцепление не причинило недоразумения и рабо тало удовлетворительно.

Эти диски также были сломаны уже значительное время и все ж они не предоставили каких-либо затруднений».

Вновь обратимся к отчетам майора:

«Второй 12-ти тонный танк проделал пробег в 502 км (314 миль) ведомыми дисками, в одном сцеплении Ракгама, разделенными на шесть сегментов каждый.

Первый 12-ти тонный танк проделал пробег в 212 километров (134 мили) с 7 из ведомых дисков, разделенными на шесть сегментов каждый.

Ни одна из машин не дала каких-либо затруднений в этом отно шении, хотя большинство из этого пробега было произведено на пересеченной местности, что вызывало необходимость более частого усиленного употребления управления сцепления Ракгама, чем этап требует пробег по дороге.

Русская комиссия соглашается, что если какой-либо из ведомых дисков сцепления будет найден поломанным или сломается на любом и. дальнейших 12 тонных танках, то они пересоберут эти сломанные ведомые диски сцепления …на шесть сегментов.

Сцепление РАКГАМА (с дисками, разделенными на шесть сегмен тов) на 2-м 12-ти тонном танке было снято и осмотрено после того, как были закончены испытания и как ведомые диски сцепления (с проклад кой ферродо), так и ведущие диски сцепления (в шести сегментах каж дый) были найдены в прекрасном состоянии.

Я объяснил русской комиссии, что нет причины, почему эти ведомые диски сцепления не должны быть разделены на шесть сегментов при первой сборке сцепления в Англии, и что я уделю этому вопрос внимание, когда приеду в Англию».

Фирма «Виккерс Армстронг» обязалась внедрить такую конструкции ведомых дисков сцепления на оставшихся танках.

28 февраля 1931 г., после устранения выявленных дефектов, состоялось испытание танка №2 на «слаженность работы механизмов двигателя» в течение длительного пробега по шоссе и по разбитой проселочной дороге (глубина снега – до 50 см). Пробег протяженностью 104 км, занявший чуть больше 6 ч, проходил в условиях сильного ветра короткие остановки совершались для осмотра машины и отдыха испытателей. Шпоры не надевались. По шоссе танк прошел 80 км, показа-среднюю скорость 18,9 км/ч, а по проселочной дороге – 24 км со средней скоростью 17,8 км/ч.

Работа элементов трансмиссии и двигателя не вызвала нареканий. Управляемость и маневренность танка на всех скоростях испытатели признали хорошими. Однако недостаточное сцепление гусениц при движении танка по обледенелым участкам дороги приводило к заносам, поэтому приходилось снижать скорость.

1 марта были организованы испытания по преодолению естественных препятствий при движении на пересеченной местности. После съезда с Волоколамского шоссе на бездорожье на танк №230 надели шпоры. Эта процедура заняла у четырех человек около 1 ч (на снятие шпор потребовалось 20 мин). Затем маршрут движения танка пролегал до д. Черново. Местность изобиловала подъемами до 15’ и была покрыта снегом глубиной до 1 м.

Весь маршрут протяженностью 50 км был преодолен за 3 ч 43 мин без каких-либо серьезных замечаний. Отмечалось, правда, излишняя высота шпор, что привело к разрушению элементов крепления надгусеничных полок. Использование шпор при движении по твердому покрытию вызывало сильную вибрацию танка и вынуждало снижать скорость движения до предельно малой величины.

Майор Одди заметил в своем отчете:«Шпоры мы применили только раз, на коротком, но очень жестоком пробеге по пересеченной местности (через очень глубокий снег) с многочисленными подъемами и т.д.

Мы имели также еще более жестокое испытание по пересеченной местности, когда снег во многих местах достигал глубины 2 фут. 6 дюймов и 3 футами и местность изобиловала многочисленными пнями (покрытыми снегом), включая также препятствия, подъемы и канавы.

Машина выполнила это прекрасно и произвела все это испытание без шпор».

Двигатель при кренах до 18° работал «четко, как и на горизонтальной дороге».

При испытаниях по определению скоростей движения танка получили следующие результаты: максимальная скорость по шоссе – 32 км/ч, на грунтовой дороге со снежным покровом до 40 см – 20 км/ч, по снежной целине со снежным покровом до 40 см – 14 км/ч. Средние скорости движения составили: по шоссе – 21 км/ч, по проселку – 17,8 км/ч.

7 марта на НИИТ Полигоне состоялось испытание танка по преодолению искусственных препятствий при глубине снежного покрова 1 м. Танк без шпор свободно преодолел ров шириной 1,8 м и порог высотой 0,6 м с бруствером в 0,25 м. В то же время из-за недостаточного сцепления гусениц с грунтом не удалось преодолеть надолбы, а испытания по сваливанию деревьев не проводились из-за опасения повредить лобовую часть корпуса танка9*.

Всего же за время испытаний танк №2 прошел 502 км (503,1 км). Запас хода по шоссейным и грунтовым дорогам при наличии глубокого снега составил 240-250 км.

Последняя неприятность на этих испытаниях случилась на заключительном этапе, когда при возвращении танка из 70-км пробега, практически у самого входа в гараж полигона, произошло разрушение двух пальцев гусеницы.

Для определения условий работы экипажа танка провели замеры температуры воздуха в боевом отделении при закрытых люках. Через 15 мин работы двигателя температура уверенно достигала +36°С, однако после включения электровентилятора так же быстро снижалась до величины температуры окружающего воздуха.

«Эпициклическое сцепление» танка в разобранном виде.

Танк «Виккерс Медиум» в одной из танковых школ. 1930-е гг.

По мнению советских специалистов, испытания 12-тонных танков «Виккерс Медиум» показали их хорошую маневренность, управляемость и достаточно высокую проходимость в зимних условиях. Машина могла совершать большие суточные пробеги и обладала достаточно надежной конструкцией, с отработанными механизмами трансмиссии и двигателя. К сожалению, наличие глубокого снежного покрова не позволило полностью выполнить запланированную программу по преодолению препятствий. Для получения полных характеристик танка предлагалось продолжить испытания в летний период, а пока использовать данные фирмы «Виккерс-Армстронг» при приемке танков в Англии.

На этом испытания первых 12-тонных танков в СССР были завершены, а майор Одди вернулся в Англию. В своем финальном отчете он констатировал: «Русская комиссия соглашается, что испытания вышеуказанной машины были весьма удовлетворительны и что машина дала чрезвычайно хорошую демонстрацию во все время испытаний в здешних суровых условиях.

…Русская комиссия заявляет, что теперь она очень довольна и целиком удовлетворена всем относящимся к 12 тонному танку».

Общий вывод советских специалистов гласил:

«Все боевые и конструктивные данные танка определяются специфичностью цели, для которой он создан (Колониальный танк). Данный танк имеет хорошо работающий мотор, трансмиссию и движитель. При моторе небольшой мощности (82 HP10*) на свой вес (13 тонн) танк дает высокие скорости и обладает хорошей проходимостью (в зимних условиях), надежностью действий и прочностью.

Танк является хорошо выполненной машиной, требует дальнейшего изучения при испытаниях в летних и осенних условиях».

Несмотря на столь обнадеживающие выводы, 12-тонные танки «Виккерс» использовались у нас в основном в учебных целях. Остался нерешенным окончательно вопрос об оснащении этих машин отечественным вооружением. Кроме того, броневая защита этого танка даже в начале 1930-хх гг. выглядела явно недостаточной на фоне стремительного развития противотанковой артиллерии. Даже неплохие характеристики подвижности уже не гарантировали успех применения «виккерсов» на поле боя.

Литература

1. Переписка с Торгпредством СССР в Лондоне с английской фирмой «Виккерс» по заказам танков для РККА. 1930-1931.

2. Отчет по зимним испытаниям легкого 12-ти тонного танка ВИККЕРС марки «//». – НИАБТ полигон УММ РККА, 1931.