Часть IV. Корабли, летящие над волнами*

Часть IV. Корабли, летящие над волнами*

Павел Качур

*Продолжение.

Начало см. в « ТиВ» № 12/2006 г., № 1,2/2007 г.

Экранопланы:взлеты и падения

Летные испытания экранопланов – итоговая проверка техники, качества работы коллективов-разработчиков и завода-изготовителя. Наряду с успехами не исключены и срывы, аварии, прекращение полетов. Случались, к сожалению, и драматичные моменты, сопровождавшиеся не только потерей самоходных моделей, но и гибелью людей.

Первый трагический случай произошел 24 августа 1964 г. В тот день намечались очередные испытания модели СМ-5, но погодные условия из-за сильной грозы не позволяли провести их. Наконец распогодилось, хотя порывы ветра сохранялись. Все же рискнули начать полеты и решили проводить их без ведома Алексеева. СМ-5 вышла из базы и пролетела до плотины Горьковского водохранилища. Приводнившись и неспешно развернувшись, начала обратный разбег. Вдруг, едва оторвавшись от воды, когда система стабилизации еще не была включена, аппарат вошел в мощный встречный поток ветра и начал совершать расходящиеся колебания по крену, тангажу и высоте. В результате СМ-5 на крейсерской скорости оторвало от экрана. Не подготовленный к такой ситуации пилот, вместо того чтобы сбросить газ и спланировать, включил форсаж, стараясь набрать высоту, и еще дальше увел аппарат от экрана. Экраноплан потерял «опору», стал неустойчивым, его завалило носовой частью вниз, и он спикировал в воду. При катастрофе экипаж погиб. Полет фиксировался на кинопленку с катера сопровождения с расстояния около 400 м.

Вскоре подошел катер с людьми и Алексеевым. Потом прибыли еще катера, баржа с водолазами. Поиски продолжались до наступления темноты. Лишь утром удалось поднять со дна тела погибших. Главный конструктор, проявив предельную оперативность, установил жесткие сроки анализа случившегося. Прямо на месте Алексеев вместе с присутствовавшими специалистами пытался установить причину катастрофы.

Для выяснения обстоятельств этого происшествия приказом главного конструктора была сформирована аварийная комиссия отдела техники безопасности ЦКБ по СПК. Уже на следующий день после катастрофы комиссия прибыла на базу. Через день появилась такая же комиссия Сормовского завода. Потом – комиссия прокуратуры, затем – ведомственная и межведомственная комиссии.

После поднятия со дна модели проверялось положение органов управления, просматривались пленки с записями процессов на осциллографе, а также короткий фильм о гибели модели. Проверялись и анализировались любые, даже малейшие, детали, которые могли внести ясность в установление причины катастрофы.

Итог расследования подвел член межведомственной комиссии доктор наук из ЦАГИ С.Я. Наумов. На основе собственных расчетов аэродинамических, весовых, инерционных характеристик модели и характеристик эффективности рулей он однозначно утверждал, что после отрыва модели от воды она попала в неустойчивый встречный поток воздуха и, несмотря на усилия пилота, не смогла войти в крейсерский режим полета. Эта версия подтверждалась результатами испытаний трековой модели на базе, показавших, что принятая аэродинамическая схема СМ-5 допускает подобные явления.

Трагический случай с СМ-5 привел к определенным организационным последствиям. Решением Волго-Вятского Совета народного хозяйства (ВВСНХ), которому подчинялось тогда ЦКБ по СПК, были прекращены не только испытания пилотируемых СМ, но и вообще работы по экранопланам, а самолеты, имевшиеся у ЦКБ, следовало передать авиазаводу. Так, в приказе ВВСНХ от 18 сентября 1964 г. был сделан категорический вывод: «Катастрофа произошла вследствие плохой организации испытательной службы, пренебрежительного отношения к этой службе ряда руководителей ЦКБ, плохой подготовки летного состава к проведению испытаний и нежелания создавать испытательную службу, что может привести к длительной задержке испытаний корабля КМ и невыполнению решения правительства…» Этим приказом начальнику-главному конструктору ЦКБ по СПК предписывалось провести необходимые работы по срочному созданию летно-испытательной службы.

Понятие того, что динамика движения новых аппаратов и принцип управления ими носят совершенно иной, отличный от судовождения, характер, приходило вместе с накоплением опыта испытаний пилотируемых самоходных моделей. Р.Е. Алексеев пришел к очевидному выводу: управлять такими «судами» должны специально подготовленные пилоты.

Выполняя указание ВВСНХ, Ростислав Евгеньевич обратился в облвоенкомат Горького с просьбой подобрать из увольняемых в запас опытного летчика из руководящего состава для организации летной работы в ЦКБ. Таким кандидатом оказался полковник ВВС в отставке В.Ф. Логинов. После решения всех организационных вопросов приказом №1 от 13 января 1965 г. в ЦКБ по СПК был создан Летно-испытательный отдел (ЛИО). На дебаркадере испытательной станции №2 были выделены помещения для летного и технического состава новой службы, метеостанции, учебного класса и отдельное помещение для медпункта, жилой дом, где разместился весь летно-технический состав ЛИО. На дебаркадере соорудили надстройку для командно-дистанционного пункта (КДП).

Тогда же для изучения конструкторами-корабелами реальных авиационных конструкций и условий полета ЦКБ по СПК закупило три списанных самолета Ил-28, которые были доставлены на испытательную станцию из Праги. Потом многие приборы и элементы систем с этих самолетов использовались при постройке самоходных моделей. Несколько бывших «водителей» были посланы на обучение в ЛИИ им. М.М. Громова. Для тренировок летного состава в штате ЦКБ был сформирован летный отряд (ЛО), закуплены самолеты «Супер Аэро» чехословацкого производства и Як-12.

Пока решались организационные вопросы, Алексеев решил предложить экранопланы воздушно-десантным войскам (ВДВ) в качестве средства доставки личного состава и техники. При необходимости экраноплан мог лететь к месту высадки десанта на большой высоте, а при подходе к цели снижаться и подходить на малой высоте, на экране. При этом экономилось топливо и обеспечивалась скрытность подхода. Кроме того, экраноплан позволял высадить десант с техникой на прибрежной полосе или в глубине обороны противника практически на любом грунте.

В октябре 1964 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке эскизного проекта военно-транспортного экранолета (ВТЭ), получившего в документах индекс Т-1, со сроком исполнения 1965 г. Согласно ТТЗ, ВТЭ проекта Т-1 – аппарат, способный выполнять длительные полеты на сверхмалых высотах в интересах ВДВ для обеспечения посадочного десантирования личного состава и боевой техники вблизи от района их применения. Вместе с тем, в числе других возможностей Т-1 предусматривалось выполнение им полетов вне влияния эффекта экрана, на высотах до 7500 м, т.е. по-самолетному.

Компоновка экранолета отрабатывалась в ходе катапультных испытаний на треке и открытой воде, при буксировке и в аэродинамических трубах.

28 декабря 1965 г. эскизный проект был отправлен заказчику (ВВС), НИИ ВК ВМФ, в Минсудпром и в головной институт судпрома – ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Ветераны ЦКБ досих пор вспоминают работу над этим проектом, утверждая, что с таким же огромным воодушевлением и интересом они трудились ранее над проектом КМ. Специалисты ВВС, принимавшие участие в изучении представленных материалов, отмечали, что они давно не рассматривали так тщательно и на таком высоком теоретическом, конструкторском и исполнительском уровне выполненный эскизный проект.

Защита эскизного проекта по теме Т-1 состоялась в феврале 1966 г. в ЦКБ по СПК, в Чкаловском филиале ИС-2. Из Москвы прибыла группа высокопоставленных представителей оборонно-промышленного комплекса – министр обороны А.А. Гречко, Главный маршал авиации К.А. Вершинин, командующий ВДВ В.Ф. Маргелов, Главком ВМФ Г.С. Горшков, министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома и др. Очевидцы вспоминают, что, пока не началась защита, Вершинин долго искал на чертеже экраноплана шасси, но так и не нашел.

Компоновочная схема корабяя-экраноплана ПЛО проекта 1133 (предшественника КМ).

На плакатах был представлен летательный аппарат низкопланной схемы, без шасси, длиной 70 м и размахом крыла 38 м. Масса пустого аппарата составляла 105 т, грузоподъемность – 20 т, в перегрузочном варианте – 40 т. Аппарат обеспечивал перевозку среднего танка с экипажем и взвод солдат с оружием или 150 солдат с пехотным стрелковым оружием на дальность до 4000 км (вблизи экрана) или 2000 км (на высоте 4000 м). Основной режим движения – полет на высоте 50-4000 м, что в большей степени приближало Т-1 к военнотранспортному самолету в основном режиме движения, а на взлетно-посадочных режимах аппарат использовал экранный эффект. По проведенным расчетам, экранолет должен был обладать достаточной тяговооруженностью для совершения взлета с поддувом под крыло при отклонении струй стартовых двигателей.

Поскольку подобный корабль-экраноплан для специалистов ВВС или ВМФ представлялся в определенном смысле «диковинкой», то при обсуждении проекта начался обмен репликами: всех интересовали возможности нового транспортного средства. Но мнение «родного» министерства возобладало. Так, после озвучивания цифры высоты полета до 7500 м Бутома задал вопрос: «Ростислав Евгеньевич, Вы хотите сказать, что эта штука летает выше телеграфного столба ? » Алексеев четко ответил: «Да, Борис Евстафьевич!» На что министр твердо, с металлом в голосе сказал: «Тем, что летает выше телеграфного столба, судпром не занимается!».

В мае 1966 г. ВВС на основании замечаний ЦАГИ оформили заключение, где отмечалось, что эскизный проект в основном соответствует тактико-техническим требованиям, но в дальнейшем необходимо устранить указанные недостатки по прилагаемому перечню. Однако в связи с тем что эскизный проект ВТЭ заказчиком так и не был принят, финансирование работ по теме Т-1 прекращалось, а потому решением руководства судпрома работы по этой теме закрывались, а сам проект отложили до лучших времен.

В это же время в ЦКБ по СПК был подготовлен проект еще одного экраноплана аналогичной аэрогидродинамической схемы – корабля-экраноплана противолодочной обороны проекта 1133. Но его постигла та же участь, что и Т-1.

По мере развития экранопланостроения и в связи с ростом характеристик макетных образцов экранопланов потребовалась и новая испытательная база с натурными (морскими) условиями. Такая база была организована на побережье Каспийского моря, на окраине города Каспийска, что находится в Дагестане в 13 км южнее Махачкалы, на территории завода «Дагдизель», основанного в начале 1930-х гг. для выпуска торпед и судовых дизелей.

База на побережье Каспийского моря создавалась с определенными трудностями: по условиям секретности она должна быть достаточно удалена от населенных пунктов, и в то же время желательна близость к промышленному центру. На акватории Каспийского моря планировалось испытывать натурные образцы «летающих кораблей», предназначенных для ВМФ. Собственно, база изначально рассматривалась как полигон для испытания опытных образцов, для отработки серийных экранопланов и сдачи их ВМФ.

В июне 1965 г. Р.Е. Алексеев вместе с начальником ЛИО прилетели в Махачкалу, откуда на самолете Ан-2 направились на остров Чечень в Каспийском море. Они сами выбрали место для новой испытательной базы и стоянки КМ, сделали промер глубин, подобрали трассу движения для корабля и акваторию для его испытаний. Это место Алексеев облюбовал в качестве базы и акватории для проведения летных испытаний КМ не случайно: остров находится в стороне от судоходных трасс. Песчаный остров размерами примерно 12x3 км при относительно небольшом расстоянии от базы (125 км) севернее Каспийска (рядом с Агроханским полуостровом) представлял собой обмелевший фрагмент дна Каспийского моря, изолированный проливом от берега.

Схема корабля-макета КМ.

Самый большой в мире экраноплан – корабль-макет КМ.

Корабль-макет КМ на испытаниях.

Подготовка КМ к испытаниям.

Испытания КМ. По условиям режимности бортовой номер экраноплана на киле неоднократно менялся.

Первоначально на о. Чечень для жилья участников испытаний приспособили старый двухпалубный пассажирский пароход ВТ, уткнувшийся носом в прибрежный песок. Работали на двух плавучих мастерских. Питались в наспех сколоченной столовой на берегу. Вскоре на острове появились фанерные домики, в которых разместились работники ЦКБ по СПК. Позже для испытателей, обслуживающего персонала, штаба с пунктом управления полетами были возведены капитальные строения. В Каспийске началось строительство пятиэтажной гостиницы и столовой для рабочих, техников, инженеров, обслуживающих КМ, и для многочисленных контрагентов и членов комиссий по проведению испытаний.

Создание такого уникального аппарата, как КМ, потребовало принятия нестандартных организационных и технологических решений. Позже, подчеркивая сложность создания подобных аппаратов, Алексеев отмечал: «Культура – авиационная, размеры – корабельные, способ движения – смешанный (плавание, ползание, полет)». Основной объем работ по изготовлению корпусных конструкций КМ и их сборке выполнялся в опытном производстве ЦКБ. В конструкции планера применили известные конструкционные материалы – судостроительный сплав АМг-61 (для сварного корпуса и нижней поверхности крыла) и авиационный сплав Д16 (для клепаных конструкций надстройки, верхней поверхности крыла, киля и стабилизатора). Для подтверждения достаточной прочности корпусных конструкций было изготовлено и испытано значительное количество узлов и панелей. На основе высокопрочных коррозионно-стойких материалов подготовили прессованные панели и профили.

Строительство КМ, которое велось с соблюдением строгой секретности, в основном было закончено в июне 1966 г. На рассвете, в 4 ч утра, Алексеев дал распоряжение «спустить» корабль. Удивительно, но именно в этот день радиостанция «Голос Америки» сообщила, что в Сормово спущен корабль с новым принципом движения!

КМ с демонтированными отъемными частями крыла и кормового стабилизатора транспортировали в специально спроектированном и построенном доке в Каспийск, на базу ЦКБ. Консоли крыльев перевозили на специальном докпонтоне. В Каспийске на организованной достроечной базе в бухте завода «Дагдизель» были выполнены все доводочные работы – окончательный монтаж конструкции и установка измерительной аппаратуры. По окончании сборки КМ в Каспийске началась проверка всех систем – электроснабжения, радиооборудования, контрольно- записывающей аппаратуры, управления экранопланом и двигателями.

Этот экраноплан до сих пор является одним из крупнейших и тяжелых летательных аппаратов в мире. При огромных габаритных размерах его взлетный вес, достигнутый в одном из полетов, составил 550 т, что и сейчас является рекордом для экранопланов. Изначально корабль-макет создавался для отработки вопросов аэрогидродинамики и мореходных качеств конструкции, силовой установки, системы управления и вооружения вновь проектируемых кораблей-экранопланов больших размерений. Он был выполнен по самолетной схеме. Длина корпуса составила 92,4 м, размах крыльев – 37,8 м, а максимальная высота по стабилизатору – 22 м.

На передних горизонтальных пилонах размещалась силовая установка из восьми носовых стартовых турбореактивных двигателей тягой по 9,5 т каждый: их мощность использовалась в основном при старте. На стабилизаторе находились два кормовых маршевых двигателя ВД-7КМ тягой 16 т, мощности которых было достаточно для поддержания крейсерского режима. Передние двигатели были установлены таким образом, что их газовые струи создавали дополнительный эффект воздушной подушки (при взлете газовая струя направлялась между поверхностью (водой или сушей) и крыльями для увеличения подъемной силы).

Днище корпуса было устроено покорабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. Специалисты ЦАГИ отмечали, что корпус КМ – классический тип днища высокоскоростного корабля. Как дань «морскому происхождению» экраноплан был снабжен 3-тонными якорями и лебедками для их подъема. Экипаж составлял 7-8 чел. На экраноплане использовалась система пилотажной индикации и контроля координат движения «Гамма», разработанная в ЦНИИ «Электроприбор».

После завершения обучения летного состава и принятии зачетов приказом по ЦКБ был назначен состав экипажа для проведения испытаний КМ в 1966 г. Состав первого экипажа первого в мире экраноплана насчитывал 31 чел. Все члены экипажа получили обмундирование и танковые шлемы (применяемые в авиации при испытаниях).

После окончания монтажа КМ поставили на якорях недалеко в море. Наступил день первого опробования двигателей и систем на базе в Каспийске. Вначале – по одному, затем произвели запуск и опробование двигателей в паре, потом – четырех, после чего состоялось испытание всех двигателей, поочередно и совместно. Обратим внимание: ни до, ни после КМ ни на одном в мире летательном аппарате не устанавливалось и не работало одновременно десять турбореактивных двигателей!

По условиям режимности запуск и гонку (опробование) двигателей разрешалось проводить лишь с 18 до 22 ч. Конечно, шуму было много, а когда включали форсаж кормовых двигателей, то длинный шлейф пламени виден был издалека. Одновременно проверялась работа всех систем и оборудования. Все параметры записывались на контрольно-записывающей аппаратуре. Такие «тренировки» проводились до 10 октября.

Параллельно велась подготовка к перебазированию КМ на о. Чечень, устанавливалось необходимое оборудование, комплектовался и размещался запасной индивидуальный комплект (ЗИП). Решались вопросы технического обслуживания и обеспечения мер безопасности (такой корабль, как КМ, впервые выходил на испытания). Образно говоря, его габариты создавали «масштабный коэффициент»: вся эта работа осуществлялась впервые, а ее объем был огромным.

Для обеспечения испытаний и сопровождения КМ от Каспийской флотилии прибыли тральщик, буксир, торпедный катер и пожарный корабль. Проверялись все аварийно-спасательные и прочие необходимые в чрезвычайных ситуациях средства. Готовились к полетам два самолета Як-12, на которых должны были сопровождать КМ кинооператоры и работники службы режима. В 17 ч 14 октября Р.Е. Алексеев дал команду на переход, время выхода из Каспийска назначили на 22 ч.

Экипаж был собран, на экраноплан прибыли специалисты-участники испытаний. Всего набралось человек 50. Главный конструктор занял место в кабине. КМ все это время находился на кильблоках дока в бухте завода «Дагдизель». С наступлением темноты началось заполнение дока водой, и ровно в 22 ч буксир потянул аппарат на водную гладь заводской бухты. Следует отметить, что выход из бухты в Каспийске в осенне- зимний период течением и волнением часто заносило песком, что требовало дноуглубительных работ. Этого, как часто бывает, не смогли учесть: при выходе из горловины бухты экраноплан потянуло на мель, где из дна торчала большая труба, конец которой находился под поверхностью воды. Все попытки экипажа КМ и буксира избежать неприятностей оказались тщетными: днище корабля зацепилось за эту трубу.

Тут же спустили водолазов, которые обнаружили, что в зоне 4-й топливной цистерны порвана обшивка. Пришлось срочно заделывать пробоину и перестраивать подачу топлива от 4-й цистерны (заглушили трубопроводы, идущие от нее). На всю работу с ремонтом ушло около трех часов, и только в 1 ч 30 мин 15 октября началась буксировка экраноплана на о. Чечень.

При подходе к острову началось волнение – близко подходить к берегу было опасно. Не доходя до маяка, у Зеленого буя, корабль остановился. После отдачи буксира КМ подошел к берегу на поддуве и «наткнулся» на брошенный ранее каким-то судном якорь, получив при этом пробоину днища в одном из отсеков. Пробоину «залатали» с помощью деревянных брусьев и зацементировали. Затем экраноплан заправили топливом (с танкера-заправщика) и приступили к наладочным испытаниям.

На подготовку материальной части к испытаниям Алексеев отвел два дня. Конструкторы, не участвовавшие в подготовке к испытаниям, в это время занимались проектом программы наладочных ходовых испытаний и делали всевозможные расчеты. Рассмотрев множество вариантов, приняли программу, предусматривающую в основном разбеги и посадки (без длительного движения на экране). Кроме того, были определены трасса движения и места расстановки кораблей обеспечения испытаний вдоль намеченной трассы. Первый наладочный выход наметили на 18 октября 1966 г.

Утром погода была ясная, волнение моря составляло 0,5-0,7 м, ветер – 2 м/с, видимость хорошая, примерно 15-20 км. По радиосвязи командирам кораблей обеспечения и экипажам самолетов Як-12 была дана команда готовиться к работе: «Ровно через час начинаем движение». Алексеев вопреки запретам министерства занял место командира корабля – левое кресло, пилот – правое. Правда, в отчетах указывалось обратное размещение – запрет Совмина о самостоятельных полетах руководителей ранга Алексеева никто не отменял. В действительности на всех наладочных выходах в 1966 г. первым пилотом (в левом кресле) был Р.Е. Алексеев.

В 12 ч запустили все двигатели, и КМ начал самостоятельное движение. Выполнив разбег, он вышел на режим глиссирования до скорости 200 км/ч. Экраноплан вел себя устойчиво, слушался всех органов управления.

Новые изделия потребовали освоения техники пилотирования: Р.Е. Алексеев за штурвалом учебного самолета Як-18 (в задней кабине).

КМ с очередным бортовым номером готов к испытательному полету.

На обратном курсе также сделали разбег. Поначалу все шло хорошо. Вдруг пилот А.И. Митусов, сопровождавший КМ на Як-12, передал по радио: «Командир! Что-то за тобой отлетает с плоскости». Выглянув в иллюминаторы, специалисты обнаружили разрушение второй секции закрылка на левом крыле. Сбросили газ, осмотрели место разрушения. К счастью, оно было небольшим и не помешало КМ благополучно дойти до места стоянки около о. Чечень. После проверки материальной части закрепили неподвижно поврежденную секцию закрылка. Были расшифрованы записи КЗ А: неполадок в работе систем обнаружено не было. Посоветовавшись с начальниками отделов, Алексеев назначил следующий выход на 19 октября. В этот раз был повторен выход на скорости 200-250 км/ч. Теперь все прошло более удачно.

Даже «потеря» одного из закрылков не смутила Алексеева, и он продолжил выходы – пробеги до отрыва. Во время третьего пробега он увидел в зеркало заднего вида, что хвост (корма) существенно ниже крыла и совершает значительные вертикальные и горизонтальные колебания, а потому решил прекратить дальнейшие испытания и возвращаться в Каспийск.

21 октября часа в три ночи буксир потянул КМ в море, в обратный путь. В 4 ч утра при прохождении северного маяка на о. Чечень, у Зеленого буя, лопнул буксирный трос. Корабль начал дрейфовать. Утром попытались завести буксирный конец с тральщика, обеспечивавшего переход, но помешала сильная качка (высота волн достигала 5 м), даже линемет не помог. Попробовали запустить двигатели, чтобы обеспечить собственный ход. Но когда начали движение, вода захлестнула двигатели и они заглохли, причем, на четвертом двигателе деформировались лопатки компрессора.

Дрейф продолжался. Лишь к полудню, когда КМ снесло к острову, ветер стих. Удалось зайти в бухту, где корабль простоял до 24 октября, дожидаясь, пока не стихнет волнение. Только на следующий день экраноплан удалось доставить на буксире без каких-либо происшествий. На этом первый этап испытаний 1966 г. в режиме глиссирования был завершен.

После возвращения в Каспийск начались работы по устранению недостатков. Была усилена конструкция корпуса. На нижнюю часть корпуса (днище), выполненную из сплава АМг-61, были наварены толстые листы из того же сплава. Верхнюю часть корпуса (надстройки), выполненную из материала Д16, также «прикрыли» поясом из АМг-61, крепившимся к исходной конструкции надстройки на призонных болтах. Этот силовой пояс простирался почти по всей длине корпуса. Таким образом, была значительно увеличена прочность и жесткость корпуса и планера в целом для возможности реализации заявленной мореходности. Изменениям подверглись различные системы с целью повышения их надежности.

КМ перед очередным полетом. На нижнем фото хорошо видно, что экраноплан удерживается якорями.

Необходимо отметить, что на КМ стояли двигатели ВД-7, не приспособленные для работы в морских условиях. Они располагались вблизи водной поверхности, что вызывало попадание воды внутрь мотогондол и, как следствие, их засоление, неустойчивую работу, преждевременную порчу и выход из строя. В дальнейшем было решено изначально производить конвертацию турбореактивных и турбовинтовых двигателей для применения в специфичных морских условиях.

В 1966 г. произошло еще одно долгожданное событие – приказом министра ЦКБ по СПК было выделено из состава завода «Красное Сормово» в самостоятельную организацию с непосредственным подчинением Министерству судостроительной промышленности. Ростислава Евгеньевича Алексеева вновь назначили начальником ЦКБ и главным конструктором.

Зимой 1966-1967 гг. и весной 1967 г. продолжались тренировки экипажа КМ на самоходной модели СМ-2П7 (СМ-4 списали летом 1966 г.). В июне 1967 г. экипаж КМ вновь занял место в рубке корабля в Каспийске. К этому времени выявленные конструктивные недостатки были в основном устранены. Алексеев сообщил в Москву о готовности экраноплана к ходовым испытаниям.

Летом 1967 г. в Каспийске состоялось заседание Межведомственной комиссии. После рассмотрения представленных документов и заслушивания главного конструктора был дан «зеленый свет» на проведение испытаний по намеченной программе. После этого КМ вновь отбуксировали на о. Чечень. Выполняя утвержденный Алексеевым план, на экраноплане последовательно (1,8, 10 и 13 августа) совершали выходы в режиме глиссирования до скорости отрыва с соблюдением мер безопасности.

В соответствии с ТТЗ КМ проектировался на полное водоизмещение 430 т. Алексеев хотел убедиться, сколько же в действительности сможет «нести» корабль. Поэтому в процессе испытаний он поставил задачу определить максимальную взлетную массу аппарата. Для реализации выхода с максимальной взлетной массой на палубу КМ уложили 1000 мешков с песком в среднем по 20 кг каждый, т.е. еще 20 т. В процессе подготовки этого выхода осуществили полную заправку топливом всех отсеков, а в один из носовых отсеков поместили водяной балласт. Итого 544 т, что и было отмечено в задании на выход (полетный лист). При утверждении полетного листа Р.Е. Алексеев указал на необходимость «залить» еще 6 т воды в шайбы. Таким образом, максимальная взлетная масса КМ составила 550 т.

14 августа 1967 г. КМ после выхода на режим глиссирования достиг скорости отрыва и перешел в режим экранного полета, длившегося около 50 мин на высоте примерно 4 м. Были выполнены четыре галса на экране. Выход состоялся при нормальных условиях: небольшой ветер, погода ясная, высота волн – до 1 м. Крейсерская скорость по приборам достигала 500 км/ч.

Двигались в основном над водой, но однажды в районе о. Чечень в связи с ошибкой штурмана преодолели километра два над сушей и продолжили полет над морем. Эта ошибка показала Государственной комиссии, наблюдавшей за полетами, возможность полета экраноплана над сушей. Все последующие выходы КМ в 1967 г. выполнялись в режиме полета на экране. Тогда же начал очерчиваться круг боевых задач, которые экранопланы могут решать более эффективно, чем водоизмещающие корабли или самолеты.

Обнадеживающие результаты испытаний вселяли уверенность в то, что можно создать серийные экранопланы взлетным весом 400 т со скоростью около 500 км/ч и большой грузоподъемностью. Старт (разгон) даже на весьма взволнованной поверхности не оказывал серьезного влияния на последующий полет, хотя брызгообразование в начале разгона было сильным. Зато посадка вызывала в некоторой степени опасения. Было ощущение, будто быстро едешь на телеге по булыжной мостовой – таков был характер нагружения при посадке, несмотря на большие углы килеватости корпуса и шайб и многочисленные реданы. Тогда все посадки проходили без поддува. Посадка с поддувом была освоена позже, в 1969 г.

Для изучения возможностей базовой схемы и с учетом проведенных доработок конструкции КМ была спроектирована и в 1967 г. построена на Чкаловском филиале одноместная самоходная пилотируемая модель СМ-8 – аналог корабля-макета КМ в масштабе 1:4.

Но к концу 1967 г. ситуация изменилась. 3 декабря 1967 г. умер истинный друг Алексеева главный инженер ЦКБ Н.А. Зайцев, который трудился с Ростиславом Евгеньевичем с 1945 г. После смерти Зайцева главный конструктор обратился в министерство с просьбой помочь ему подобрать главного инженера для ЦКБ по СПК. Министерство судостроительной промышленности решило воспользоваться трудной ситуацией и оказало Алексееву «медвежью услугу»: мартовским приказом по министерству в 1968 г. ему увеличили оклад на сто двадцать рублей, но сняли с должности начальника – главного конструктора. При этом ЦКБ разделили на три относительно независимых подразделения: КБ «А», КБ «Б» и опытный завод «Волга».

КБ «А» – конструкторское бюро по судам на подводных крыльях с испытательной станцией в Балахне. КБ «Б» -конструкторское бюро по экранопланам. Чкаловская база (Горьковский филиал) и Каспийский филиал остались за КБ «Б». Самостоятельный завод «Волга» мог теперь работать по собственной программе. Для руководства таким большим и сложным коллективом, как ЦКБ по СПК, на освободившееся место начальника назначили В.В. Иконникова.

Тем же приказом ЦКБ, существовавшее как самостоятельная организация в течение нескольких лет, вновь было передано на правах подразделения заводу «Красное Сормово». Потребовалось решительное обращение Алексеева к министру, чтобы этот приказ был отменен. Но разделение все же состоялось, появились два главных конструктора по направлениям. Р.Е. Алексеева назначили главным конструктором по экранопланам. Он пытался доказать нецелесообразность такого разделения функций, от которого страдал не его личный престиж, страдало дело. Безуспешно.

Так, с 20 марта 1968 г., в момент наивысшего расцвета ЦКБ, Р.Е. Алексеев навсегда был полностью отстранен от своих детищ – судов на подводных крыльях. Все последующие СПК – «Восход», «Полесье», «Антарес», «Колхида», «Циклон», «Ласточка» – проектировались и строились уже абсолютно без его участия, ему не дозволялось вмешиваться в процесс их разработки.

Тем временем «маховик» работ по экранопланной тематике продолжал раскручиваться. В связи с развитием этого направления в интересах ВМФ, 26 июля 1968 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о проведении доработок КМ, строительстве новой техники, улучшении материально-технического обеспечения испытаний.

К этому времени был накоплен определенный опыт испытаний КМ. Огромная, тяжелая машина показала феноменальные способности – она устойчиво летела на высоте 3-4 м. Помимо многих преимуществ перед водоизмещающими кораблями (скорость, грузоподъемность, маневренность) КМ оказался настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло то, что аппарат без всякого вмешательства рулей «чувствовал» рельеф. Обладал КМ и хорошей маневренностью: он был способен на крутые развороты с большим креном. В случае отрыва от опорной поверхности надо было просто плавно уменьшить тягу: аппарат снижался сам, без управления рулями, скорость падала до 250 км/ч. Далее следовало выключить маршевые кормовые двигатели, перевести носовые в режим поддува (для принудительного создания воздушной подушки) и выпустить закрылки. В результате машина мягко приводнялась.

Экраноплан КМ после модификации 1978 г. Маршевые двигатели размещены на носовом вертикальном пилоне. Таким образом была решена проблема заливаемости двигателей.

Автономность КМ по запасам составляла 1 сутки. Предполагалось, что подобные экранопланы займут достойное место в ВМФ. По оценкам специалистов, с точки зрения боевых качеств, преимуществом подобных кораблей-экранопланов могут служить их высокая скорость и значительное сокращение времени на выполнение операции по сравнению с обычными водоизмещающими десантными кораблями. Другой возможной областью их применения явилось бы патрулирование, где значительные размеры играют не последнюю роль.

В дальнейшем на КМ (ставшим последним в ряду экспериментальных машин различной массы) были проведены всесторонние испытания, которые завершили цикл работ на практических образцах, подтвердивших «жизнеспособность» идеи экранопланов, а также позволили сформировать научные основы их проектирования, строительства и испытаний.

Окончание следует