"ВОЗВРАЩЕНКА"

"ВОЗВРАЩЕНКА"

Продолжение. Начало в «Авиации» № 6 – 11

Дмитрий Комиссаров (Москва)

Ту-134К СССР-65669 (бывший YI-AED авиакомпании "Ираки Эйруэйз") на аэродроме лётноиспытательного центра в г. Пушкин (Ленинградская обл.), 80-е годы. (Архив С. и Д. Комиссаровых)

Ирак (часть 3)

Ми-8: С 1987 г. запорожскому ПО "Мотор- Сiч", выпускающему авиационные двигатели, принадлежат два Ми-8Т 1975 года выпуска с нестандартными "минавиапромовскими" номерами UR-06130 и UR-061311 1* . Судя по заводским номерам (22684 и 22686 соответственно), следующим уже описанной в венгерском разделе "экспортной" системе, эти машины ранее принадлежали ВВС Ирака и были 84-м и 86-м Ми-8 "первого поколения', поставленными в эту ближневосточную страну. (Всего для Ирака построили минимум 223 Ми-8Т, но часть из них туда так и не попала по причине международных санкций; например, девять машин были арестованы в Венгрии и позже "оприходованы" венгерскими ВВС. Так что не исключено, что эти "вертушки" на самом деле не "возвращёнка", а недопоставленные экземпляры.)

Кроме того, 205-й иракский Ми-17 (Ми-8МТВ) с зав. № 226М205 в конечном итоге оказался на Казанском вертолётном заводе №387 (КВЗ), где, очевидно, он и появился на свет. Вертолёт получил номер RA-70877 и к лету 1997 г. его переделали в прототип"озападненного" варианта Ми-17КФ, созданного совместно с канадской фирмой "Келоуна Флайткрафт" (Kelowna Flightcraft, отсюда и буквы в обозначении). Позже номер RA-70877 носил транспортно-боевой Ми-17МД (Ми-8МТВ-5), тоже принадлежащий КВЗ, но был ли это переделанный прототип Ми-17КФ или другой вертолет с тем же номером – неизвестно.

Ту-134: В 1970 г. Ирак получил единственный Ту-134К в 37-местном варианте (YI-AED, зав. № 9350916). Лайнер носил обозначения авиакомпании "Ираки Эйруэйз", но использовался как правительственный. Впрочем, самолёт недолго пробыл иракским; после поломки в Джидде (Саудовская Аравия) в июне 1971 г. он возвратился в Союз и стал СССР-65669.

Первоначально лайнер принадлежал ВВС (8-я авиадивизия особого назначения, авиабаза Чкаловская, г. Щелково Московской обл.). Возможно, позже его передали Ленинградскому НПО "Ленинец" (оно же ОКБ-283 Минрадиопрома, или ВНИИРА – Всесоюзный НИИ радиоаппаратуры, г. Пушкин Ленинградской обл.). По утверждению чешского журнала "Летецтви а космонаутика", эта машина служила радиотехнической летающей лабораторией СЛ-134К для испытания радара Н-019 "Рубин", созданного московским НПО "Фазотрон" (НИИ радио) для истребителя МиГ-29 (изделие 9.12). Затем СССР-65669 перешёл к Пермскому моторному заводу (ныне – АО "Пермские моторы") и эксплуатировался его лётным подразделением, позже преобразованным в авиакомпанию "Пермьтрансавиа-ПМ". По состоянию на начало 1998 г. RA-65669 был самой старой летающей "стотридцатьчетверкой" и последним оставшимся "коротким" Ту-134. К концу года заслуженного "ветерана"списали.

1* Обычно регистрационные номера Ми-8 начинаются на 22, 24, 25, 27 и 70. Серия 06 – одна из тех, где страшная "сборная солянка" из разнотипных машин, в том числе МАПовских (хотя в этой серии также много отнюдь не МАПовских Ми-26).

Ангола

Здесь алфавитный порядок приходится нарушить, поскольку появилась "возвращенка" из этой африканской страны. В свое время наш журнал писал относительно эксплуатации арендованных российских самолётов в Африке, что тамошние условия плюс минимальное (в целях экономии) техобслуживание делают эксплуатацию "убойной", а последующее возвращение самолётов в СНГ – нецелесообразным. Не ходите, "Аны", в Африку летать. Однако факт есть факт: в последнее время в Молдавии появились несколько бывших ангольских машин. А поскольку до Анголы они были отнюдь не молдавскими, речь идет именно о продаже, а не о возврате из аренды.

Ан-12: Начиная с 80-х годов, в Анголе в разное время зарегистрированы минимум 33 Ан-12 различных вариантов – как военных (с кормовой кабиной стрелка), так и гражданских (без оной). (Далее одной звездочкой помечены подтвержденные экземпляры с кормовой кабиной, двумя звездочками – без нее.) Самолёты были в основном подержанными экземплярами, купленными в СНГ; пик поставок пришёлся на середину и конец 90-х. Из этих 33 машин три (регистрации D2-EAC, D2-EAD, D2-EAE) принадлежали правительственному авиаотряду (т. е., очевидно, ВВС Анголы). Восемь самолётов (D2-FAJ, D2-FA0*, D2-FAR*, D2-FAW*, D2-FAY*, D2-FA2, D2-FBJ*, D2-FRG**) эксплуатировала авиакомпания "ALADA". Минимум по два Ан-12 имели авиакомпании "Нэшнл Коммьютер Эйрлайнз" (D2-FBD* и D2-FDC**), "Саванэйр" (Savanair, D2-FBY** и D2-FRT*) и "фон Хааф Эйр" (Von Haaf Air, D2-FVD* и D2-FVG №2*), минимум по одному – авиакомпании "Эйр Накойя Эксплорасан де Аэронавеш" (Air Nacoia Exploratjao de Aeronaves, D2-FVG №1*) и "Хеллиэр Интернэшнл" (Hellier International, Ан- 12БК D2-FBZ*; эта же компания ранее арендовала экземпляр D2-FBY).

Наконец, эксплуатанты ещё 14 машин – D2-FBB, D2-FBC, D2-FBG, D2-FBK, D2-FBM (Ан- 12АП), D2-FBS, D2-FBT, D2-FCU*, D2-FDB**, 02- FDT, D2-FRC, D2-FRI, D2-FRK и D2-MAZ – неизвестны, поскольку самолёты не несли никакой символики. (Как говорил незабвенный Винни- Пух, "это "жжж" – неспроста…". Если авиакомпания предпочитает не афишировать себя, значит, скорее всего, тут дело нечисто…)

Ангола известна как одна из худших стран с точки зрения безопасности полётов (во-первых, в связи с непрекращающейся гражданской войной, в ходе которой боевики движения УНИТА то и дело обстреливают и даже сбивают гражданские самолёты; во-вторых – по причине отвратительного состояния аэродромов и прочей инфраструктуры). "Двенадцатым" в этом регионе тоже доставалось. В частности, по имеющимся данным, экземпляр D2-EA0 разбился 19 сентября 1984 г.; место катастрофы неизвестно. (Кстати, если убрать из регистрации цифру, то получится английское слово dead – мертвый. Как вы яхту назовёте, так она и поплывет!) А 12 марта 1997 г. Ан-12БП D2-FVG №1 авиакомпании "Эйр Накойя" (бывшая летающая метеолаборатория Ан-12БПЦ "Циклон" RA- 11530, зав. № 6344503) потерпел аварию в г. Лукапа, приземлившись на грунт рядом с полосой. (После этого его регистрация и была использована повторно для Ан-12А с зав. № 401908 – бывшего RA-11318.)

На сегодняшний день известны четыре бывших ангольских Ан-12 (см. табл. 1).

В 2002 г. Ан-12БП ER-ACJ был продан авиакомпании "Спейс Карго, Инкорпорэйтед" (Space Cargo, Inc.). Авиакомпания базируется в Шардже (Объединённые Арабские Эмираты), но самолёт почему-то был зарегистрирован в Экваториальной Гвинее как 3C-QRI.

Ан-32: Тогда же, в конце 90-х, в Анголе довольно широко применялся Ан-32 – известно минимум 12 экземпляров с местными регистрациями. Самолёты этого типа эксплуатировали уже упомянутые авиакомпании "ALADA" (D2-FAP, D2-FAX, D2-FBP, D2-FRB) и "фон Хааф Эйр" (D2-FVI). Владельцы экемпляров D2-FDG, D2-FDJ, D2-FDP, D2-FVF, D2-FVK, D2-MAJ и 02- МАХ не опознаны.

Опять же, не обошлось без происшествий: экземпляр D2-MAJ разбился в г. Уамбо 28 марта 2000 г. А 4 апреля 2001 г. произошёл вопиющий случай: у Ан-32 D2-FDP (бывшего RA-69336), летевшего из Луанды в Кафунфо, на 40-й минуте полёта оторвался и улетел к чёрту левый винт АВ-68Д из-за усталостной трещины в крепёжном фланце! "Хлебнув" масла, бьющего из носка вала, двигатель загорелся, но самолёт удалось благополучно посадить в аэропорту назначения.

Из этой дюжины в Молдавию попала одна машина. Ан-32Б СССР-48062 (зав. № 3004) после 1992 г. сначала эксплуатировался миротворческими силами ООН в бывшей Югославии как 48062 (без префикса), потом в конце 1995 г. стал UR-48062 загадочной авиакомпании "Ред Си Эйрлайнз" (Red Sea Airlines – "Красноморские авиалинии"; судя по всему, авиакомпания была эмиратовской). Позднее для него резервировались молдавская регистрация ER-ADF и южноафриканская ZS-0IU, но не известно, летал ли самолёт с этими кодами. Наконец, к лету 1999 г. он стал D2-FVK. К моменту первого обнаружения под этой регистрацией самолёт уже эксплуатировала кишиневская авиакомпания "Valan", у которой он летает и поныне как ER-AFG.

Афганистан

Да-да, и оттуда мы кое-что получили! Летом 1967 г. в ВВС Афганистана поступил Ил-18Д "Салон" (зав. № 187010105), получивший бортовой номер "Т 001" и имя "Кандагар". Самолёт выполнял правительственные перевозки до февраля 1979 г., после чего возвратился в СССР и стал СССР-75451. С этим номером самолёт эксплуатировался в 1-м Красноярском ОАО Красноярского УГА до 1983 г., после чего был передан ВВС, переделан в воздушный командный пункт Ил-22М-11 "Зебра" и получил новый номер – СССР-75917. Первоначально машина принадлежала 8-й АД0Н (авиабаза Чкаловская), затем перебралась в Иваново (аэродром Северный), где и базируется до сих пор – уже с российским номером RA-75917.

Иран

Ту-154М в Иране было (и есть) "выше крыши", но это почти сплошь машины, арендованные у российских и болгарских авиакомпаний, а посему к данной работе отношения не имеют. Однако из любого правила есть исключение. Авиакомпания "Мэйхан Эйр" (Mahan Air, г. Керман) в марте 1993 г. скупила весь парк египетской "Кэйро Чартер энд Карго" (Cairo Charter amp; Cargo), в т. ч. два Ту-154М – SU-0AC (зав. N5 92А898) и SU-0AD (зав. № 92А899), ставшие соответственно EP-JAZ и EP-ARG. В 2000 г. компания продала обе машины Внуковскому АРЗ №400 ГА, который после ремонта сдал их в аренду другой иранской авиакомпании – "Кэспиэн Эйрлайнз" (Caspian Airlines); ныне они зарегистрированы как EP-CP0 и EP-CPN соответственно.

Ил-18Д "Салон", борт Т 001 ВВС Афганистана в аэропорту Лондон-Хитроу, декабрь 1971 г. По возвращении в Союз этот самолёт получил номер СССР-75451, а после переделки в ВКП Ил-22М- 11 – СССР-75917. ("Эйркрафт Иллюстрейтед")

Рег-ция Зав. № Вариант Примечания D2-FBD 4342610 Ан-12БП Бывший UR-12423 ВВС Украины, ещё ранее борт 86-синий. Стал ER-ADL а/к "Микма" к 5-98. Разбит в Монровии 15-2-02 при вынужденной посадке D2-FBY 8345510 (военный) Бывший EL-ALE №3,* ещё ранее RA-12959 а/к "Комиавиа". Стал ER-ACW а/к "Эйруэст" (Airwest); базовая раскраска "Саванэйр". Продан а/к "Брайт Эйвиэйшн Сёрвисиз" (Bright Aviation Services, Болгария) к 7-02, стал LZ-BRC     Ан-12БП (гражд.)    D2-FCU 2340503 Ан-12 Прежний номер неизвестен. Стал ER-ADE а/к "Аэроком" (Aerocom) D2-FDC 01347909 (военный) Бывший RA-11114 а/к "Специальные грузовые авиалинии". Стал ER-ACJ а/к "Тирамавиа" к 5-01     Ан-12БП (гражд.)   

* Ранее регистрацию EL-ALE носил Ан-8 (бывший EL-ASA №1, изначально СССР-69315, зав. № 0А 3401), который позже получил таджикский префикс (и, таким образом, странную буквенную регистрацию EY-ALE), а ещё ранее – яругой Ан-8 (бывший RA-78739, зав. № 1И 3460), разбитый в Могадишо 12 марта 1998 г.

Италия

В 1970 г. римская авиакомпания "Аэртиррена" (Aertirrena) заказала три самолёта Як-40. Первый из них, поставленный 29 сентября того же года и получивший регистрацию I-JAKA, был подержанным (предположительно бывший СССР-87729; зав. № 9020409) и относился к первоначальному серийному варианту без реверса тяги на среднем двигателе и с пулеобразным обтекателем на вершине киля. "Аэртиррена", выступавшая в качестве торгового агента по продаже советских самолётов на Западе, использовала эту машину как демонстрационную.

31 марта 1972 г. Як-40 получил сертификат типа, выданный итальянским госавиарегистром; таким образом Италия стала первой страной "западного мира", сертифицировавшей советскую авиатехнику. А 20 апреля и в мае того же года были поставлены оставшиеся два самолёта (I-JAKE и I-JAKI, зав. номера соответственно 9141418 и 9141518). В отличие от первой машины, они имели реверсивное устройство, киль без обтекателя и пилотажно-навигационную аппаратуру фирмы "Коллинз" (т. е. относились к варианту Yak-40EC). Кроме того, лайнеры несли фирменную раскраску (I-JAKA сохранял базовую раскраску Аэрофлота). С июня по сентябрь 1972 г. самолёты сдавались в аренду греческой авиакомпании "Олимпик Эйруэйз" (Olympic Airways) и носили цвета последней.

9 сентября 1972 г. I-JAKA был возвращён и стал СССР-87659. Сейчас самолёт принадлежит авиакомпании "Белавиасервис" (так ныне называется минский АРЗ №407 ГА) и имеет номер EW-87659. А 29 ноября 1975 г. остальные две машины купила компания "Авио Лигуре" (Avio Ligure – Лигурийские авиалинии, г. Генуя). Экземпляру I-JAKE не повезло – 28 мая 1977 г. при посадке в Генуе он чиркнул крылом по бетону и, потеряв управление, слетел с полосы и укатился в море. К счастью, обошлось без жертв, но самолёт пришлось списать.

Оставшаяся машина в 1981 г. была продана уже упомянутой "Кадабо" (Cadabo), потом (в 1987 г.) – авиакомпании "Алинорд" (Alinord). Последняя сдавала самолёт в аренду либерийской "Эйр Лайбириа Трэнспорт" (Air Liberia Transport). Затем I-JAKI вернулся в СССР; последний раз его видели в 1991 г. брошенным на аэродроме авиаремонтного завода №411 ГА в Минеральных Водах в раскраске последнего эксплуатанта.

Як-401-JAKA (предположительно бывший СССР-87729) использовался авиакомпанией "Аэртиррена" как демонстрационный. (Авиаэкспорт)

LIVE UPDATE+++LIVE UPDATE+++LIVE UPDATE

(Возвращаясь к напечатанному)

Болгария ("Авиация" № 6): Софийская авиакомпания "Скорпион Эйр" (Scorpion Air) в 1996 г. купила у кировоградской авиакомпании "Урга" (Украинско-российско-греческая авиакомпания) один из её Ан-24РВ (UR-46618, зав. №37308605). Самолёт получил регистрацию LZ- MNE и эксплуатировался минимум до 1999 г., причём в этом году его арендовала грузовая авиакомпания "Эйр Софиа" (Air Sofia). Но весной 2002 г. машину купила некая молдавская авиакомпания; полностью белый самолёт без логотипов, зарегистрированный ER-AWR, был впервые замечен в Шардже (ОАЭ) в мае.

Венгрия ("Авиация" № 7): Ещё два бывших венгерских Ту-154Б-2 нашли новых владельцев. К середине 2002 г. экземпляры HA-LC0 и HA-LCP (зав. №№ 81А473 и 81А474) были проданы авиакомпании "Туран Эйр" (Turan Air), получив номера 4К-473 и 4К-474.

Для полноты картины можно упомянуть и легкомоторную авиацию. После распада Союза началось активное растаскивание и распродажа имущества бывшего ДОСААФ, в результате чего многие из её спортивных и пилотажных самолётов (Су-26, Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-55) были проданы частным владельцам в Западной Европе и США. Однако кое-что из этого добра возвращается к нам! Четвёртный серийный экземпляр пилотажного самолёта Як-55М (бортовой номер неизвестен, зав. № 910104), проданный в Венгрию и зарегистрированный HA-JAM, к 2001 г. получил российский номер RA44537 (именно так, без дефиса и без пробела)! Впрочем, несмотря на российский номер, базируется эта машина в Великобритании.

(Вообще-то серия 44 изначально была закреплена за Як-18Т, но в последние годы с нумерацией – полный сумбур. Уже известно множество самолётов Як-50, Як-52, Техноавиа СМ-92 "Финист", Су-26, Су-31 и т. д. с номерами, начинающимися на 44.)

Германия ("Авиация" № 8): Бывший немецкий Ил-18Е UR-75475 авиакомпании "Крыла" к декабрю 2001 г. был продан все той же ангольской "ALADA" и стал D2-FAM. Ил-62М UK 86577, арендованный грузинской компанией "Эйр Зена” для правительственных перевозок, к марту 2001 г. возвратили владельцу, перекрасив в цвета авиакомпании "Uzbekistan" (синий верх фюзеляжа и киль, зелёное "брюхо" и белая полоса по окнам с красной окантовкой). А один из аэрофлотовских Ил-62М (RA-86565) в июне 2002 г. был продан московской авиакомпании "Аэрофрахт", она же "Аэрофрейт Эйрлайнз" (Aerofreight Airlines), и переделан в грузовой вариант, получив красно-белую фирменную раскраску и имя "Саркис".

Есть новости и по бывшим немецким "стотридцатьчетверкам" ("Авиация" №9): в январе 2002 г. сменили эксплуатантов сразу пять машин. Ту-134А RA-65605, Ту-134АК RA-65616 (экс-"Алания") и Ту-134А RA-65618 (экс-"Тюменьавиатранс") были сданы в аренду "Красноярским авиалиниям" (другое название – "Крас Эйр" (Kras Air)). А 16 июля RA-65605 потерпел поломку в аэропорту Иркутск-1 – при посадке сложилась носовая стойка шасси и самолёт "пропахал носом". К счастью, пострадавших не было. Ту-134АК RA-65614 (тоже экс- "Алания") ныне арендует "Тюменьавиатранс”, сменившая недавно название на "Ю-Ти Эйр" (UT Air). А Ту-134АК RA-65619 был продан компании "Атырау ауе жолы" и стал UN-65619.

Ирак ("Авиация" № 11): Во-первых, в таблицу вкралась ошибка: "ложный" Ил-76Т RA-76788 был пущен на слом не в апреле 1997 г., а гораздо позже – списанный и распотрошённый самолёт стоял в Мячково ещё несколько лет. Но это ещё не всё! В июне 2002 г. в московском аэропорту Домодедово появился Ил-7бТД RA-76788, полностью покрашенный в белый цвет и несущий обозначения ульяновской грузовой авиакомпании "Волга-Днепр"! В детстве автор этих строк играл с друзьями- мальчишками в игру под названием "мертвец оживился" (по сути, обыкновенные салочки). Что же выходит, "мертвец оживился" – списанный в Мячково самолёт восстановлен и переделан в "настоящий" Ил-76ТД? Как бы не так! Оказалось, это RA-76788 №2, т. е. совсем другой самолёт, и переделан он из Ил-76МД UR-76555 ВВС Украины (зав. №0033446325, сер. №3402)! Регистрационный номер был присвоен повторно ещё 16 мая 2001 г.

Во-вторых, "ложный" Ил-76ТД UK 76821 авиакомпании "ТАПО-Авиа" к октябрю 2002 г. был переделан в "настоящий" Ил-76ТД и сдан в аренду московской авиакомпании "Аэростарз", она же "Эйрстарз" (Airstars).

Ан-12БП ER-ACJ кишиневской авиакомпании "Тирамавиа" (бывший D2-FDC) в аэропорту Шарджи в окружении однотипных машин, март 2002 г. Самолет сохраняет раскраску прежнего владельца – авиакомпании "Нэшнп коммьютер эйрлайнз". (Н. Ионкин)

Ан-12БП ER-ACW авиакомпании "Эйруэст" (бывший D2-FBY авиакомпании "Саванэйр”) в аэропорту Шарджи, март 2002 г. А кругом – сплошь советская техника. (Н. Ионкин)

Ил-22М-11 RA-75917 (бывший Ил-18Д СССР-75451, ещё ранее борт Т 001 ВВС Афганистана). (В. Лавров)

«Ложный» Ил-76Т RA-78731 авиакомпании «Ремэкс» под погрузкой в Жуковском, февраль 1999 г. (Е. Гордон)