Лучшая защита? – Нападение!

Лучшая защита? – Нападение!

Юрий Рыбин (Мурманск)

Легендарный лётчик-североморец Борис Сафонов в нашей историко-мемуарной литературе стал "собирательным героем" – многие переходящие из одной книги в другую "воспоминания" и "факты” по большей части надуманы и не имеют ни какого отношения к действительным событиям и к самому Сафонову.

В статье А. Марданова нельзя обойти вниманием информацию о тактических нововведениях североморских лётчиков, в частности Бориса Сафонова. В своё время, работая над материалами о боевой деятельности этого выдающегося лётчика, я пришёл к выводу, что многие переходящие из одной книги в другую свидетельства и факты по большей части никакого отношения к действительным событиям и к самому Сафонову не имеют.

Одно из таких утверждений, приписанное "задним числом" – то, что Сафоновым был разработан и успешно применялся в Заполярье тактический строй пары истребителей. Мой оппонент развил это ошибочное мнение до невероятных размеров, утверждая, что: "… Сафонов ещё до войны пришёл к выводу о тактическом преимуществе пары истребителей над звеном из трёх самолётов. В дальнейшем большинство своих боевых вылетов он выполнял в составе пары". (Стр. 38).

Если брать на веру это заявление, то логично предположить, что в течение одного-двух месяцев войны Сафонов должен был опробовать действия в паре в "многочисленных" воздушных боях с противником и затем активно использовать, а также передавать накопленные знания другим пилотам. Но так ли дело обстояло на самом деле?

Известно, что во время последнего сентябрьского наступления горных егерей на Мурманск наши лётчики, получившие за предыдущие месяцы боевой опыт, вполне успешно и умело отражали налёты немецкой ударной авиации и добились достаточно высоких результатов. Так, 15-го сентября, согласно спискам немецких потерь, наши лётчики сбили четыре самолёта противника: три Ju 87 и один Bf 110. Это самые большие однодневные потери немцев в 1941 г.

Два воздушных боя, имевшие место 9-го и 11- го сентября, во время которых североморцы во главе с Борисом Сафоновым действовали особенно успешно и грамотно, подробно описаны в одной из статей, посвященных заполярному асу ["Североморский лётчик" от 26.08.1944 г.]. Но, что интересно, вопреки утверждениям Марданова, на схемах, иллюстрирующих эту публикацию, хорошо видно, что в обоих случаях атаки осуществляли два звена трёхсамолётного состава. (К воздушному бою 15 сентября 1941 г. мы ещё вернемся).

Кто-то возразит, что по двум боям нельзя судить о характере боевой деятельности лётчика.

Но из лётной книжки Бориса Сафонова следует, что за весь сентябрь из сорока боевых вылетов в паре было произведено лишь четыре. Замечу, что сентябрь в Заполярье стал последним месяцем активных действий авиации на Мурманском направлении в 1941 г., далее воздушные бои происходили очень редко и с малым числом самолётов-участников. Когда же в этом случае Борис Сафонов успел "отработать и внедрить звено двухсамолётного состава"?

Лётчик 72-го САП Владимир Покровский. К концу года на его личном счету числилось четыре вражеских самолёта. Летом 1941 года Покровский перед строем однополчан дал клятву: беречь в бою своего командира – Бориса Сафонова, даже если для этого потребуется пожертвовать своей жизнью.

Оставим этот вопрос без ответа и вернемся к разговору о борьбе нашей авиации летом 1941 г. "за господство" в небе Заполярья. Итак, в первые недели войны с нашей стороны основным видом боевой деятельности истребительной авиации стали вылеты на барражирование над охраняемыми объектами. При выполнении такого боевого задания в контакт с противником вступали редко, так как немецкие бомбардировщики, завидев наши истребители в воздухе, тут же старались скрыться в облаках или поворачивали назад. При вылете по тревоге на перехват вражеских самолётов шансов встретиться с ними было намного больше, но, тем не менее, бомбардировки наших аэродромов часто оказывались безнаказанными для немцев.

В этом случае очень интересны воспоминания одного из немецких лётчиков, с первых дней воевавших на Полярном фронте – Петера Вильгельма Шталя (Peter Wilhelm Stahl) из 6-й эскадрильи 30-й бомбардировочной эскадры (6./KG 30): "Первые боевые вылеты в России были намного легче, чем в небе Великобритании. Только русские зенитки, которые мы в начале недооценили, сильно нас беспокоили. Нам часто приходилось летать на боевые задания без истребительного прикрытия, даже на бомбардировку вражеских аэродромов, забитых "Рата" и другими типами самолётов устаревшей конструкции. Русские истребители уступали нам в скорости, но обладали хорошей скороподъёмностью и горизонтальной маневренностью, поэтому они безусловно представляли для нас большую опасность, особенно учитывая, что их было слишком много на каждого из нас.

Обычно мы шли на высоте около 4000 метров и, выходя на цель, какое-то время летели по прямой, давая возможность своим штурманам произвести необходимые расчёты для успешного и точного сброса бомб. Как раз в этой стадии полёта мы представляли собой хорошую мишень для русских зенитчиков. Вражеские истребители ещё не успевали набрать высоту, на которой мы летели. Но они уже были под нами и их количество иногда достигало 30- 50 самолётов. Нам приходилось пикировать сквозь этот рой. В этот момент самолёты противника начинали нас преследовать, а наши бортовые стрелки открывали по ним яростный огонь и, как правило, им не хватало боекомплекта, чтобы полностью отбить все атаки. Поэтому после сброса бомб мы жали на сектор газа до отказа и на повышенной скорости, прижимаясь к земле и сливаясь с её поверхностью, уходили на свою территорию. Горе было тому, кто по какой-либо причине отставал от общего строя.” [15, стр. 176-177].

Хорошее, на первый взгляд, объяснение неудачным действиям нашей истребительной авиации по перехвату самолётов противника Марданов переписал из "Исторического отчёта о боевой деятельности ВВС СФ" [Книга 3, л.191]: "Несложный подсчёт показывает, что для германских бомбардировщиков, летящих со скоростью 400 км/час, при удалении на 45-50 км подлётное время составляло всего 6,7-7,5 минут. Таким образом, даже при обнаружении противника непосредственно над линией фронта и быстрой передаче данных на аэродром, истребители не успевали взлететь и набрать высоту, необходимую для перехвата". (стр.34).

Приведу лишь один пример, который полностью опровергает эту стройную теорию. Этот случай произошёл 24-го июня и стал одним из самых известных эпизодов воздушной войны за Полярным кругом, многократно описанным в нашей мемуарной и периодической литературе.

Приведу отрывок из одной из самых первых статей, посвящённых первому сбитому самолёту противника на Крайнем Севере:

"Неожиданно совсем близко у аэродрома застрекотали пулемёты, над сопками засверкали звездочки разрывов зенитных снарядов.

– Кроме экипажей, все в укрытие, – скомандовал командир части.

В это время на бреющем полёте из-за сопок выскочил Не-111. Он так форсировал моторы, что сзади оставались два хвоста чёрного дыма. Немец поспешно удирал в море.

– Сафонов! -успел крикнуть Губанов (Командир 72-го САП – прим. Ю. Р.).

Крайний справа командир 72-го САП ГСС полковник Г.П. Губанов. 7 августа в результате налёта на аэродром Ваенга-Первая бомба разовалась рядом с его автомобилем: водитель получил тяжёлое ранение, а Губанов ранение в левую руку.

Боевая деятельность Б.Ф. Сафонова в сентябре 1941 г.

Итого за сентябрь:

боевых вылетов – 40

налёт – 31 час. 28 мин.

воздушных боёв – 9

лично сбил – 2 Ю-87,1 Ме-110 и 1 Хш-126 в группе – 1 Ме-109

Но мотор уже работал. Привычным движением рук Сафонов приказал убрать колодки и, оставляя позади себя буруны пыли, пошёл на взлёт. Его самолёт провожал взглядами и ожидал весь личный состав. Через некоторое время до аэродрома донеся знакомый шум мотора, а потом из-за сопок на повышенной скорости выскочил Сафонов и сделал боевой разворот.

Идя по кругу, он делал глубокие помахивания плоскостями. Но никто не понимал этого знака лётчика.

Истребитель сделал посадку. Уцепившись за плоскость, его сопровождал инженер 3-го ранга В. Булыгин, который взмахами руки и мимикой лица спрашивал: "Сбил?" Сафонов, опустил большой палец руки вниз.

– Есть! – радостно подхватили присутствующие.

Сняв парашют, Сафонов доложил командиру о проведённом бое. В машине Сафонова не было ни одной пули, но она была повреждена. В хвостовом оперении истребителя и в капоте мотора сидели большие остроугольные осколки заграничного дюраля. Увидев их, Сафонов улыбнулся и, покачав головой, начал рассказывать о бое.

На взлёте он потерял стервятника, но, набрав 100-200 метров, снова обнаружил его, летевшего по лощине и прятавшегося под фоном местности. Началось преследование. Сафонов, увеличивая скорость, начал сближение. С дистанции 150 м, стрелок самолёта начал вести огонь. Маневрируя от его очередей, Сафонов выпустил несколько прицельных очередей, после чего стрелок был убит и Сафонов продолжил сближение. С дистанции 70-50 метров он дал полный газ и со всех огневых точек начал бить по самолёту. Пули ложились в местах расположения баков. И когда Сафонов подлетел почти в плотную к противнику, Хейнкель взорвался. Часть осколков от самолёта попала в истребитель Сафонова." ["Сафоновец" № 42 от 17 июля 1942 г.].

Сейчас известно, что первым сбитым самолётом североморского аса был Ju 88. Значит, не спасла "наглого" фашиста скорость. Наш лётчик сумел, поднявшись с аэродрома, догнать бомбардировщик и сбить его. И всё же в скорости "ишачку" трудно было тягаться с Ju 88 и поэтому этот случай можно считать нетипичным, но…

Бесспорно, без бомбовой нагрузки скоростные показатели Ju 88 выше, чем у И-16. Но как объяснить тот факт, что летом 1941 г. успешно действовали "лапотники" Ju 87, не способные по скорости соперничать даже с И-153? Причём "штук" было на Мурманском направлении в три раза больше, чем Ju 88.

Известно, что ещё летом 1940 г. во время "Битвы за Англию", когда эскадры пикирующих бомбардировщиков понесли тяжёлые потери, стало очевидно, что во вражеском воздушном пространстве в условиях хорошо организованного и сильного противодействия "штуки" весьма уязвимы и без мощного истребительного прикрытия не могут служить средством достижения стратегических целей.

Ju 88А-5 из состава 1-й эскадрильи 124-й группы дальних разведчиков (1.(F)124). Самолёты этой эскадрильи первыми 13.06.1941 пересекли границу СССР за Полярным кругом, но лишь через неделю посты ВНОС "обнаружили" в своём небе вражеских разведчиков.

Поэтому успехи Ju 87, на начальном этапе войны обычно появлявшихся в небе Заполярья без эскорта, могут служить достаточно веским доказательством слабого противодействия наших истребителей.

По словам Арнульфа Блазика, в первые недели войны пилоты пикировщиков не испытывали "дискомфорта" от встречи с советскими перехватчиками. Однажды он возвращался один с задания и подвергся атаке двух истребителей на малой высоте. Сделав два захода, атакующие прекратили преследование, несмотря на то, что пулемёт стрелка-радиста заклинило. [25, стр.77].

Другим ярким примером эффективных действий экипажей Ju 87 является потопление девяткой "лаптёжников" из состава 12.(St)/LG 1 под командованием оберлейтенанта Пфейфера (Obit. Pfeiffer) эскадренного миноносца "Стремительный" 20-го июля 1941 г. при ясной погоде. И не где-нибудь в море, далеко от наших постов ВНОС, аэродромов и зенитных расчётов, а прямо на рейде главной базы Северного флота в Полярном, на глазах у командующего флотом Головко [16, стр. 29].

Хотя в статье "Защищая русский Север" можно найти "исчерпывающий" ответ и на этот случай: "Наша система оповещения не отвечала требованиям боевой обстановки…" (Стр.33).

О том, почему плохо работала система ВНОС, поговорим чуть позже. Лётчикам-истребителям, воевавшим за Полярным кругом, ещё повезло, что у них была хоть какая-то служба оповещения. Авиаполкам, принявшим в первые дни войны основной удар у западных границ СССР, пришлось в спешке неоднократно перебазироваться, бросая или уничтожая матчасть, подниматься в воздух с незнакомых аэродромов и вести бои над незнакомой местностью. Лётчики, воевавшие на этих направлениях, в первые месяцы даже не мечтали о какой-либо службе оповещения. Львиная доля с/в-ов истребительной авиации Красной Армии в начальном периоде войны (60-70 % от производившихся) приходится на прикрытие своих войск. [17, стр. 86]. За счёт наличия постов ВНОС на Полярном фронте такое соотношение у лётчиков 14-й Армии было другим: вылетов на прикрытие и барраж за два первых самых напряжённых летних месяца оказалось менее 50 % (всего из 4150 на прикрытие произвели 2067) [ЦАМ0, Ф. ВВС 14 A, on. 6268, д. 15, л.л.18, 22]. Вторая часть с/в-ов в неравной степени приходится на выполнение других задач: штурмовые действия по наземным войскам и аэродромам противника, сопровождение бомбардировщиков и ведение разведки.

Я бы не стал единственной причиной успешных действий немецкой ударной авиации в районе Мурманска и на других участках Северного ТВД считать плохую работу службы оповещения. Есть и другие. Прежде всего (должен в очередной раз повториться) речь должна идти о "высокой боевой готовности" нашей истребительной авиации в первые недели войны. Выдержка из приказа Командира 72-го Смешанного авиационного полка № 054 от 15.07.41 г. проливает свет на этот вопрос (орфография источника):

"Прошедшие три недели боевых действий ярко показывают на безобразно плохую организацию службы всех звеньев полка: маскировка самолётов остается до сего времени неудовлетворительной, несение службы охраны самолётов поставлено плохо, несение службы у прямого телефона с КП АП остается безобразно низкой -у телефона, как правило, дежурят безответственные лица – краснофлотцы, через которых ни одно боевое распоряжение передать невозможно.

Дежурство дежурных подразделений несётся безобразно плохо, готовность их как правило 8- 10 минут, вместо положенных 2-3 минут…

Приказываю:

– начальнику штаба АП иметь на каждый день дежурную эскадрилью со сроком готовности к вылету первого звена 3 минуты, последующих звеньев 5 минут. Вылет дежурного звена только по сигналу и указанию с КП АП.

– иметь на каждый день поддежурную эскадрилью со сроком готовности 5-8 минут. Вылет поддежурной по сигналу и указанию с КП АП. При вылете дежурной эскадрильи – поддежурное вступает в дежурство. Иметь на каждый день отдыхающую эскадрилью со сроком готовности к вылету 15-20 минут.

Командир АП ГСС майор Губанов.

Начальник штаба майор Беляков."

Потопление "Стремительного" (спустя пять дней) наводит на мысль, что и этот приказ не возымел должного действия…

Теперь поговорим о системе оповещения. Почему же она на Мурманском направлении в 1941 г. работала так неудовлетворительно?

Пожалуй, мало кто знает, что в составе Северного флота уже в январе 1941 г. на границе с Финляндией на Мурманском направлении было развернуто девять(!) радиолокационных станций ТРЛС-1У. Посты ВНОС (всего 21), сведённые в три роты (одна из них радиорота), в июне были развернуты по обеим сторонам Кольского залива; по южному берегу Мотовского залива; по побережью Баренцева моря и образовывали так называемый "район ПВО Северного Морского Военного Флота", штаб которого находился в Полярном, то есть при штабе Северного флота. [ЦВМА, Ф. 78, on. 1, д. 24, л. 84]. Кроме того, в феврале 1941 г. был сформирован Мурманский Бригадный район ПВО, "глазами" которого стал 73-й отдельный батальон ВНОС, имевший в своем составе первоначально 22 поста на Мурманском направлении и 7 – на Кандалакшском. Посты располагались от посёлка Ура-Губа до станции Когда. [ЦАМО, Ф.13632, on. 20291, д. 1, л. л. 12,44-48].

Эти два формирования в конце мая 1941 г. вошли в объединённую "Северную зону ПВО" со штабом в Ленинграде. Кроме того, ещё до войны в Мурманске организовали местную противовоздушную оборону (МПВО) со своей системой наблюдательных постов и оповещения.

Так что, судя по официальным документам, к началу войны в Заполярье с системой оповещения наблюдался полный порядок. С началом активных наступательных действий немцев на Крайнем Севере четыре станции ТРЛС-1У были потеряны. Эвакуировать их не удалось по причине отсутствия тракторного парка (тоже характерный пример "высокой боевой готовности").

Потом появились проблемы с кадрами. До войны роты службы ПВО и команды МПВО комплектовались в основном людьми, прошедшими специальную подготовку. Но из-за тяжёлого положения на фронтах личный состав ПВО стали направлять на передовую, а на их место пришло пополнение из числа "запасников". Новичков пришлось обучать уже во время налётов вражеской авиации.

Опять же большинство из них через коротое время направлялось на передовую. Так, например, в течение 1941- 1942 г.г. личный состав формирований районов штабов МПВО менялся четыре раза. [18, стр.16-17] Такое положение сохранилось и в первой половине 1942 г., о чём красноречиво говорит приказ командира 10-й роты ВНОС Северного флота лейтенанта Хомченко № 03 от 12 апреля 1942 года:

"…Установлено, что краснофлотцы (12 человек) ещё слабо опознают силуэты самолётов и отличают свои от вражеских лишь по опознавательным знакам…

Приказываю, добиться от всего личного состава НП безошибочного знания силуэтов своих и самолётов пр-ка и совершенствовать практические навыки в обнаружении самолётов и опознании их типа, как глазом, так и слухом, а также по отличительным признакам". [ГВМА, Ф.2276, on. 018069, д. 8, л. 3].

Думаю, что бойцы постов ВНОС не заслужили той критики, которая до сих пор льётся со страниц многочисленных мемуарных изданий на их головы. Пожалуй, в тех условиях, в которые поставило их командование, вряд ли кто-то смог бы работать слаженно и эффективно.

Но мы несколько отвлеклись от основной темы – борьбы нашей истребительной авиации за господство в воздухе – здесь расставлены ещё не все акценты. Хотелось бы охарактеризовать и деятельность немецких лётчиков.

Как уже говорилось выше, бои между истребителями на начальном периоде воздушной войны в Заполярье были редкостью. Это вполне объяснимо, так как пилоты "мессершмиттов" действуя над чужой территорией в условиях подавляющего численного преимущества наших истребителей, применяли тактику "ударил- убежал', стараясь скрытно подойти к советскому самолёту, занять выгодную позицию и сбить его. Если остаться незамеченными не удавалось, немцы в бой не вступали и старались как можно быстрее скрыться.

Когда Bf 109 и Bf 110 сопровождали свои бомбардировщики, они также предпочитали не ввязываться в драку. Если над объектом барражировали наши истребители, немцы обычно отказывались от бомбардировки и уходили на другую цель. Лишь над линией фронта пилоты "мессершмиттов" позволяли себе вступить в бой с нашими истребителями, но и здесь делали это весьма осторожно, явно избегая лобовых атак.

Даже атакуя не прикрытые истребителями группы СБ немецкие летчики не бросались на врага сломя голову, а предпринимали атаки на большом удалении, заходя то с одного борта, то с другого, изматывая этим воздушных стрелков и заставляя их впустую тратить боезапас. Только после того, как замолкали огневые точки СБ, "мессеры" подходили вплотную и почти в упор, с дистанции 40-50 метров, расстреливали бомбардировщики.

Уже через неделю после начала войны в журнале оперативных сводок 72-го САП появилась запись, отражавшая характер боевой деятельности немецкой авиации на Мурманском направлении: "Вывод: в воздушном бою наши истребители имеют большое преимущество перед истребителями противника, последние вступают в бой с нашими только при наличии большого превосходства в количестве." [0ЦВМА, Ф. 20, д. 6500, л. 11]

Пилотам "Штук" летом 1941 года при действиях над Заполярьем приходилось учитывать численное преимущество И-16 и И-153, при этом нередко боевые вылеты не обеспечивались истребительным прикрытием.

4 сентября 1941 года Арнульф Блазиг (Hptm Arnulf Blasig) был награждён "Рыцарским крестом". Блазиг находился в должности командира IV.(Stuka)/LG 1 с 01.07.1941 по 30.06.1942 гг.

Такую тактику противника на Северном ТВД наши газеты называли "трусливой" "подлой" и т. п. В свою очередь наши лётчики-истребители представлялись читателям как "русские богатыри", желающие "честного отрытого боя". На фоне катастрофических потерь первых недель войны в западных округах советская пропаганда на все лады превозносила успехи лётчиков- североморцев. Создавалось представление, что в Заполярье советские лётчики не просто дерутся с врагом на равных, а наводят "страх и ужас" на немецких лётчиков, которые при появлении "краснозвёздных ястребков" разбегаются в разные стороны как "трусливые шакалы". Не случайно в 1941 г. слава о Борисе Сафонове и лётчиках-североморцах гремела на всех фронтах, включая и невоюющий Дальний Восток…

Боевая деятельность советских лётчиков на Крайнем Севере именно так представляется в наших изданиях до сего времени. Не потому ли так задела моя статья о пилотах 6./JG 5 ("ехрertenstaffel") североморца Марданова, который не готов и не хочет признать, что не какие- то особые качества лётчиков-североморцев позволяли вести "успешные" боевые действия против врага, (на стороне которого якобы было и качество, и количество). Факты свидетельствуют, что только наше подавляющее численное преимущество и нежелание немецких пилотов вступать в воздушные бои в заведомо невыгодных условиях и породило миф о славных победах североморских лётчиков.

Летом 1941 г., вопреки заявлениям моего оппонента, в тактике истребителей на севере не было ничего нового, их приёмы ведения боя ничем не отличалась от применяемых лётчиками, воюющими на других театрах военных действий: при перехвате бомбардировщиков огонь, как правило, открывался с большого расстояния, что вело к быстрому расходу боеприпасов, точность попадания в этом случае оставляла желать лучшего, а при редких встречах с вражескими истребителями сопровождения основным видом воздушного боя наших "ишачков" и "чаек" оставался всё тот же хорошо всем известный "оборонительный круг".

Любой, кто захочет ознакомиться с боевой деятельностью "сафоновцев", не оставит без внимания легендарный воздушный бой 15 сентября 1941 г., когда летчики-североморцы отразили два массированных налёта немцев. При этом нашим малочисленным истребительным группам противостояли "армады вражеских самолётов". Практически во всех книгах о воздушной войне за Полярным кругом данный эпизод занимает особое место. При этом описывая действия наших лётчиков, авторы не скупятся на героический пафос. Приведу лишь одну выдержку из известной книги B.C. Бойко "Крылья Северного флота": "..Дерзкие наскоки североморцев подействовали на немцев ошеломляюще. Не долетев до цели, бомбардировщики нарушили боевой порядок и поспешили освободиться от опасного груза. Под ними были позиции егерей…

"Юнкерсы" удирали на запад. Сафоновцы преследовали их, не давая передышки, поливая огнём, то и дело меняя направления атак. На бурых скалах догорали остатки пяти фашистских самолётов. Немецкие истребители не пришли на помощь своим подопечным. Не вступая в бой, они повернули на базу. Сафоноцы атаковали их, и два "мессера" огненными факелами врезались в сопку. Горючее в баках североморцев было на исходе. Герои взяли курс на свой аэродром." [9,стр.55].

Не правда ли, эти строки созвучны тому, что написано в статье "Защищая русский Север"? Можно привести ещё десятки выдержек, где красочно описаны атаки наших истребителей в этом воздушном сражении, но вряд ли вы найдете там описание тактических приёмов, при помощи коих наши прославленные асы заставивли бомбардировщики сбросить груз на головы своих войск, а "мессеров", не вступая в бой – повернуть назад!..

Воспоминания одного из участников боя, опубликованные ещё в годы войны, несколько отличаются от того, что понаписали за шесть десятков послевоенных лет об этом эпизоде, по крайней мере, в вопросе бегства и потерь немецких истребителей:

Расчёты зенитных батарей в начале войны слабо знали силуэты советских и германских самолётов. После ряда случаев обстрела своих, было принято решение открывать огонь только по приказу Командующего ВВС СФ, что явно не способствовало эффективным действиям зенитчиков.

На высотных истребителях МиГ-3 пытались штурмовать вражеские аэродромы, но при первом же вылете на штурмовку аэродрома Хёбуктен из трёх вылетевших истребителей вернулся лишь один.

"Самолёты противника мы заметили по разрывам первых сброшенных ими бомб. Впереди нас, примерно в пяти километрах, мы увидели более 20 бомбардировщиков: они были на меньшей высоте, чем мы, но в стороне выше нас кружило ещё два десятка истребителей Ме-109. Нас было пятеро. Бомбардировщики шли с юга на север и Сафонов дал нам знак развернуться и отойти в сторону солнца.

Маскируясь солнцем, сомкнутым клином, мы пошли на сближение с противником. Ведомые должны были открыть огонь, как только увидят трассы противника. С дистанции 100 м Сафонов открыл огонь. Атакуем бомбардировщик мы втроём – Сафонов, Максимович и я. Коваленко с ведомым прикрывает нас от нападения Ме-109. Сафонов бьёт бомбардировщик сверху, под углом 15 градусов. Вражеский самолёт, сбитый Сафоновым, валится на землю, я второй очередью приканчиваю ещё одного бомбардировщика. Было сбито уже четыре бомбардировщика, когда Коваленко, следивший за ходом боя, просигналил Сафонову о приближении Ме-109.

Сафонов, собрав свою группу и возглавив её, устремился к Ме-109. Сафонов приказал войти в вираж и организовать оборонительный круг. Фашисты находились над нами и сверху пытались нас атаковать. Мы, подняв носы наших самолётов, парой очередей отражали их атаки и опять входили в круг.

После нескольких атак, Ме-109 все разом вышли из боя и ушли на свою территорию, а мы, получив возможность, вернулись домой целыми и невредимыми…" ["Североморский лётчик" от 15.09.1943 г.].

Это воспоминания В.П. Покровского, сбившего в этом бою один Ju 87, ставший его четвёртой воздушной победой. В этот день немцы в небе над Полярным фронтом понесли самые тяжёлые потери: три Ju 87 и один Bf 110. В своих мемуарах Покровский очень подробно описал все перепитии этого воздушного боя, опровергая заявление Марданова, что Сафонов "использовал и внедрил в небе Заполярья звено двухсамолётного состава и очень убедительно показал, кто же был действительным хозяином в небе Заполярья".

Тем не менее, надо признать, что, несмотря на господство в небе пилотов "мессершмиттов", тяжёлые потери немецкой ударной авиации осенью 1941 г. были не случайны: сказывался боевой опыт советских лётчиков-истребителей, который они ценою больших потерь приобрели в летних боях: плотные и тесные боевые порядки истребителей сменились на ударную и прикрывающую группы, во время атаки использовались естественные погодные условия (солнце, облака и т. п.), огонь открывался с "убойных" дистанций и выгодных ракурсов. Теперь немецкие бомбардировщики уже не могли действовать в небе Заполярья без оглядки на наши истребители, как это было в самом начале войны. Кроме того, хорошо организованный заградительный огонь зенитных батарей в районе Мурманска вынуждал пилотов "юнкерсов" и "хейнкелей" бомбить цели с высот не ниже 4000 м.

Мне представляется, что, если взглянуть непредвзято, в этот период немецкая истребительная авиация на Крайнем Севере действовала в условиях гораздо более тяжёлых, чем наша, которая летом 1941 г. вела бои почти исключительно над своей территорией. В то же время немецким лётчикам, как бомбардировщикам, так и истребителям на протяжении всего периода боевых действий на Полярном фронте приходилось круглосуточно летать в районы, где аэродромы были забиты "краснозвездными" истребителями, а цели прикрыты батареями зенитной артиллерии. (Более 90% наших истребителей летом 1941 года было сбито именно над своей территорией).

В сложившейся обстановке немецкие лётчики и не могли действовать по иному. Вести продолжительные воздушные бои над вражеской территорией с противником, имеющим многократное численное преимущество, истребители которого, несмотря на меньшую скорость, чрезвычайно маневренны, было бы для них самоубийством. Тактика "ударил и убежал" себя вполне оправдывала, а нежелание немцев идти "в лоб" нашим И-16 и И-153 также имело свое объяснение: при такой атаке мотор жидкостного охлаждения очень уязвим, иной раз достаточно одной пробоины в радиаторе или в "рубашке" охлаждения двигателя, чтобы вывести самолёт из строя.

На снимке (слева направо): унтер-офицер Флориян Сальвендер (погиб 23.04.42), унтер-офицер Кепплер, унтер-офицер Бекер, унтер-офицер Мартин Филлинг, фельдфебель Хуго Дамер (1.08.41 первым на Полярным фронте был награжден "Рыцарским крестом"), фельдфебель Вихманн, фельдфебель Вилли Пфренгер (17.05.42 был сбит и попал в плен, в 1943 году был заброшен к немцам в тыл), унтер-офицер Вильгельм Леманн, унтер-офицер Эмиль Штратманн (погиб 12.03.43), фельдфебель Мутцель и лейтенант Тетцнер. (Фото: Bernd Barbas). Этой горстке "хвалёных немецких асов” из 1 ./JG 77 22-го июня 1941 года противостояло два истребительных и один смешанный авиаполк с общим числом истребителей более 100 единиц.

Мл. л-нт Сергей Сурженко, пилот 72 САП ВВС СФ, в, несомненно, постановочном кадре в классической позе "Сталинского сокола". 19-го июля 1941 г. записал на свой счёт Ju 88. В советской печати летом и осенью 1941 года лётчики-североморцы представлялись чудобогатырями, опытными и бесстрашными воинами, беспощадными к фашистким захватчикам, с которыми враги боятся встречаться в воздухе в честном поединке!

Двигатели же воздушного охлаждения М-62 и М-63, стоявшие на "ишачках" и "чайках" подобных прострелов не боялись и представляли собой своего рода "щит", закрывавший лётчика и бензобак. В плане живучести наши истребители на начальном этапе боевых действий на Крайнем Севере превосходили все самолёты Люфтваффе (за исключением лишь трёх Do 17Р с двигателями Вгагпо отдельного звена дальней разведки "Лапландия" (Fernaufklarungskette Lappland).

Поэтому советские лётчики охотно шли в лобовые атаки, заранее зная, что немецкий истребитель отвернёт.

Кстати, в 1943 г. при появлении на Полярном фронте самолётов FW 190, оснащённых моторами воздушного охлаждения и мощным вооружением, наши истребители стали избегать лобовых атак, а немецкие пилоты наоборот – старались вести бои на встречных курсах. И было бы глупо из этого факта делать вывод, что немецкие лётчики стали смелее наших, просто каждая сторона старалась в бою использовать сильные стороны своих машин.

Продолжая развивать эту тему хотелось бы попутно развеять ещё один миф, на который очень часто ссылаются многие авторы (и мой оппонент а том числе) при обсуждении вопроса о завоевании господства в воздухе. До сего времени одним из факторов, мешавшим "сталинским соколам" успешно противостоять Люфтваффе, считается качественное превосходство противника: наши лётчики воевали на устаревших типах самолётов, а подразделения Люфтваффе были оснащены современной боевой авиационной техникой.

Да, перед нападением на Советский Союз в составе Люфтваффе из общего числа в 1036 "Сто девятых" было 440 новой модификации серии Bf 109F [20], которые по тактико-техническим данным превосходили все наши новые истребители, переживавшие в первые месяцы войны многочисленные "детские болезни", устранением которых занимались прямо по ходу их серийного выпуска, не говоря уже о поликарповских "ветеранах" Испании, Китая и Монголии.

Но Bf 109F появился в Заполярье лишь весной 1942 г. До этого времени боевые действия вели "Мессершмитты" серии Е, к тому же большую часть их составляли безнадёжно устаревшие для других ТВД модификации Е-3 и даже Е-1, которые к тому же были далеко не в лучшем состоянии, о чём поведал в своих воспоминаниях несостоявшийся командир IV./JG 77 капитан Альфред фон Лоевски 1* (Hauptmann Alfred v. Lojewski), прибывший 25-го июня 1941 г. в Киркенес для формирования истребительной группы (Jagdgruppe). Вот каким было его первое впечатление о боевой готовности истребительной авиации накануне боевых действий в Заполярье:

"Я застал небольшую кучку товарищей и несколько относительно готовых к боевым действиям самолётов. При тщательном рассмотрении в Киркенесе можно было разглядеть лишь скелет эскадрильи Bf 109 и такой же эскадрильи Bf 110. Из ежедневно прибывавших пилотов и наземного персонала, а также машин и прочего оборудования, и из уже сформированной в Петсамо под командованием Карганико эскадрильи должна была возникнуть истребительная группа. У меня почти не было времени, чтобы сделать хоть что-нибудь для организации этой группы и для достижения ей боевой готовности, нам сразу же пришлось действовать. Война с Россией продолжалось уже три дня и мы жили с надеждой, что война должна закончиться через несколько дней, в крайнем случае через три недели, и что для успешного её исхода должен быть задействован каждый самолёт, хоть в какой-то мере способный подняться в воздух". [19, S.21-22]

1* Был сбит 29-го июня огнём зенитной артиллерии в первый день активных боевых действий Люфтваффе на Мурманском направлении – Ю. Р.

Помимо морской ударной авиации с аэродрома Ваенга-Первая летом 1941 года вели боевые действия бомбардировщики 1-й САД и Архангельского ВО. Кстати, на фото ДБ-Зф ранних серий – с капотами типа «Ф». На это указывают характерная их форма и выколотки на них, а также маслорадиаторы в носке крыла рядом с мотогондолами.

К этому могу добавить ещё один факт, который мне удалось узнать у наших мурманских поисковиков. Известно, что за Полярном кругом было найдено немало истребителей типа Bf 109Е, неплохо сохранившихся в северных условиях. Это хорошо видно на фотографии, опубликованной в статье Марданова на стр. 38. Этот самолёт проходит в списках потерь как машина серии Е-4, а первоначально он был изготовлен как Е-3 и потом модифицирован до стандарта "четвёрки". И этот случай не единичен, очень часто найденные самолёты имели съёмные части (плоскости, руль поворота, моторы от других модификаций и т. п.) от разных самолётов. Некоторые самолёты несли эмблемы эскадр, никогда не воевавших в широтах Крайнего Севера. Всё это говорит о том, что самолёты на Полярный фронт попадали уже далеко не новые, прошедшие не один ремонт и эксплуатировавшиеся в боевых условиях, как минимум, 2-3 года.

Отсюда следует, что немецкие лётчики-истребители в массе летали в Заполярье в 1941 году далеко не на самых новых и современных самолётах, что, в общем, не удивительно, так как в масштабах операции "Барбаросса" Полярный фронт считался второстепенным (недаром сами немцы его в шутку называли "Богом забытый фронт"). И все надежды немецких лётчиков в Киркенесе были связаны с тем, что согласно вышеназванному авантюрному плану, война для них должна была закончится, как это бывало ранее в Европе, уже через две-три недели.

Теперь хотелось бы спросить: а вправе ли мы считать, что И-16 поздних типов так сильно уступали по своим тактико-техническим данным "мессершмиттам" серии Е, чтобы позволить себе так горестно восклицать, как это делает в своей статье Марданов:

"Да и каких "активных действий"можно было ожидать от наших истребителей в июне- июле 1941 года? Штурмовок? Налётов на аэродромы? Или может быть, надо было вести "свободную охоту" на И-15 бис и И-16? Но эти самолёты не могли догнать даже "юнкерсов", не говоря уже о "мессершмиттах". (Стр. 34).

Прежде всего, хотел бы обратить внимание на то, что большая часть И-16 и И-153, состоявших на вооружении ВВС Северного флота, сошли с конвейера завода в первой половине 1940 года и говорить о них, как о "безнадёжно устаревших" было бы неверно. (ГВМА,Ф.12,оп.3,д.Зб2).

Теперь напомню о некоторых нормативных документах, которые уже широко известны по публикациям в наших периодических изданиях. Так, в "Наставлении по воздушному бою", изданном в 1943 г., военными специалистами был сделан анализ боевой деятельности наших истребителей за предшествующие два военных года, в котором, в частности, говорилось, что: "самолёт И-16 по скорости, конечно, уступает Ме-109, но по манёвру он лучше Ме-109. Навязать бой "мессеру", не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Ме-109 всегда может увернуться, если только лётчик И-16 своевременно заметил противника".

Можно добавить, что И-16 во второй год войны (по статистике командования советских ВВС) на один самолёто-вылет (с/в) имел меньшие боевые потери, чем любой отечественный истребитель с мотором жидкостного охлаждения: Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3. [21, стр.5] Эти факты ещё раз красноречиво говорят, что И-16 имел более предпочтительные боевые качества самолёта- истребителя именно для наступательного воздушного боя, чем любой другой наш истребитель начального периода войны. Не мало важным были и освоенность личным составом И-16, как в обслуживании так и в пилотировании.

Нельзя не вспмнить и тот факт, что "ишак" имел довольно внушительное вооружение. Знает ли Марданов, что масса минутного залпа пушечного И-16 превосходила (180 против 150 кг) огневую мощь тяжёлого двухмоторного истребителя Bf НОС, который в составе Люфтваффе часто применялся как полноценный штурмовик, имевший и соответствующее название "Zerstorer" ("Разрушитель"). По сравнению же с Bf 109Е пушечный И-16 имел такое же количество стволов пулемётов и пушек, но с вдвое большим боезапасом.

Также нельзя утверждать, что И-16 с пулемётным вооружением был много хуже пушечного, хотя немецкий бомбардировщик с протестированными бензобаками ему было сбить значительно труднее. Но, в свою очередь, у пулемётного И-16 были свои преимущества: меньший вес вооружения, отсюда меньшая отдача при стрельбе. Четыре ШКАСа на И-16 выпускали в секунду 120 пуль, а две пушки MG FF на Bf 109Е – только 17 снарядов. Другими словами, шансов попасть в цель из пулемёта было выше, особенно по маневрирующей цели, чем из пушки. Напомню, что порой было достаточно всего нескольких пулевых попаданий в мотор "мессершмитта", чтобы вывести его из строя.

А вот какую характеристику дали после боевых действий лета 1941 г в небе Заполярья армейские лётчики другому нашему "древнему" истребителю:

"Самолёты И-153 оказались универсальными. Они успешно ведут воздушные бои с Ме-109 и Ме-110, не говоря уже о других типах вражеских самолётов, прекрасно справляются со штурмовыми действиями, успешно выполняют беспарашютные сбрасывания грузов с бреющего полёта войскам ведущим боевые действия 8 тылу противника, причём даже такие предметы, как фляги с водой в соответствующей упаковке, оставались не повреждёнными…" [ЦАМО, Ф. ВВС 14А, оп. 6268, д.15, л. 162]

"Самолёты И-153 в сопровождении И-16 с бомбами и гранулированным фосфором в ВАП- ах произвели до 100 самолёто-вылетов на штурмовые действия. Обычно штурмовые и группы прикрытия после израсходования 70% боеприпасов менялись ролями – И-153 прикрывали действия И-16. После только одной такой штурмовой атаки с поливкой гранулированного фосфора на поле боя осталось до 300 обуглившихся трупов немецких солдат и офицеров." [ЦАМО, Ф.ВВС 14А, оп. 6268, д.14, л.5]

В вышеупомянутой брошюре "Тактика истребительной авиации" в отношении И-153, в частности, говорится: "Отличная маневренность "Чайки" делает её неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если только лётчик "Чайки" хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнём в лоб. При этом часто получается, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуть до "Чайки" не успевает.»

Поэтому не удивительно, что в 1942 году на самом высоком уровне неоднократно поднимался вопрос о возобновлении выпуска старых истребителей типа И-16 и И-153. [22, стр.39]

Мне не понятно – почему Марданов считает, что на штурмовике И-153 при поддержке пушечного И-16 нельзя было провести штурмовку аэродромов противника? Например, аэродрома Луостари, где в течение всего лета базировалось всего 5-6 Bf 109, но тем не менее это была треть всей немецко-фашистской истребительной авиации на Полярном фронте. Для более эффективного штурмового удара можно было забросить одного-двух диверсантов, которые по рации вызвали бы наши истребители в самый неподходящий для врага момент, например, при заправке самолётов после боевого вылета.

Немцы, кстати, вопреки утверждению Марданова: "…что в первые дни войны в Заполярье противники явно недооценивали друг друга" (Стр.35), с самых первых дней, зная о подавляющем количественном превосходстве противника, активно использовали диверсантов для повышения эффективности своей малочисленной авиации. Так, в районе аэродрома Шонгуй почти с самого начала войны довольно долго действовал немецкий диверсант. Перед появлением немецких бомбардировщиков, он, подключившись к телефонной линии, давал "распоряжения из штаба 1-й САД" дежурному АП якобы о пролёте через аэродром наших бомбардировщиков. И дежурное звено, согласно указаниям "хозяина" (позывной командира 1-й САД – Ю. Р.), не взлетало при появлении самолётов, которые "вдруг" начинали бросать бомбы на аэродром.

Лётчикам 145-го ИАП помог случай. Как-то старший лейтенант Янчевский по заданию командира эскадрильи вылетел на самолёте У-2 на соседний аэродром Мурмаши. Полёт проходил на низкой высоте. Взгляд лётчика случайно отметил на одной из сопок палатку с антенной, о чём старший лейтенант доложил по возвращении на свой аэродром. Немедленно была организована поисковая группа, которая вскоре нашла эту подозрительную палатку, но задержать немецкого шпиона не удалось: ушёл буквально перед носом наших бойцов. Когда подошли к палатке, на костре закипал чайник, а к проходящей недалеко от палатки телефонной линии был подсоединён телефонный аппарат [23].

В первые недели войны в 72-м САП была чрезвычайно высокая аварийность. Самолёты получали повреждения больше на посадке и взлёте, чем от огня противника.

Ещё одним действенным способом борьбы с бомбардировщиками противника могло бы стать использование аэродромов подскока. Для этой цели вполне подходил оперативный аэродром Ура-Губа, уже упомянутый в этой статье. Поместив и замаскировав там одно звено И-16, можно было бы более эффективно перехватывать Ju 87. Надо заметить, что впервые именно истребители И-16 начали летать с другого оперативного аэродрома Пумманки на полуострове Рыбачий в 1942 г. на перехват немецких самолётов. Впоследствии, по мере расширения площадки, на ней базировались и другие типы самолётов – "Харрикейн" и Як-1.

Кроме того, до сих пор не до конца ясно, почему наши истребители И-16 и И-153 не сопровождали свои бомбардировщики, а вылетали лишь к линии фронта на отсечение "мессеров". Ведь большая часть И-16 и практически все "Чайки" могли нести дополнительные топливные баки. Если таковых не имелось в наличии, почему не наладили их производство, как это было сделано на одном из предприятий в Апатитах, когда понадобились ВАПы для гранулированного фосфора? Ведь производство подвесных авиационных баков не требовало сложного производственного оборудования…

Командир эскадрильи оберлейтенант Хорст Карганико и командир звена оберфельдфебель Хуго Дамер (Obfw Hugo Damer). Первые лётчики-истребители, ставшие кавалерами РК на Полярном фронте. Известно, что Карганико летал на Bf 109Е-3. Крышка на коке от Е-7.

На основе вышеизложенного можно сделать следующий вывод: наше командование, имея количественное преимущество в самолётах, ставило перед истребительной авиацией в большей степени задачи оборонительного характера, а не наступательного и тем самым не смогло использовать в полной мере мощный потенциал истребительной авиации, чтобы с первых дней войны нейтрализовать ударную авиацию Люфтваффе или, по крайней мере, не давать ей действовать безнаказанно.