Корабельные разведчики Георгия Бериева

Корабельные разведчики Георгия Бериева

Михаил Маслов (Москва)

Во всём мире увлечение катапультируемыми корабельными самолётами пришлось на период 1920-30-х гг. В советском Военно-морском флоте катапульта впервые была установлена в 1930 г. на черноморском линкоре «Парижская Коммуна». Это была пневматическая катапульта К-3, специально изготовленная по советскому заказу немецкой фирмой «Хейнкель». Вместе с катапультой были закуплены 20 летающих лодок HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик — первый). Несколько КР-1 использовались для стартов с катапульты К-3, остальные экземпляры были приписаны к корабельным звеньям линейных кораблей и крейсеров Балтийского и Черноморского флотов.

В начале 1930-х годов 8 связи со строительством новых советских крейсеров было решено проектировать и строить новые катапульты и самолёты к ним. Два типа самолётов были спроектированы в конструкторском бюро Георгия Михайловича Бериева.

Слева: Старт КР-1 с катапульты К-3, установленной на линкоре «Парижская Коммуна»

Корабельный разведчик КОР-1(Бе-2)

Тактико-технические требования на этот самолёт, взлетающий с катапульты, были подготовлены в первой половине 1934 г. Первоначально он именовался КР-2 (Корабельный Разведчик — второй), однако короткое время спустя самолет стали именовать КОР-1. Кроме своего основного предназначения он должен был выполнять функции базового разведчика, корректировщика огня судовой артиллерии и пикирующего бомбардировщика.

Задание на проектирование КОР-1 поступило в Центральное Конструкторское бюро (ЦКБ) в Москве, в бригаду № 5, которой руководил Бериев. Бригада специализировалась на морских самолётах, незадолго до этого здесь закончили работу над ближним разведчиком МБР-2. В августе 1934 г. бригаду Бериева переводят на авиазавод № 31 в Таганроге, где в октябре того же года коллектив преобразуют в Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения — ЦКБМС. Новый корабельный разведчик поэтому получил ещё одно внутреннее обозначение — ЦКБМС-3 (ЦКБМС-1 — МБР-2, ЦКБМС-2 — ближний разведчик конструкции Самсонова МБР-5).

При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта компоновок: летающая лодка, двухпоплавковый и однопоплавковый гидросамолёты. 22 ноября 1934 г. после ряда предварительных согласований Начальник ВВС РККА Алкснис утвердил вариант КОР-1 в виде однопоплавкового биплана. Одной из причин такого выбора явилось стремление заказчика иметь возможность снимать поплавки и использовать самолёт в сухопутном варианте на колёсном шасси.

Окончательный облик КОР-1 сформировался к середине 1935 г. — 11 июня специальная комиссия рассмотрела полноразмерный макет самолёта и утвердила его. Конструктивная разработка в основном закончилась в декабре 1935 г., к окончанию лета 1936 г. первый опытный экземпляр был построен в Таганроге и подготовлен к лётным испытаниям.

Корабельный разведчик КОР-2

Второй опытный КОР-2 во время государственных испытаний в Севастополе. Весна 1941 г

Второй серийный КОР-2 (заводской № 28802) впервые полетевший 20 сентября 1941 г

КОР-2 крейсера «Каганович» Отряда лёгких сил Тихоокеанского флота.

Морской ближний разведчик МБР-2

Серийный морской ближний разведчик МБР-2 М-17. В строевых частях МБР-2 имели серебристо-серую окраску с тактическими номерами на рулях поворота. Дополнительным обозначением являлись цветные рули направления.

Серийный морской ближний разведчик МБР-2 М-17 из состава ВВС Черноморского флота.

Пассажирская лодка МП-1, обслуживающая авиалинию Одесса-Ялта на Чёрном море

Стандартная серебристо-серая окраска МБР-2 М-34 ВВС Черноморского флота, конец 1930-х гг.

С началом боевых действий МБР-2, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. Этот известный самолёт входил в состав 118-го ОРАП БФ.

МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!» — надпись на обеих бортах) из состава 118-го ОРАП БФ, губа Грязная, осень 1941 г.

МБР-2 М-34 (W-182) ВВС Финляндии (LLv52). Эта летающая лодка (серийный № 31071) была обнаружена финнами дрейфующей без экипажа в Финском заливе около Хаапасаари 20 июля 1941 г.

Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-150)

МБР-2 М-34, принадлежавший авиапредприятию, специально созданному для прокладки трассы Байкало- Амурской магистрали. Вторая половина 1939 г.

4 сентября 1936 г. лётчик-испытатель П.А. Номан впервые поднял КОР-1 в воздух. В полёте самолёт вёл себя устойчиво на всех режимах, однако отмечалась повышенная чувствительность на реакцию органов управления. Заводские испытания выявили его недостаточную остойчивость на воде при боковом ветре, вызванную малым объёмом боковых поплавков. Хотя этот недостаток устранили, мореходность КОР-1 и впоследствии оценивалась как недостаточная. Испытания опытного экземпляра велись до 22 ноября, после чего его отправили на доработки.

В соответствии с планами использования КОР-1 без поплавков, в конце 1936 г. был разработан проект в варианте сухопутного штурмовика. Дополнительные 4 пулемёта ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера В.Д. Сорокина, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом.

Государственные испытания КОР-1, начавшиеся 25 мая 1937 г. в Севастополе, выявили значительное количество ранее не замеченных недостатков. Перегревался двигатель М-25, сборка самолёта из транспортного положения в предстартовое состояние оказалась слишком длительной и занимала поначалу 40 минут вместо требуемых десяти. Неудачным оценивалось размещение некоторого оборудования в кабине, кроме того, много проблем доставила коррозия дюралюминия под воздействием морской воды, попадающей внутрь самолёта.

В августе 1937 г. первый опытный КОР-1 вновь направили в Таганрог, где он в очередной раз подвергся доработкам и изменениям. Его испытания продолжились в 1938 г., после чего КОР-1 и приняли на вооружение в качестве корабельного разведчика.

Три первых серийных экземпляра КОР-1 с заводскими номерами № 3152,3153,3154 начали строиться на авиазаводе № 31 с середины 1937 г. В связи с неудовлетворительными результатами испытаний первого экземпляра и постоянными его переделками, сдача серийных машин значительно задержалась. КОР-1 № 3152 и № 3153 облетали летом 1938 г. Выявилась несинхронность работы закрылков, неудачное крепление капотов, управление двигателем требовало доработки.

19 октября 1938 г. лётчик Рейдель облетал К0Р- 1 с заводским № 3154. После выполнения восьми полётов и проведения дополнительной регулировки он провёл ознакомительный полёт для лётчика Громодвинникова. При выполнении посадки Громодвинников посадил самолёт на повышенной скорости, в результате чего была деформирована передняя часть основного поплавка. Тогда этому не придали особого значения, однако последующие события показали, что именно основной поплавок требует дополнительных усилений.

Хвостовая часть опытного КОР-1.

Первый опытный КОР-1 в ходе испытаний катапульты ЗК-1

Линейный корабль «Парижская Коммуна» с катапультой К-3, установленной на 3-й башне главного калибра выходит из гавани Севастополя.

В течение зимы 1939-40 г. серийные машины были доработаны. В частности, на лобовой части капотов установили диски с регулируемыми отверстиями, так как в зимнее время двигатели сильно охлаждались.

С июня 1939 г. по декабрь 1940 г. завод № 31 сдал 9 КОР-1, которые поступили на вооружение ВВС Балтийского и Черноморского флотов. Один самолёт с заводским № 203107 был потерян 4 ноября 1940 г. при проведении сдаточных испытаний на Азовском море в районе Таганрога. Летчик М.В. Цепилов и наблюдатель А.Н. Безуглый остались целыми и невредимыми. Аварийная комиссия установила, что причиной аварии стало разрушение основного поплавка на пробеге вследствие недостаточной его прочности. КОР-1 после аварии быстро затонул на небольшой глубине в 2,5 метра. Так как быстро стемнело, доставали его уже на следующий день. Признавалось, что самолёт ремонту не подлежит.

В июне 1941 г. в составе авиации Советского Военно-морского флота числилось 11 КОР-1, из них б находились в составе ВВС КБФ и 5 — составе ВВС ЧФ. С началом войны самолёты были сняты с кораблей и их дальнейшее использование в основном осуществлялось в колёсном варианте.

Балтийские КОР-1 были приписаны к 15-му морскому разведывательному полку полковника Д.Ф. Бартовского. В полку имелись 34 МБР-2, 5 Че-2 (МДР-6) и б КОР-1. Самолёты базировались в районе Финского залива на аэродромах Выборг, Ораниенбаум, Вейно, Гора Валдай. В ходе боевых действий КОР-1 эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полётов. Один самолёт в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес в районе Выборга в расположении финских войск.

Во второй половине августа 1941 г. самолёты морской авиации перелетают ближе к Ленинграду. Два оставшихся КОР-1 в колёсном варианте в этот период находятся на аэродроме Низино. 20 августа немецкая авиация совершила налёт на этот аэродром, в результате которого сгорели б МИГ-3, 3 И-16, 3 Ил-2 и 1 КОР-1. После этого последний оставшийся балтийский КОР-1 передали в училище морских лётчиков, размещённое в Саранске.

На Черноморском флоте в июне 1941 г. числились 4 КОР-1 из состава серийных машин и один опытный самолёт. В конце лета, переставленные на колёса поплавковые разведчики пробовали использовать как штурмовики. Три КОР-1 в сентябре передали 3-й эскадрилье, входящей в состав Фрайдорфской авиагруппы, сформированной из разнотипных самолётов. Авиагруппу создали для действий по наземным войскам 11-й немецкой армии, наступающей с севера Крыма. Группа базировалась на аэродромах центральной части Крыма в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила своё название.

Как штурмовики КОР-1 показали себя невысоко по причине малой скорости и ограниченной маневренности. Один КОР-1 скоро был сбит, другой подбили над целью, однако лётчику удалось дотянуть до своей территории. Последний КОР-1 передали в 11-й авиаполк, имеющий на вооружении устаревшие бипланы И-5. Здесь самолёт использовался вплоть до наступления зимы. 3 декабря 1941 г. немецкая дальнобойная артиллерия обстреляла аэродром Куликово поле под Севастополем, в результате чего был уничтожен один И-5, выведен из строя 1 И-153 и 1 КОР-1. Дальнейших упоминаний о КОР-1 на Черноморском флоте не отмечается.

Один из первых серийных КОР-1 (борт 4-красный; наиболее вероятный заводской № 3154) во время испытаний в Севастополе в 1939 г.

Сталинская программа большого флота

В 1936-37 гг. в Советском Союзе была разработана сначала десятилетняя, затем пятилетняя программа строительства мощного морского и океанского флота. Известно, что официально ни одна из этих программ не утверждалась, хотя разработка проектов уже в 1938 г. шла полным ходом. Согласно воспоминаний Адмирала флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова в конце 1936 г. руководителей ВМФ пригласили в Кремль, где Сталин интересовался их мнением, какие корабли и в каком количестве необходимо строить. Большинство присутствующих хорошо знакомое с направленностью советской судостроительной промышленности почти единодушно высказались за строительство подводных лодок. Однако скоро пришлось понять, что хозяин Кремля задумал нечто более грандиозное, а именно строительство мощнейших линкоров и тяжёлых крейсеров. Известна фраза Сталина, когда он в ответ на сомнения скептиков в целесообразности строительства линкоров ответил: «По копеечке соберём, а построим».

Первый вариант судостроительной программы в Наркомате обороны СССР разработали в 1937 г., затем его постоянно пересматривали и корректировали. До конца 1946 г. предусматривалось построить 15 линейных кораблей, 15 тяжёлых и 28 лёгких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.

Главным событием программы явилось строительство линкоров. Из двух вариантов проектов — «А» — с 9-ю 406 мм орудиями главного калибра и «Б» — с 9-ю 305 мм орудиями главного калибра предпочтение отдали варианту «А» (проект 23). В 1938 г. в соответствии с указанным проектом заложили линкоры «Советский Союз» и «Советская Украина», в 1939 г. — «Советская Белоруссия», в 1940 г. — «Советская Россия». Полное водоизмещение их составляло 65 тысяч тонн, силовая установка 231 тыс. л. с. должна была обеспечить скорость хода свыше 28 узлов. Линкоры предполагалось оснастить 4-мя корабельными самолётами, стартующими с одной катапульты.

КОР-1 во время испытаний в сухопутном варианте на колёсном шасси.

4 ноября 1940 г. при проведении сдаточных испытаний на Азовском море в районе Таганрога произошла авария самолёта КОР-1 (заводской № 203107) по причине разрушения носовой части основного поплавка. Лётчик М.В. Цепилов и наблюдатель А.Н. Безуглый остались невредимыми. На фото представлен подъём самолёта из воды 5 ноября 1940 г.

Аварийный КОР-1 № 203107 после подъёма из воды. Разрушена часть главного поплавка и передний диск капота двигателя с отверстиями охлаждения. Указывалось, что такие диски «по типу самолёта Ли-2» должны быть установлены на всех серийных КОР-1 во избежание переохлаждения двигателя М-25.

Известно, что корпус линкора «Советский Союз» уже был практически готов к спуску на воду, когда в конце 1940 г. строительство его прекратили.

Вторыми по значимости в большой кораблестроительной программе являлись тяжёлые крейсера типа «Кронштадт» (проект 69-И). Наибольшая длина корабля составляла 250,5 м, полное водоизмещение 41539 т, скорость полного хода 32 узла (мощность силовой установки 210 тыс. л. с.). Артиллерийское вооружение включало три трёхорудийные башни МК-15 с 305-мм орудиями.

Размещение двух самолётов КОР-2 на крейсерах типа «Кронштадт» предполагалось в специальном ангаре, одна катапульта устанавливалась между дымовыми трубами.

Самолёт КОР-2 на катапульте К-12В крейсера Черноморского флота «Ворошилов»

«Ворошилов» на рейде Севастополя с установленной катапультой К-12В и самолётом КОР-2

Корабельный разведчик КОР-2

Задание на проектирование нового корабельного разведчика КОР-2 появилось в конце 1938 г. в связи с программой создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота. КОР-2 должен был выполнять функции разведчика и лёгкого бомбардировщика, нести наступательное и оборонительное вооружение, при необходимости выполнять функции спасательного самолёта, для чего должен был обладать хорошей мореходностью. Подготовленный к полёту КОР-2, согласно тактико-технических требований, должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 10,5 м. Полётный вес при старте с катапульты не должен был превышать 2500 кг. Самолёты предполагалось размещать в специальных ангарах на борту кораблей в количестве 2–4 экземпляров.

Следует отметить, что само задание представляло немалый интерес для разработчиков и сулило великолепное финансирование, поэтому к проектированию самолёта в инициативном порядке приступило сразу несколько КБ.

Первым эскизный проект КОР-2 подготовил И.В. Четвериков, возглавляющий Отдел Опытного Морского Самолётостроения (0M0C) авиазавода № 45 в Севастополе. Из двух представленных им проектных вариантов — лодочного и поплавкового — на техническом совещании Научного Комитета ВМФ 27 декабря 1938 г. предпочтение было отдано летающей лодке. Самолёт представлял собой подкосный высокоплан с рядным двигателем жидкостного охлаждения М-103 мощностью 960 л. с. Конструктор заявлял, что его К0Р-2 сможет летать с максимальной скоростью 425 км/ч.

Пару недель спустя к рассмотрению был представлен проект Опытного отдела ленинградского авиазавода № 23. Автором этого КОР-2 являлся конструктор В.В. Никитин, известный своими спортивными самолётами. Его разработка представляла собой однопоплавковый биплан, снабжённый двигателем М-62 мощностью 900 л. с. и весьма напоминала амфибию НВ-4, построенную Никитиным в 1936 г.

Известно, что свой проект К0Р-2 разрабатывал В.Б. Шавров, создатель амфибии Ш-2. В варианте Шаврова двигатель М-105 размещался в фюзеляже, удлиненный вал через механическую передачу вращал воздушный винт, установленный на пилоне. Такая схема имела ряд преимуществ, хотя и предполагала затруднения при доводке винтомоторной группы.

Не смотря на вышеперечисленные авторские начинания судьба задания на новый корабельный разведчик неожиданно решилась в начале 1939 г. Приказом двух народных комиссаров — авиапромышленности и Военно-морского флота — задание на проектирование КОР-2 27 февраля 1939 г. передали конструкторскому коллективу Г.М. Бериева. Считалось, что КБ Бериева на тот момент обладало достаточным опытом проектирования подобных самолётов, продолжало заниматься доводкой К0Р-1 и неплохо было знакомо с катапультами. В марте в Таганрог были направлены вышеперечисленные технические требования, которые спустя короткое время стали предметом горячих споров моряков и авиаторов. Бериев предлагал вариант летающей лодки (имелся вариант и на поплавках, но был отвергнут) с размахом крыла 12 м и полной длиной самолёта 11 метров. При уменьшении размеров конструктор не гарантировал достаточной мореходности. Заказчики, скованные недостатком места на кораблях, настаивали на своих размерах (соответственно 10 и 9,5 метров). Те не менее, Бериеву удалось отстоять свой вариант с увеличенными размерами — впоследствии это весьма положительно сказалось на морских качествах самолёта.

Окончательное утверждение проекта КОР-2 состоялось на совместном совещании заинтересованных сторон 9 июня 1939 г., однако, понадобилось почти два месяца дополнительных консультаций, прежде чем 31 июля 1939 г. в окончательном виде техническое задание поступило в Таганрог. Эскизный проект, который прорабатывался уже в течение полугода, был готов 7 августа. В окончательном варианте КОР-2 (МС-9) был выполнен в виде подкосного, лодочного высокоплана, ориентированного на установку двигателя воздушного охлаждения М-бЗ мощностью 1000 л. с.

Разработка и постройка самолёта велись в течение года. Осенью 1940 г. первый опытный экземпляр КОР-2 закончили и подготовили к проведению лётных испытаний. Первый полёт состоялся 8 октября, затем в течение нескольких месяцев осуществлялась доводка самолёта. В период со 2 по 18 февраля 1941 г. КОР-2 прошёл государственные испытания в Севастополе на базе ЛИИ ВВС ВМФ. На заключительном этапе тестирования первой машины к полётам приступил второй опытный экземпляр. Признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение. По технике пилотирования самолёт признавался несложным и вполне мог быть освоен пилотами, имеющими навык полётов на распостранённом МБР-2. Кроме использования в качестве корабельного разведчика К0Р-2 предлагалось применять как самолёт охраны военно-морских баз, для чего следовало увеличить ёмкость топливных баков. В варианте пикирующего бомбардировщика бомбовую нагрузку заказчики требовали увеличить с 200 до 400 кг.

Существенных недостатков при испытаниях не отмечалось, однако лётчики-испытатели Рейдель и Яковлев были обеспокоены наличием у К0Р-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недостаток. Пилоты не без основания полагали, что при выполнении полётов в штилевую погоду и особенно ночью посадка на самолёте будет затруднена. В штиль, при стоячей воде образуется явление «зеркала», когда лётчику при отсутствии ориентиров трудно определить высоту выравнивания. Данное явление хорошо известно пилотам гидросамолётов, немало досадных аварий и катастроф произошло по этой причине.

Второй опытный КОР-2 во время государственных испытаний в Севастополе. Весна 1941 г.

Фонарь кабины пилота КОР-2

Левый борт кабины пилота самолёта КОР-2

Подвеска ФАБ-50 под центропланом КОР-2

Успешные испытания двух опытных К0Р-2 совпали с окончанием постройки на Ленинградском заводе им. Кирова второй катапульты конструкции Бухвостова — ЗК-2Б. Первоначально она предполагалась для К0Р-1, но была переделана под новый разведчик (см. табл.).

Основными отличиями ЗК-2Б стала новая стартовая тележка с падающими стойками и увеличение толщины стартового и тормозного тросов до 36 мм вместо 33 мм.

Первоначально катапульта была установлена на плавучий стенд и испытана при помощи 3-х тонной болванки. Самолёт испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по б августа 1941 г. КОР-2 со взлётным весом 2440 кг взлетал со щитками, отклоненными на 30° на скорости 115 км/ч. Следует отметить, что старты проводились в районе Ораниенбаума под Ленинградом, относящегося в тот период к прифронтовой зоне.

Испытания КОР-2 с новой катапульты в случае благоприятного развития событий могли означать, что этот самолёт заменил бы прежде всего на кораблях КОР-1. Тем более, что флот требовал самолёты с ещё более высокими лётными характеристиками.

В связи с этими пожеланиями в КБ Бериева в конце 1940 г. разработали эскизный проект самолёта КОР-3 с двигателем М-64Р мощностью 1200 л. с. (этот двигатель так и не появился). Проект был выполнен по двухпоплавковой схеме с разнесённым вертикальным оперением. Указывалось, что такой самолёт будет лучше вести себя на пикировании, однако более важным считалась возможность его использования на сухопутном шасси. Максимальная скорость по расчёту составляла 428 км/ч, габаритные размеры были такие же как и у КОР-2.

В 1941 г. были разработаны ещё три проектных варианта самолёта КОР-3 (Бе-6). Два из них представляли развитие К0Р-2 с двигателем М-89. Максимальная скорость по расчётам на высоте 6500 м составляла 465 км/ч. Третий вариант предполагал использование двигателя М-107, размещённого внутри корпуса лодки. При помощи механической передачи вращение передавалось на соосные воздушные винты вращающиеся в разные стороны. Такая схема обеспечивала наилучшие аэродинамические и скоростные характеристики. Кроме того, отсутствовал разворачивающий момент, присущий одиночному винту.

Проекты К0Р-3 никогда детально не прорабатывались. Начавшаяся война заставила прекратить все проектные изыскания и сосредоточиться на производстве и совершенствовании уже имеющегося разведчика КОР-2.

КОР-2 на плаву перед подъёмом на крейсер "Каганович" Отряда лёгких сил Тихоокеанского флота

КОР-2 поднимают на борт крейсера Тихоокеанского флота «Каганович».

Серийное производство КОР-2

Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолётостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Для этой цели в местечке Савёлово был построен авиазавод № 30 — строительство начато в 1937 г., ввод в эксплуатацию 10 июля 1939 г.

4 марта 1940 г. на базе Савёловского авиазавода № 30 было решено организовать самостоятельное предприятие — авиазавод № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. было переведено КБ Бериева вместе с опытной мастерской. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П.0. Сухого.

Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолёта стали использовать обозначение Бе-4 — образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по привычке продолжали называть самолёт КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор продолжает использовать обозначение К0Р-2.

Первый серийный самолёт, заводской № 28801, был окончен постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров отличался двигателем М-62, менее мощным чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надёжным. К0Р-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести лётные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счёту полёта произошло несчастье. Самолёт пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев.

При заходе на посадку проявилась способность КОР-2 круто и непривычно быстро снижаться. В условиях штилевой погоды лётчик попал под обаяние «зеркала» и самолёт на повышенной скорости врезался в воду. Спастись удалось двум членам экипажа, воентехник Сукачев утонул вместе с самолётом 1*.

20 сентября 1941 г. состоялся полёт второго серийного КОР-2 — заводской № 28802. Третий серийный испытать не успели — немецкие войска подходили к Москве, поэтому было принято решение об эвакуации. Уже при следовании на восток эшелон с имуществом завода № 288 был атакован немецкими самолётами. Значительного ущерба они не нанесли, однако оставили на память в недостроенных самолётах несколько пулевых отверстий.

Первоначально коллектив Бериева направили в район Горького (Нижний Новгород), однако там места для размещения не нашлось и эшелоны проследовали далее в Сибирь. Следующей остановкой стал город Омск — здесь на базе авиазавода № 166 было продолжено совершенствование КОР-2. По соседству, в цехах, зачастую ещё не имеющих крыш, строились самолёты Туполева, Мясищева и Томашевича. В этот трудный период в КБ Бериева разработали сухопутный вариант корабельного разведчика с неубираемым колёсным шасси. Часть строящихся машин получила более мощное наступательное вооружение. Вместо одного курсового пулемёта ШКАС были установлены два пулемёта БК калибра 12,7 мм. Хотя из привезённых частей и деталей предполагалось построить 5 самолётов, всего в Омске в течение 1942 г. изготовили 9 КОР-2. Испытания самолётов провели на полноводной реке Иртыш, после чего они были направлены на Черное море и Тихоокеанский флот.

В мае 1943 г. конструкторское бюро и опытное производство Бериева перевели в город Красноярск, на базу авиазавода № 477. Этот завод представлял собой небольшое предприятие, организованное на основе ремонтных мастерских Управления полярной авиации (УПА). Размещался завод на берегу реки Енисей, на берегу Абаканской протоки. По соседству находились и здания УПА, ведающего организацией полётов самолётов в Арктике. Очевидно, указанное соседство привело к тому, что часть самолётов испытывал полярный лётчик В.В. Мальков.

1* В аварийном акте указана причина происшествия — «зеркальная поверхность воды (полный штиль и солнечный блик)», но особо подчёркивается общее мнение, что «машина хорошая» — прим. ред.

Кормовая турель с пулемётом ШКАС самолёта КОР-2.

Второй серийный КОР-2 (заводской № 28802) впервые полетевший 20 сентября 1941 г.

Уже под закрытие навигации 1943 г. два самолёта КОР-2 было решено использовать для патрулирования в районе острова Диксон, где было отмечено появление немецких кораблей. Выбрали две машины с заводскими № 28811 и № 28812, которые получили соответственно регистрационные опознавательные знаки УПА — СССР-Н330 и СССР-Н331 (дата регистрации 13.11.43 г). Самолёт Н330 пилотировал В.В. Мальков, Н331 — М.В. Тейман. Ко 2-му августа самолёты перелетели из Красноярска на остров Диксон, где немедленно приступили к боевому патрулированию. В период до 21 сентября 1943 г. по заданиям Штаба Морских операций они выполнили по 12 боевых вылетов. Н330 налетал 35 час. 15 мин., Н331 — 31 час 20 мин. Следует отметить, что полёты, выполненные в сложных метеоусловиях, одновременно считались полётами по освоению новой боевой техники. Летали с подвешенными противолодочными бомбами ПЛАБ-100, ибо основной задачей ставилась обнаружение и уничтожение проникших в этот район немецких подводных лодок. За время полётов в районе о. Диксон были обследованы шхеры Минина, остров Свердрупа, остров Белый, остров Вилькицкого, северная оконечность острова Кузкин. Боевых столкновений не отмечалось 2*. В 20-х числах сентября резко похолодало и базирование летающих лодок КОР-2 в Арктике стало проблематичным. 21 сентября 1943 г. экипажи сдали бомбовую нагрузку и вдоль Енисея вернулись в Красноярск.

В 1943 г. совершенствование КОР-2 продолжалось. Как и многие советские самолёты они стали вооружаться неуправляемыми реактивными снарядами РС-82. На самолёте с заводским № 28807 под каждым крылом оборудовали по 4 установки РС-82, на всех последующих устанавливали по две установки РС-82. Кроме этого, в варианте пикирующего бомбардировщика КОР-2 мог поднимать 4 фугасных бомбы ФАБ-100, в противолодочном варианте 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100. Корабельный разведчик с таким вооружением мог использоваться как ударный самолёт, однако дальности полёта, столь необходимой для полётов над морем ему не хватало. Поэтому во второй половине 1943 г., начиная с самолёта № 4770202, КОР-2 стали оснащаться дополнительными топливными баками общей ёмкостью 300 л. Два таких бака размещались в районе центра тяжести внутри корпуса лодки таким образом, чтобы остался проход из кабины стрелка к пилотам.

Дальность увеличилась, теперь самолёт мог осуществлять полёты на радиусе до 575 км. Взлётный вес при этом перевалил за три тонны, поэтому, когда понадобилось выполнить очередное требование военных и увеличить огневую мощь кормовой установки, конструкторам пришлось идти на компромисс. Взамен пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм для обстрела задней полусферы установили крупнокалиберный пулемёт УБТ калибра 12,7 мм на турели ВУБ-3 (начиная с самолёта № 4770305), однако взамен сняли один курсовой пулемёт. В таком виде КОР-2 поставлялись заводом № 477 в 1944-45 гг., вплоть до окончания производства. Конструкторское бюро Бериева в тот период уже полностью переключилось на проектирование тяжёлой двухмоторной летающей лодки ЛЛ-143, ставшей прототипом известной Бе-б.

На заключительном этапе производства КОР-2 сотрудники КБ обеспечивали технический контроль над самолётами, отправленными в Поти, Туапсе, Ригу, Ленинград, Архангельск, Мурманск, Владивосток. Всего до прекращения производства было выпущено 44 самолёта КОР-2 (Бе-4). Из них, до окончания войны, 12 поступило на Черноморский флот, 12 — на Балтийский флот, 4 — на Тихоокеанский флот. По состоянию на 9 мая 1945 г. на этих флотах числилось 20 экземпляров КОР-2.

2* 28 августа КОР-2 бомбили район, в котором немецкой субмариной был потоплен транспорт «Диксон» (в 20 милях от м. Стерлигова). Результатов атаки лётчики не наблюдали — прим. ред.

1. КОР-2 на катапульте крейсера Черноморского флота «Молотов». 2. КОР-2, стартующий с крейсера «Молотов» в 1946 г. в районе Новороссийска на Черном море.

Практическое использование КОР-2

Первыми, летом 1942 г. КОР-2 поступили на Черноморский флот. Хотя о службе на кораблях и тем более катапультных стартах в этот период не приходилось и помышлять. Сложнейшая обстановка первого периода войны привела к единодушному мнению, что катапульты и самолёты являются обузой и сковывают маневр кораблей. Поэтому все хозяйство БЧ-б сняли до лучших времен. В интересах флота в качестве разведчиков действовали несколько самолётов МБР-2, которые 18 ноября 1941 г. были перебазированы в бухту Геленджика, где они были включены в состав 82-й эскадрильи капитана Чебаника.

4 КОР-2, прибывшие на Черноморский флот поначалу были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как материальная часть была окончательно освоена экипажами, четверка вошла в состав 60-й эскадрильи и перелетела в Поти. Вместе с десятком МБР-2 они использовались в качестве самолётов обороны военно-морской базы, вели поиск подводных лодок и плавучих мин. Неоднократно происходили встречи с немецкими самолётами BV 138 и Do 24, базирующимися в бухтах Севастополя и осуществляющих дальнюю разведку. Увидев КОР-2 впервые, немецкие лётчики были весьма заинтригованы и пытались атаковать. По воспоминаниям пилота КОР-2 Александра Ефремова было до десятка воздушных боёв с немецкими морскими разведчиками, однако без серьёзных последствий.

Имеются сообщения экипажей КОР-2 об обнаружении вражеских подводных лодок. 30 июня 1942 г. 2 КОР-2, патрулируя район военно-морской базы Поти, обнаружили след перископа и сбросили 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100. Отмечались подобные случаи и позднее, однако о боевых успехах не сообщалось.

К 1944 г. из 7 поставленных на Черное море КОР-2 в строю оставались 3 экземпляра в составе 82-й эскадрильи. Именно в этом году началось восстановление катапульт и возвращение корабельных разведчиков на корабли.

В отношении КОР-2 имелся и достаточно необычный проект их использования. В 1944 г. в конструкторском бюро Наркомата судостроения был разработан проект переоборудования крейсера «Красный Крым» (бывший «Профинтерн»)в специализированный корабль для базирования 12 КОР-2. Предполагалось оборудовать две катапульты с двумя установленными в предстартовое положение КОР-2, ещё 10 самолётов должны были размещаться со сложенными крыльями. По расчетам, на старт всех 12-ти требовались 1–1,5 часа, на подъём на борт — 4 часа. Впрочем, идея оказалась не слишком привлекательной и от её реализации отказались.

Ещё в 1943 г. было принято решение о срочном вооружении крейсеров «Молотов» и «Ворошилов» летающими лодками Бе-4 и истребителями (поначалу предполагался Як-9). Началась модернизация катапульт и изготовление новых стартовых тележек. На крейсере «Молотов» катапульту сдали в эксплуатацию в конце 1944 г., на «Ворошилове» в 1945 г.

1 июня 1944 г. Народный комиссар Военно- морского флота Советского Союза приказал сформировать на Черноморском флоте 24-ю отдельную эскадрилью корабельной авиации (24-я оаэ). Помимо КОР-2 в неё вошли 10 истребителей «Спитфайр» MK.VB в разной степени исправности со следующими серийными номерами: №№ ВМ-185, ВМ-450, ВМ-771, ЕР-185, ЕР-256, ЕР-307, ЕР-358, ЕР-400, ЕР-502, ЕР-758. Самолёты базировались на сухопутном аэродроме Альма-Токмак в 30 км от Севастополя. Известно, что эксплуатация осуществлялась в течение двух лет, за это время три самолёта вышли из строя по причине аварий.

В 1946 г. по крайней мере один «Спитфайр» использовался совместно с КОР-2 для стартов с катапульты крейсера «Молотов». За проведение удачных испытаний лётчики: ст. л-нт В.Ф. Соколов, ст. л-нт А.А. Пилюк и мл. л-нт И.И. Шевченко были награждены командованием флота часами «Лонжин».

В июле 1945 г. в составе 24-й оаэ насчитывалось 8 КОР-2.

Дальнейшая судьба этого типа на Черноморском флоте не прослеживается. Очевидно, они использовались до полного износа материальной части.

На Балтийский флот авиазавод в Красноярске начал поставлять КОР-2 начиная с 1944 г. Всего сюда поступило 12 экземпляров, которые вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 г. здесь числилось 10 самолётов КОР-2 (Бе-4): №№ 4770205, 4770302, 4770305, 4770303, 4770405, 4770301, 4770401, 4770403,4770404,4770402,4770205. По состоянию на 9 мая в строю оставалось 9 экземпляров. КОР-2, заводской № 4770303, хвостовой номер «3», выпущенный в марте 1944 г. налетал 35 часов. Пилотируемый командиром 17-й оаэ, майором И.Г. Мирошниченко, самолёт потерпел аварию 13 апреля 1945 г. При совершении грубой посадки на озере Киш этот КОР-2 выполнил 2 «барса» (то есть взмывания), ударился о воду и начал тонуть. Самолёт пришлось списать.

Использование «КОРов» на Балтике было эпизодическим, в основном осуществлялись вылеты на разведку побережья и для спасения лётчиков со сбитых самолётов.

22 июля 1944 г. после нанесения удара по немецким кораблям в Балтийском море самолёт Ил-2 из состава 8-го Гвардейского штурмового авиаполка 11-й штурмовой авиадивизии по причине остановки двигателя совершил вынужденную посадку в Финском заливе. Самолёт быстро затонул, пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спасательную лодку. Короткое время спустя их атаковала пара ФВ-190, которую отогнали Ла-5. Чуть позже они навели на терпящих бедствие лётчиков, вылетевший с аэродрома Гора Валдай КОР-2. Майор Апарин удачно приводнился и вывез лётчиков.

На Тихоокеанский флот до 1 января 1945 г. поступило 4 самолёта КОР-2. Два из них постройки завода № 288 (№ 28808 и № 28809) поступили в 1942 г. и два — постройки завода № 477 (№ 4770201 и № 4770203) 3*. В первой половине 1945 г. три КОР-2 были приписаны к корабельному звену крейсера «Каганович» и один (№ 28809) числился в 46 авиамастерских. Известно, что в период 1945-46 гг. самолёты использовались с корабельной катапульты крейсера «Каганович» 4*.

На Северный флот корабельные разведчики К0Р-2 не посылались, так как кораблей для их базирования не имелось. Однако и здесь имелась своя история. В 1943 г. после капитуляции Италии Советский Союз, США и Великобритания договорились о разделе итальянского флота. В связи с этим, союзники предложили передать Советскому Союзу, в счёт репараций, во временное пользование несколько боевых кораблей. В соответствии с этим, на базу Ваенга Северного флота прибыл американский крейсер «Milwaukee» 1923 г. постройки. Крейсер имел водоизмещение 10400 т., был оборудован катапультой и имел на борту два поплавковых разведчика Vought- Sikoisky 0S2U-3 «Kingfisher». Американец получил имя «Мурманск» и 20 апреля 1944 г. вошёл в состав Северного флота. «Кингфишеры» были перекрашены, на них нанесли советские опознавательные знаки. Самолёты вошли в состав 118-го отдельного разведывательного полка и использовались до возвращения корабля США в 1949 г.

После окончания войны в Советском Союзе короткое время существовали планы установки на новые и достраиваемые корабли разведчиков типа КОР-2, взлетающих с катапульты. Впрочем, интерес к ним скоро угас. Причиной тому явилось не только разочарование в катапультах, но резко возросшие возможности самолётов берегового базирования, способных обеспечивать корабли разведкой на большом удалении от берега. Кроме того, флот серьёзно заинтересовался обладанием аппаратов с вертикальным взлётом и посадкой (вертолётов и автожиров).

Существовали планы использования привязного змея-автожира наподобие немецкого Fa 330 «Bachstelze». Предварительный проект такого аппарата по заказу Главного морского штаба ВМФ СССР даже был разработан в 1945 г. Впрочем, строить советскую «Трясогузку» не стали. Успешные испытания двухвинтового вертолёта «Омега» конструкции Братухина в 1944 г. привели к тому, что наибольшее внимание сосредоточилось именно на нём. В июне 1945 г. сообщалось о возможности испытаний двух экземпляров «Омега» на море. Пока шли доводки и испытания этого аппарата, в поле зрения моряков попал небольшой вертолёт Ка-8 конструктора Камова, выполненный по соосной схеме. Именно этот вертолёт совершил в 1950 г. успешную посадку на борт крейсера «Максим Горький». Впоследствии вертолёты Камова надолго прописались на кораблях Военно-морского флота Советского Союза. Однако это уже совершенно другая история.

3* Самолёты вошли в состав 115 морского ближнеразведывательного авиационного полка ТОФ

4* КОР-2 поступали на ТОФ и в 1945 г. В частности, самолёт № 4770702 поступил на флот летом 1945 г. Кроме крейсера «Каганович», тихоокеанские КОР-2 летали и с катапульты крейсера «Калинин» — прим. ред.

КОР-2 в походном положении на борту крейсера Тихоокеанского флота «Каганович».