Самолет МБР-2 — романтическое прошлое морской авиации

Самолет МБР-2 — романтическое прошлое морской авиации

Анатолий Артемьев (Москва)

Группа советских авиаторов позируют на фоне МБР-2 М-34. Интересно нестандартное расположение звезды — на киле перед рулём поворота. Аляповатый камуфляж позволяет предположить, что снимок сделан зимой 1941-42 гг.

Когда запущены моторы, когда гидроплан берёт разбег по морю, гондола его отзывается точно гонг на удары волн, и пилот всем телом ощущает эту напряжённую дрожь. Он чувствует, как с каждой секундой машина набирает скорость, и вместе с этим нарастает её мощь… Наконец мощь его вполне созрела — и тогда лёгким, неуловимым движением, словно срывая спелый плод, лётчик поднимает машину над волнами и утверждает её в воздухе.

Так романтично Антуан де Сент-Экзюпери описывает взлёт гидросамолёта. Конечно, практика несколько огрубила этот процесс, проходит он не столь изящно, а характер движения рулями зависит как от типа самолёта, так и условий взлёта. Однако не следует забывать, что это были романтические годы авиации — лётчиками хотели быть все.

Некоторые самолёты действуют на людей завораживающе. Мне пришлось в этом убедиться, когда в течение нескольких довоенных летних дней мы, десятилетние мальчишки, с утра до вечера проводившие свой досуг на Волге с восторгом смотрели на МБР-2, ошвартованный у причала спасательной станции; на лётчиков в красивой морской форме с нашивками на рукавах, имевших голубые просветы и «курицу» на левом рукаве.

Самолёт МБР-2 завершил эпоху строительства гидросамолётов деревянной (смешанной) конструкции. События, предшествующие его появлению, были весьма сложными. В 1924–1930 гг. отечественные конструкторы по ряду причин не могли предложить более-менее удачную конструкцию гидросамолёта, отвечающую не очень-то жёстким требованиям ВВС и пригодную для серийного производства. В связи с этим закупались и велись переговоры о дальнейшем приобретении и лицензионном производстве самолётов ведущих западных фирм: Савойя, Дорнье, Хейнкель. Отечественная промышленность в это время могла в лучшем случае ставить на поплавки сухопутные самолёты ТБ-1, Р-б и Р-5, причём часто и поплавки закупались у иностранных производителей. Поплавковые самолёты использовались в качестве торпедоносцев и разведчиков, но поскольку отработанной торпеды также не существовало, то таковыми их можно было считать весьма условно.

Созданием опытных образцов гидросамолётов занималось конструкторское бюро Д. П. Григоровича, объединившее наиболее подготовленных специалистов. Однако проектирование велось без достаточного теоретического осмысливания, методом проб и ошибок, что уже не отвечало возросшим требованиям эксплуатации и надёжности. По этой причине все построенные в период 1924–1928 гг. годы морские самолёты, в том числе и ближние разведчики, может и могли взлетать и садиться, но для решения задач над морем не годились, предъявляемым требованиям не отвечали и испытаний не выдержали. Флоту молодой страны требовались современные дальние и ближние разведчики, способные при необходимости производить посадку в море. Единственная отечественная летающая лодка М-24, принятая на вооружение после окончания гражданской войны оказалась неудачной и применялась только в учебных целях. Не исправила положение и её модификация М-24бис с двигателем Рено мощностью в 260 л. с.

В 1928 г. Д.П. Григоровича отстранили от руководства морским самолётостроением.

В поисках выхода из создавшегося положения в Италии закупили партию летающих лодок «Савойя-16». На 1 июня 1924 г. на Чёрном море находилось 26 летающих лодок этого типа, причём 80 % в Севастополе. Однако как и все самолёты того времени они быстро устаревали, имели слабое вооружение. На Балтике летали в основном поплавковые немецкие Ю-20, строившиеся на концессионном заводе в Филях.

«Приходится констатировать, что при современном состоянии материальной части Воздушные силы Чёрного моря только в незначительной степени могут выполнять оперативные задания флота. Ветхость самолётов «Савойя-1 ббис» позволяет возлагать на них только полёты с незначительным удалением от берегов» — писал в 1926 г. начальник ВМС РККА. Незадолго до этого была достигнута договорённость о закупке двух экземпляров летающей лодки Дорнье «Валь». К концу 1929 г. в составе Воздушных сил Черного и Балтийского флотов числился уже 21 самолёт. Самолёты, учитывая условия морской эксплуатации, быстро старели и как морской бомбардировщик «Валь» стал скоро заменять ся отечественным поплавковым ТБ-1П.

Планом закупок на 1929–1930 гг. предусматривалось приобретение более современной модификации хорошо показавшего себя самолёта Дорнье «Валь» с более мощными двигателями, но вместо этого приобрели летающую лодку итальянского производства «Савойя-62бис» — одномоторный биплан смешанной конструкции. Он незначительно уступал «Валю» в дальности, но существенно в надёжности и мореходности. Не исключено, что побудительным мотивом для приобретения гидросамолёта смешанной конструкции была его меньшая стоимость и возможность копирования и развертывания массового производства в условиях низкой технологической культуры отечественных самолётостроителей, моторостроителей и дефицита алюминиевых сплавов.

20 января 1931 г. состоялось подписание договора о поставке 50 «Савойя-62 бис» и 125 двигателей ACC0 750 HP (HP — «horse power» — лошадиная сила). В марте пришло указание, чтобы завод № 31 приступил к постройке С-62бис по образцу, при условии устранения выявленных дефектов.

Из протокола совещания в производственно-техническом отделе управления ВВС от 23 марта 1931 г. следовало, что «все самолёты серийной постройки по итальянским чертежам должны быть идентичны с итальянскими самолётами».

Уже в декабре 1931 г. первая партия из четырёх С-62бис поступила из Италии в Россию. Поставки продолжались до середины следующего года. В нашей стране С-62бис выпускались на заводе № 31 в Таганроге. Первые пять лодок построили не по чертежам, которые запаздывали, а по данным обмеров, назвали их С-62кэ и передали на испытания 9 апреля 1932 г. Самолёт оказался перетяжелён в сравнении с прототипом на 274 кг, потолок и скорость полёта снизились. В дальнейшем самолёты С-62 производились уже по чертежам и в августе построен эталон, известный как МБР-4. К декабрю 1933 г. в частях морской авиации состояло 63 самолёта С-6Збис и МБР-4. Последние МБР-4 сняты с производства в 1936 г.

Итальянская летающая лодка Савойя С-62бис выпускалась в период с 1931 по 1936 года на заводе № 31 в Таганроге под наименованием МБР-4, позволив накопить необходимый опыт постройки и эксплуатации современных летающих лодок.

Летающая лодка МБР-4 — советская Савойя С-62бис, построенная на заводе № 31 в Таганроге.

Летающие лодки Дорнье «Валь» на службе Авиации ВМФ РККА. (Архив Г. Ф. Петрова)

Авиаконструктор Георгий Бериев

Лётчик-испытатель первого МБР-2 Бенедикт Бухгольц.

Первый экземпляр МБР-2 в период испытаний, лето 1932 г.

Таким образом к 1933 г. в морской авиации состояли летающие лодки Дорнье «Валь», используемые в качестве дальних разведчиков и С-бЗбис и МБР-4 для ближней разведки. Дорнье «Валь» по радиусу действия вполне соответствовал требованиям, предъявляемым к дальним разведчикам. Генерал-майор авиации в отставке, Герой Советского Союза Георгий Васильевич Павлов, которому довелось летать на самолётах этого типа вспоминает, что они выполняли разведывательные полёты на Чёрноморском театре вплоть до пролива Босфор. Он также привел комичный случай, когда технический состав неправильно установил винты на двигатель и оба оказались толкающими. Можно представить удивление окружающих при запуске самолёта с таким «вариантом» установки винтов.

В марте 1933 г. Штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В решении записали: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счёт заграничных закупок (кроме образцов), а путём постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолётов».

В процессе попыток доводки ряда опытных самолётов наметился вполне объяснимый переход от широко распространённой бипланной схемы к монопланной. Наиболее удачной оказалась летающая лодка, получившая позднее название МБР-2. Её разработал в 1932 г. Георгий Михайлович Бериев при содействии И. В. Остославского, М.Г. Могилёвского и А. Н. Добровольского. Опытный самолёт построили на заводе им. Менжинского в 1932 г. В 1935 г. таганрогский завод № 31 уже развернул массовое производство гидросамолётов отечественной конструкции, постепенно вытеснивших и Дорнье «Валь» и МБР-4. Но этот небольшой временной этап был периодом поисков, ошибок, находок и успехов.

В одной из статей, посвящённых памяти выдающегося лётчика-испытателя Б. М. Бухгольца, первым поднявшим в воздух самолёт МБР-2, Г. М. Бериев написал.

«С того дня, когда в воздух поднялся мой первенец — МБР-2, прошло немало времени, но, тем не менее, в памяти сохранились все подробности того вылета».

Отметим, что первый подъём самолёта в воздух состоялся 3 мая 1932 г. в Севастополе, бухта Голландия, откуда, кстати, почти до середины 50-х годов выполняли полёты летающие лодки ПБН-1 (PBN-1 Nomad).

Но возвратимся к событиям тех лет.

«Заработал двигатель, и гидросамолёт начал выписывать красивые восьмёрки по воде. Установив поведение машины на рулёжках, лётчик начинает проверять её на пробежках, постепенно наращивает скорость и доводит её чуть ли не до взлётной — самый ответственный момент. Неоднократно мне приходилось быть свидетелем как на таких пробежках испытываемые гидросамолёты «барсили», выброшенные из воды мощными силами, возникавшими на режиме глиссирования».

Не будем продолжать цитирование, а лишь отметим, что лётчик произвёл два успешных полёта и подрулил к спуску. Программа заводских испытаний заняла двадцать дней. То обстоятельство, что лётчик в первый же день выполнил рулёжки, подлёты и два полёта можно объяснить лишь тем, что программа испытаний ещё не была отработана в деталях. Фактически же исследования растянулись на более длительные сроки.

В период с 10 января по 9 февраля 1934 г. в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА проводились государственные испытания гидросамолёта МБР-2 с двигателем БМВ VI Е-7,3 (последние цифры — степень сжатия в цилиндре) так называемого доведённого образца — то есть на котором устранены недостатки опытного самолёта (изменена конструкция руля поворота — роговая компенсация заменена на осевую, установлен флетнер; сделаны узлы для подъёма самолёта краном).

Двигатель БМВ VI развивал максимальную мощность 730 л/с при 1630 об/мин, номинальная мощность — 500 л/с при 1450 об/мин, на двигателе устанавливались два магнето типа «Сцинтилла» (на основе его впоследствии разработано магнето БСМ-12 — «Большая сцинтилла многоискровая». Аэродромная братия дала ей свою расшифровку: «Большое Советское магнето») с автоматическим опережением зажигания, винт ЦАГИ — четырёхлопастный, толкающий, неизменяемого шага, диаметром 3 м.

Испытательные полёты выполняли лётчик Гпядейко, летнаб Красников и начальник 8-го сектора инженер Балыков.

Через месяц после завершения испытаний начальник ВВС РККА Алкснис утвердил Акт испытаний.

В этом документе фактически определено предназначение самолёта: по боевому применению — ближним разведчик с боевой нагрузкой 650 кг, а также лёгкий бомбардировщиком с нагрузкой 800 кг.

Испытания «доведённого» МБР-2 с двигателем БМВ VI, февраль 1934 г-.

Краснофлотцы из аэродромной команды выкатывают из ангара лодку МБР-2, поставленную на специальное выкатное шасси. На передней кромке левого крыла у кабины пилотов видна ветрянка динамо-машины ДОС-1

Пассажирская лодка МП-1 на Чёрном море

Далее следуют несколько весьма существенных указаний: «…на самолете в первую очередь установить двигатель М-17 Е-6,0 с мощностью 720 HP; НИИ ВВС немедленно приступить к организации модернизации МБР-2 в направлении повышения скорости, высоты полёта и облегчению мёртвого веса конструкции; начальнику управления морского самолётостроения и вооружения потребовать от промышленности устранить дефекты, согласно описи № 1» (в эту опись входят дефекты, подлежащие устранению до поступления самолёта на вооружение).

Представляет интерес лётно-пилотажная оценка самолёта, хотя и не приводятся данные, характеризующие мореходные качества.

«Взлёт в штиль с нагрузкой 500 кг затяжной, разбег достигает 70–80 с. Самолёт отрывается при форсированном газе двигателя и приходится его раскачивать и вырывать с волны (что действующими инструкциями категорически запрещалось — прим. авт.). При ветре 5–7 м/с взлёт производится на бесфорсажном режиме, разбег составляет 38–40 с.

По поведению в воздухе отмечены некоторые особенности: самолёт обладает сильной путевой устойчивостью и для ввода в вираж и разворот требуются значительные усилия на ногу, что является следствием недостаточной осевой компенсации руля направления (17 % от площади руля высоты). Отмечено, что и для вывода самолёта в горизонтальный полёт на всех режимах по скорости также требуются значительные усилия. Отмечено, что на больших углах атаки появляется вибрация рулевых поверхностей» (по- видимому из-за срыва потока — прим. авт.).

Вызывает удивление оптимизм при оценке эксплуатационных качеств самолёта, принимая во внимание некоторые весьма трудоёмкие операции: лодка требовала хранения в абсолютно сухом помещении; в реданную коробку часто попадала вода и после завершения полётов приходилось вывертывать опускные (сливные) пробки.

Интересны некоторые другие данные, позволяющие иметь более чёткое представление о самолёте и его оборудовании. На самолёте устанавливалась радиостанция 13 СК для питания которой предназначалась динамо-машина с ветрянкой, установленная в носке крыла. Но в процессе испытаний выяснилось — при скорости полёта менее 160 км/ч, вырабатываемое ею напряжение недостаточно для питания бортовых потребителей. Радиостанция имела выпускную и жёсткую антенны. Безусловно, приёмник и передатчик имели ламповую конструкцию и две батареи питания: накала и анодную.

МБР-2-М-17 из 7-го отдельного авиаотряда морпогранохраны НКВД, Хабаровск. Зелёные полосы на руле поворота — отличительный знак пограничной авиации.

1. Подкрыльевой поплавок.

2. Хвостовая пулемётная турель ТУР-б.

3. Носовая турель ТУР-6.

Подготовка к полёту МБР-2 М-17.

Серийные ближние морские разведчики МБР 2-М-17

МП-1Т СССР-Х54 треста «Главрыба» Наркомата рыбного хозяйства

Двигатель, установленный на самолёте имел высокую степень сжатия. В качестве горючего использовалась смесь из 85 % авиабензола с удельным весом 0,875-0,880 (по весу) и 15 % авиабензола с удельным весом 0,710-0,720, причём удельный вес смеси должен составлять 0,84-0,85. Запас горючего в двух баках 540 кг, дополнительно в съёмных баках 320 кг.

В инструкции по эксплуатации имелось предупреждение относительно масляной системы двигателя, в который непосредственно заправлялось б кг. В полёте масло поступало из бака, имеющей кран. Но особенность двигателя состояла в том, что даже при закрытом кране манометр масла показывал наличие давления на двигателе — о чём и следовало напоминание.

Бомбардировочное вооружение самолёта включало шесть бомбодержателей, электросбрасыватель, оптический прицел Герц-110 F. L. Немецкий прицел считался одним из лучших для своего времени. Он предназначался для измерения навигационных элементов полёта, определения угла прицеливания, визирования цели, сброса бомб, выдачи команд на выполнение боковой наводки на световой указатель лётчика. Прицел имел оригинальную конструкцию в виде трубы с оптической системой. В нижней части (головке) прицела находилось поворотное зеркало, механически связанное с кольцевой шайбой, находящейся сбоку трубы. Вращая эту шайбу, можно было изменять угол визирования от 75° вперёд, до 15“ назад от вертикали. В поле зрения прицела имелась пузырьковая вертикаль. Оптическая система обеспечивала полуторократное увеличение, поле зрения — 30°. С шайбой связан подвижный указатель, находящийся в поле зрения прицела.

Прицел располагался в передней кабине между третьим и четвёртым шпангоутами в килевой части, где для него имелся люк с задрайкой.

Впоследствии на базе этого прицела был разработан отечественный оптический прицел бомбометания 0ПБ-1 с различными буквенными индексами. Основное отличие от немецкого прототипа состояло в том, что подвижное зеркало заменили на призму и убрали счётно-решающее устройство. И мало кто предполагал, что прицел, начав свою работу на тихоходных поршневых, будет использоваться и на реактивных самолётах. Основной недостаток прицела состоял в относительно высоких потерях света в трубе, что затрудняло его применение в условиях слабой освещённости.

Когда в середине 40-х годов на вооружение поступила морская авиационная противолодочная бомба МПЛАБ-100 (после принятия на вооружение ПЛАБ-100), снабжённая парашютной системой, то для самолёта МБР-2 был сконструирован специальный «прицел бомбардировочный лётчика» ПБЛ-1 и составлены исходные данные для расчётов. Но прицел практического применения на нашёл из-за его крайнего несовершенства.

Двигатель М-17

Хвостовое оперение

Подвеска бомб под центроплан

МП-1 Дальневосточного управления ГВФ

С началом войны, когда МБР-2 стали преимущественно использоваться в качестве ночных бомбардировщиков, их доукомплектовали ночными коллиматорными прицелами НКПБ-4.

Оборонительное вооружение первых самолётов состояло из двух турелей ТУР-6 с пулемётами ДА калибром 7,62 мм с двумя патронными дисками. Впоследствии на самолёт устанавливались два пулемёта ШКАС такого же калибра на турелях Тур-8.

С тем, чтобы дать более полное представление о самолёте, приведём его краткое описание применительно к первым сериям.

Гидросамолёт МБР-2 представляет собой одномоторную двухреданную летающую лодку смешанной конструкции с монопланным свободнонесущим крылом.

Для буксировки самолёта по земле спуска и подъёма из воды предназначены две тележки: главная и хвостовая. Для подъёма самолёта на центроплане имеются узлы.

Для эксплуатации со снегового и ледового покрова самолёт устанавливается на лыжи. Испытания лыжного шасси производились в период с 13 по 20 марта 1934 г. в Москве на центральном аэродроме. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель Глядейко. Испытания проводились совместно с заводом № 39 согласно постановлению СТО №К-21сс от 17 февраля 1934 г. Во время испытаний выполнена 41 посадка, которые пришлось прервать, так как растаял снег. Площадь рабочих лыж, установленных на самолёте составляла 3 мг, хвостовой лыжи — 0,25 мг.

Экипаж самолёта состоит из трёх человек, размещаемых в открытых кабинах.

Лодка обеспечивает удовлетворительную обтекаемость, имеет килеватое днище со скулами по бортам, реданы расположены на 14 и 24 шпангоутах. Четыре из пяти отсеков лодки водонепроницаемы. В первом отсеке находится кабина лётчика-наблюдателя (летнаба) с пулемётной установкой на турели, в нижней части фотолюк и люк с установленной на нём пятой для прицела «Герц», во втором отсеке кабина лётчиков, в четвёртом размещается кабина стрелка с пулемётной установкой. Основные размеры лодки: длина 13,5 м; ширина 1618 мм; высота от нижней кромки редана до строительной горизонтали — 1825 мм.

Конструкция лодки деревянная: ясень, сосна, второстепенные — липа, облицовка — берёзовая фанера, обклеенная полотном. Обшивка лодки крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях.

Ферма под моторную установку изготавливалась из стальных труб (мягкая углеродистая сталь). Подмоторная рама дюралюминиевая, клёпаная. Трубы заключены в обтекатели.

Крыло самолёта имеет трапециевидную форму и состоит из центроплана и двух консолей. Консоль имеет деревянную центральную часть, два задних отсека и два элерона из дюралюминия. Элероны имеют осевую компенсацию.

Под восьмой нервюрой крыла находятся подкрыльные поплавки, предназначенные для увеличения поперечной остойчивости лодки. Поплавок крепится с помощью двух вертикальных стоек и трёх подкосов.

Хвостовок оперение цельнометаллическое, обтянутое полотном состоит из стабилизатора, рулей высоты, киля и руля направления.

Управление самолётом двухштурвальное, на одной колонке. Правый штурвал в кабине лётчиков съёмный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору на всём протяжении тросовая, к рулю высоты и элеронам полужёсткая. Ножное управление двойное. Стабилизатор управляется в полёте с помощью штурвала, расположенного справа от сидения лётчика.

Морское оборудование самолёта состоит из донного и плавучего якорей, кошки с бросательным концом, носового и кормового рымов (рым — круглое кольцо, продетое через стальной болт с проушиной), буксирных концов и спасательных поясов.

Экипаж гидросамолёта МБР-2 М-17 готовится к полёту. Хорошо виден носовой рым, служащий для буксировки и швартовки летающей лодки.

Носовая часть МБР-2 М-17.

Штурман в более комфортных условиях с максимальным к тому же обзором.

Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-51).

Стрелок не только продувался насквозь мощным воздушным потоком, но и глох от рёва мотора.

Эпопея испытаний самолёта набирала темпы: в августе 1934 г. прошёл испытания самолёт с двигателем М-17. 30 сентября Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил акт испытаний. Опять следуют распоряжения об устранении недостатков и выделении двух самолётов для войсковых испытаний на Черном и Балтийском морях. В акте есть строки, заслуживающие особого внимания, а именно: ВВС согласовать с промышленностью возможность заказа самолётов с металлической лодкой; отмечено, что при полёте на малых скоростях продолжаются вибрации хвостового оперения. В заключении акта констатируется уменьшение веса конструкции на 60 кг, увеличение дальности полёта на 100 %. НИИ ВВС посчитал возможным допустить испытанный самолёт в качестве эталона для серийного производства. Однако третий пункт заключения наводит на размышления: «Для школ ВВС РККА самолёт рекомендован быть не может, так как пилотирование несколько своеобразно и может привить привычки, свойственные только данному самолёту.» Следует ли из этого, что на самолёте МБР-2 не стоит учить лётчиков, а может его особенности столь необычны, что лётчик разучится летать. Каждый тип самолёта обладает какими-то своими особенностями — это известная истина. Трудно по прошествии почти семидесяти лет выяснить, что имели в виду авторы, а на особенностях самолёта мы остановимся ниже.

После устранения замечаний началось серийное производство самолётов МБР-2 с М-17 на 31-м заводе в Таганроге и таких машин из общего количества выпущено около трети. Всего МБР-2 было построено 1365 (первый МБР-2 с двигателем М-17 (серийный № 31001) построенный в Таганроге был закончен 2 июня 1934 г. и 5 июля этого года представлен на испытания — прим. ред.).

Самолёты МБР-2 начали поступать в авиацию флотов: к началу 1934 г., судя по отчётам в составе 16 одраэ ВВС Чёрного моря состояло авиационное звено самолётов МБР-2 волнового управления, в 1936 г. 11 одраэ 107 авиабригады полностью перевооружилась на самолёты МБР-2, получив наименование 22 одраэ и передислоцировалась в Поти, вновь сформирована эскадрилья на МБР-2; в 1933 г. 4-я авиабригада ВВС Балтийского моря, переименованная в 105-ю, имела в своём составе 19-ю мраэ, вооружённую самолётами МР-б и МБР-2; в составе ВВС Т0Ф на начало 1934 г. числилось 10 МБР-2.

МБР-2 М-17 на плаву, возможно, перед подготовкой к старту. В любую погоду и время года краснофлотцы вручную скатывают лодку в воду, удерживая её от сноса. А при заводе МБР-2 на берег обслуживающий наряд руками подводит под днище выкатиое шасси, а затем «по-бурлацки» вытягивает лодку на сушу.

Серийный ближний морской разведчик МБР-2 М-17. В строевых частях МБР-2 имели серебристо- серую окраску с тактическими номерами на рулях поворота. Дополнительным обозначением являлись цветные рули направления

МБР-2 М-17 выруливает на старт

МБР-2 М-17 на якоре. Судя по шлемофонам с лётными очками людей в надувной лодке — это не обслуга, а члены экипажа. Видимо, было невозможно выкатить на берег саму летающую лодку, и двое из троих пилотов зачем-то сгоняли на берег. Может, за запчастями?

А тем временем КБ продолжало работы по дальнейшему совершенствованию самолёта и улучшению его характеристик. В октябре 1936 г. был утверждён акт испытаний самолёта МБР-2 с двигателем М-34Н, мощностью 750 л. с. Его характеристики довольно существенно отличались от предыдущего варианта с двигателем М-17 и в частности максимальная скорость увеличилась с 212 до 275 км/ч, потолок (в связи с тем, что двигатель М-34Н имел двухскоростной нагнетатель) с 5100 до 7900 м. Вместе с тем полётный вес возрос на 600 кг, а дальность с 1050 снизилась до 900 км. Однако проявлена некоторая забота об экипаже и кабину лётчика удосужились закрыть. По-видимому у кого-то из начальников продуло мозги и он ощутил прелесть полётов зимой в меховой маске. Самолёт получил обозначение МБР-2бис 1*. К началу Великой Отечественной войны в боевом составе ВВС вступивших в войну флотов числилось 362 самолёта МБР-2, в ВВС ТОФ Северной Тихоокеанской и Амурской флотилий — 310 МБР-2. На середину 1941 г. в составе ВВС СФ состояло 49 МБР-2. Таким образом к началу войны в морской авиации находилось 672 МБР-2.

В ходе войны в состав ВВС западных флотов поступило ещё 129 МБР-2. Всего за войну потери составили 235 самолётов (65 сбито истребителями, 35 зенитной артиллерией, 60 не вернулись с задания, 50 было уничтожено на аэродромах, 25 разбито при посадке), небоевые потери почти приблизились к боевым и составили 198 самолётов, несколько самолётов было передано в другие организации. В итоге в ВВС западных флотов за войну убыло 450 МБР-2 и к середине 1945 г. остался 41 самолёт. К началу войны с Японией в составе ВВС ТОФ и Северной Тихоокеанской флотилией оставалось 157 МБР-2.

В ряде публикаций, воспоминаниях участников войны достаточно примеров, показывающие вклад самолётов МБР-2 в Победу. При этом приводятся примеры блестящего выполнения боевых задач. Но ясно, что к началу войны самолёт МБР-2 безнадёжно устарел, по характеристикам не отличаясь от Р-5. И круг решаемых им задач ограничивался противолодочными и бомбардировочным действиям в ночное время. Самолёты МБР-2 эскадрилий, базировавшихся в районе Риги и Либавы первыми нанесли удары по врагу, на Дальнем Востоке, когда к началу войны с Японией оказались закрытыми аэродромы базирования бомбардировочной авиации, и военные действия нанесением удара по порту Юки, начали самолёты МБР-2 115 омрап, базировавшиеся на Океанской.

1* В документах КБ, таганрогского завода № 31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением индекса двигателя (МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34). В повседневном же обиходе обе машины назывались вообще одинаково — МБР-2. Обозначение «бис» применялось только в отношении гражданского варианта МБР-2-М-34 — МП-1бис — прим. ред.

Лётчик позирует в пилотской кабине.

Пришла пора позировать штурману в классической позе «готовность № 1!». Отлично видна носовая турель ТУР-8 с пулемётом ШКАС. Снимки довоенные.

Водолазная команда в специальных прорезиненных костюмах демонстрирует занос хвоста к уложенной досками дорожке для последующей по ней выкатке самолёта на берег. Для чего уже под днище «Амбара» подана выкатная тележка.

Лётчик перед своим МБР-2 М-34. К борту самолёта приставлена лесенка для удобства посадки в кабину пилотов.

Хвостовая экранированная турель Тур-8 с пулемётом ШКАС гидросамолёта МБР-2 М-34.

Также успешно действовали экипажи самолётов МБР-2 ВВС Северной Тихоокеанской флотилии.

Множество примеров успешных действий самолётов МБР-2 — это не свидетельство высоких боевых возможностей, а заслуга людей, которые шли навстречу неведомому на столь несовершенном и фактически беззащитном самолёте. О боевых возможностях самолёта можно не спорить, более интересно по прошествии стольких лет оценить его с точки зрения летательного аппарата, анализа его достоинств и недостатков, а также и мореходных качеств.

Мне не пришлось летать на МБР-2 и судить о его особенностях могу только по внушающим доверие документам и рассказам немногих, оставшихся в живых, очевидцев.

Некоторый интерес представляют методические указания по технике пилотирования морских самолётов, издания 1936 г. Как следует из названия они не относятся к одному самолёту, а являются некоторым, в пределах допустимого, обобщением опыта эксплуатации летающих лодок С-62бис, МБР-4 и МБР- 2, Дорнье «Валь», а также поплавковых самолётов ТБ-1А и КР-бА. Подчёркивается, что все перечисленные летающие лодки при рулении имеют тенденцию развернуться влево. К этому следует добавить отсутствие на самолётах (кроме Дорнье «Валь») водяного руля. Первые из двух названных выше самолётов при выключении двигателя резко разворачивались влево. Поведение летающей лодки зависит от её конструктивных особенностей и если С-62бис и МБР-4 после выхода на редан и опускания носа (уменьшения угла хода лодки) стремятся развернуться влево, то МБР-2 имеет тенденцию к развороту на протяжении всего разбега.

Обращает внимание деталь, которая накладывает весьма существенные ограничения на выполнение взлёта с боковым ветром. Из указаний следует: самолёты ТБ-1А, КР-6А и МБР-2 могут безопасно взлетать с боковым ветром до 12 м/с. Возможности самолётов С-62бис и МБР-4 существенно скромнее — 6 м/с. Это объясняется тем, что ещё до выхода на редан запаса элеронов у них не хватало для компенсации крена, образующегося вследствие воздействия бокового ветра.

При выполнении спирали практически все летающие лодки стремились уменьшить угол. Самолёт МБР-2 при уменьшении оборотов и задросселированном двигателе имел тенденцию разворачиваться вправо, при увеличении оборотов двигателя — влево.

С началом боевых действий МБР-2 118 орап, до войны щеголявшие в «серебре», получили камуфляжную окраску. На снимке запечатлён процесс подготовки самолёта к боевому вылету: политрук руководит процессом проверки мотора (видимо — уровень масла или нагар на свечах), краснофлотец поднимается по приставной лесенке, неся пулемёт ШКАС в штурманскую кабину. В общем, все при деле.

Финские солдаты осматривают МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший вынужденную посадку на лёд Финского залива в феврале 1942 г. На переднем плане видна амуниция солдат: винтовки, лыжи, вещьмешок и даже каска. Сам самолёт был, возможно, повреждён в воздухе или при посадке — на это указывают свежие заплатки на правом крыле. Финны, испытывая острую нехватку самолётов, старались по возможности упавших в их расположении советские самолёты ремонтировать и использовать в своих ВВС.

Таковы основные положения методических указаний, которые относятся к 1936 г. Последующие годы и опыт эксплуатации самолётов МБР-2 лётным составом морской авиации безусловно внесли коррективы в первоначальный документ.

Моя вторая встреча с МБР-2 состоялась на Тихоокеанском флоте в 1947 г. на Океанской, изумительном по красоте кусочке Приморского края, где базировался 115 омрап. Самолёты МБР-2 базировались также в Суходоле, бухте Потрокл, бухте Врангеля и ряде других мест.

Мне пришлось в течение трёх лет (1947–1950) участвовать в соревнованиях флота по плаванию, предварительные тренировки и соревнования на первенство ВВС по этому виду спорта и водному поло проводились на Океанской. Недалеко от берега Амурского залива, к которому вели бетонированные спуски, располагались деревянные ангары. Непосредственно у берега размещалась команда лёгких водолазов, в задачу которых входило устанавливать и снимать перекатные шасси. Однажды мне пришлось наблюдать забавную картину. Водолазная команда построилась для получения указаний, на её левом фланге пристроился пёс, встал на задние лапы и замер по стойке «смирно», но был изгнан из строя.

Здесь я встретился со своими хорошими знакомыми ещё по первой школе лётчиков: Валей Авраамовым, Юрой Гончаровым и Радием Юркиным. К этому времени Авраамов уже существенно продвинулся по службе и занимал должность заместителя командира эскадрильи самолётов МБР-2, командовал эскадрильей один из старейших морских лётчиков Н.И. Андриевский.

1. До войны МБР-2 были непременными участниками всех флотских учений.

2. «Машину на воду!». МБР-2 М-34 на гидроспуске. Обратите внимание на две звёздочки на руле поворота. Вероятно, отличительный знак командирской машины.

3. Спуск на воду МБР-2 М-34 («За ВКП(б)!») из состава 118 орал СФ, губа Грязная, осень 1941 г.

Наиболее обстоятельную информацию о МБР-2 я получил от Толи Черемисина — моего вечного соперника по плаванию на дистанцию 300 м. Как и все лётчики, с которыми мне приходилось впоследствии общаться, сходились во мнении, что наибольшую сложность представляет четвёртый разворот. Как известно в большинстве случаев, если это не связано с особенностями аэродрома — полёты по коробочке производятся с левым кругом. Выбор левого круга отнюдь не случаен — он связан с физиологическими особенностями человека. Любой может подтвердить, что левый разворот и вираж лётчики выполняют более чётко. Именно с учётом этой особенности надстройки на авианосцах размещены с правой стороны от диаметральной плоскости корабля. Я спросил Г. В. Павлова, имевшего большой опыт полётов на МБР-2, что является наиболее сложным в пилотировании. И он также ответил: выполнение четвёртого разворота, поскольку самолёт затягивало в спираль. Это было следствием верхнего расположения винта. Если лётчик научился справляться с самолётом на развороте, то за него были спокойны. Для уменьшения тенденции затягивания самолёта в спираль предпринимали следующие меры: приближали четвёртый разворот к месту приводнения и перед его выполнением снижали обороты двигателя до минимальных.

Мои познания о МБР-2 удалось несколько расширить после нескольких встреч с полковником в отставке Д. А. Яковлевым. Мой интерес к нему появился значительно раньше. Это личность, известная своими заслугами перед морской авиацией, последняя должность, с которой он уволился в запас — командир авиационного полка. А перед тем — обеспечение испытаний ядерного оружия на Новой Земле, в годы войны он перегнал из США в Советский Союз девять самолётов «Каталина». Это истый лодочник, один из немногих оставшихся в этой жизни после тех таких трудных и романтических времён. До перегонки самолётов из США он проходил службу в Суходоле и летал на самолётах МБР-2 и Че-2. Он поведал мне о двух случаях срыва самолёта в штопор и удачного вывода из него. Это случилось с лейтенантами Погорельским и Степановым. Причём последний сорвался в штопор на высоте 7000 м, потеряв сознание из-за кислородного голодания. Самолёт прекратил штопорить только после четвёртого витка после дачи рулей на вывод и вышел в горизонтальный полёт на высоте порядка 2000 м. Крен во время штопора достигал 70°. Моя попытка выйти на связь со Степановым закончилась неудачей.

Два фото (справа и внизу) МБР-2 М-34 (VV-182) ВВС Финляндии. Эта летающая лодка (серийный № 31071) была обнаружена финнами дрейфующей без экипажа в Финском заливе около Хаапасаари 20 июля 1941 г.

МБР-2 М-34 ВВС КБФ, совершивший 24 июня 1941 г. вынужденную посадку вблизи Пеллинге на побережье Финского залива и ставший финским трофеем. На самолёте нанесён финский номер W-181, но оставлен и старый бортовой номер «7» на руле поворота.

МБР-2 М-34 на лыжном шасси, (вероятно серийный № 3136, бортовой — «красный» 6), захвачен финскими войсками в исправном состоянии на р. Свирь во время наземного наступления 16 февраля 1942 г.

Мне запомнились два эпизода, связанные с самолётами МБР-2. Один из них относился ещё к довоенным временам, когда сброшенная с самолёта бомба попала прямо в трубу эскадренного миноносца. Нетрудно представить, что за этим последовало. Второй относится к 1947 г. Во время совместных тактических учений с силами флота, в которых участвовала и наша эскадрилья на самолётах Пе-2, мне пришлось наблюдать, как экипаж самолёта МБР-2, на котором была установлена аппаратура волнового управления, тщетно пытался навести катер на заданную ему цель.

В авиации ТОФ самолёты МБР-2 оставались в течение довольно продолжительного времени — в 1950 г. на них ещё производились полёты. А после этого, примерно до 1953 г. в районе станции Седанка (пригород Владивостока) у расположенного вблизи от среза воды ангара можно было видеть одинокий МБР-2, на котором летал отставной капитан, фамилию которого я к сожалению не запомнил. Наверное это был один из последних романтиков, оставшихся верным самолёту МБР-2.