Вертолетные перевозки: рост на фоне проблем

Вертолетные перевозки: рост на фоне проблем

Артём Кореняко

Вертолеты для России – как вода для странника в пустыне. Без них невозможно представить транспортное сообщение наших труднодоступных территорий с «большой землей». Вертолеты играют большую роль в народном хозяйстве: с их помощью выполняют транспортные и санитарные перевозки, уникальные строительно-монтажные операции, растят урожаи, патрулируют ЛЭП и газопроводы, тушат пожары. Год назад наш журнал уже анализировал проблемы коммерческой эксплуатации вертолетной техники в России (см. «Взлёт» №5/2011, с. 22-29). Теперь мы снова возвращаемся к этой теме. По итогам прошедшего года российские эксплуатанты вертолетов в большинстве своем показали уверенный рост по основным операционным показателям. Однако увеличение объемов перевозок и величины налета вертолетного парка происходит на фоне остающихся проблем: по-прежнему недостаточно проработана нормативно-правовая база, слабо развивается наземная инфраструктура, не отменены заградительные пошлины на ввоз иностранной техники, существуют сложности с поставками запчастей для российской вертолетной техники.

Парк вертолетов: «иномарок» все больше

За прошедший 2011 г. российский парк вертолетов гражданской авиации, задействованных в коммерческих перевозках и на авиаработах, вырос на 7%. По официальным данным Росавиации, к началу 2012 г. он составлял 1047 вертолетов, из которых 956 (91%) – машины отечественного производства и 91 (почти 9%) – зарубежного. Годом раньше он включал 980 вертолетов (927 отечественных и 53 иностранных). Таким образом, доля «иномарок» в активном вертолетном парке возросла почти вдвое – в начале 2011-го она лишь немного превышала 5%. Суммарный прирост флота российской коммерческой вертолетной авиации в основном и был обеспечен импортом. Поставки новых отечественных вертолетов носили единичный характер (крупный контракт на 40 новых Ми-8АМТ и Ми-171 для авиакомпании «ЮТэйр» был завершен еще осенью 2010-го, а заключенные на МАКС- 2011 новые сделки на большие партии таких машин для «ЮТэйра» и «Газпромавиа» начнут выполняться только в этом году), и увеличение числа эксплуатируемых вертолетов российского производства объясняется, главным образом, возвращением из ремонта и восстановлением летной годности ряда ранее выпущенных машин.

Тенденция получила развитие и в первые месяцы этого года. Так, по данным Росавиации на 1 апреля 2012 г., активный российский парк вертолетов, применяемых для коммерческих перевозок и авиаработ, возрос до 1132 машин, из которых 993 – отечественного производства и уже 139 – зарубежного. Таким образом, доля эксплуатируемых в России вертолетов-«иномарок» весной этого года превысила уже 12%. А если брать в расчет все зарегистрированные в нашей стране вертолеты, то их уже больше 16%: всего в реестре гражданской авиации России по состоянию на апрель 2012 г числилось 2228 вертолетов, в т.ч. 1864 – отечественных моделей и 364 – зарубежных. Как видим, в активной коммерческой эксплуатации находится лишь чуть более половины (53%) всех зарегистрированных вертолетов российского производства и всего 38% «иномарок». Остальные либо не имеют в настоящее время сертификата летной годности, либо ожидают оформления необходимых документов их собственниками и эксплуатантами.

Самым массовым типом вертолета в России остаются машины семейства Ми-8 – сегодня их доля в парке превышает 70% (среди вертолетов отечественного производства – более 80%). При этом только четверть из восьми сотен эксплуатируемых в настоящее время вертолетов этого типа приходится на выпускаемые сегодня Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ (Ми-171) с двигателями ТВ3-117, а все остальные – это Ми-8Т (и его варианты) с ТВ2-117, произведенные в 70-е, 80-е и начале 90-х гг.

Наиболее популярная в России винтокрылая «иномарка» сейчас – это легкий четырехместный Robinson R44. Каждый второй вертолет зарубежного производства, летающий в нашем небе сегодня, – это R44. Всего в настоящее время в России эксплуатируется более семи десятков «робинсонов», а зарегистрировано втрое больше – 229 экземпляров. Только один из трех российских официальных дилеров Robinson Helicopter Company, екатеринбургский URALHELICOM, поставил в прошлом году на российский рынок 25 таких машин. Кроме него импортом «робинсонов» в Россию занимаются «Аэросоюз» и «Авиамаркет». Среди коммерческих операторов наиболее активно эксплуатируют R44 сейчас такие авиакомпании, как «Баркол» (в 2011 г. имелось 15 машин), «Уфимские авиалинии» (10), «АэроГео», «Ак Барс Аэро» и «Казанское авиапредприятие» (по 5), входящий в группу «ЮТэйр» Нефтеюганский объединенный авиаотряд и «Алтайские авиалинии» (по 3). Остальные «робинсоны» используются двумя десятками других компаний коммерческой авиации и АОН, а также аэроклубами и частными лицами.

Все большее признание на российском рынке получают вертолеты Eurocopter. Сегодня в реестре гражданских воздушных судов России их числится уже почти сотня, в эксплуатации находится 51. Как сообщил «Взлёту» Артём Фетисов, коммерческий директор Eurocopter fostok (официальный поставщик одноименных вертолетов в Россию и ряд стран СНГ), за прошлый год компания поставила в нашу страну 16 вертолетов Eurocopter различных моделей (годом раньше – 15), а в 2012 г. планируется поставка уже 23 машин. Всего же за 2011 г. в Россию прибыл 21 «еврокоптер».

Крупнейшим отечественным покупателем продукции европейского производителя является авиакомпания «ЮТэйр», заказавшая в сентябре 2010 г. два десятка новых шестиместных вертолетов Ecureuil – 14 однодвигательных AS350B3 и шесть двухдвигательных AS355NP – в дополнение к двум уже имевшимся AS350B3 и одному AS355N, а в марте 2011 г. – и 15 новейших 16-местных EC175. Напомним, что «ЮТэйр» выступает одним из первых заказчиков ЕС175 в мире. Поставки новых «экюрелей» ханты-мансийскому перевозчику начались прошлым летом, и сегодня он располагает уже 12 такими машинами, а первые ЕС175 ожидаются в конце 2013 г Кроме того, компания эксплуатирует четыре пятиместных Bo105CBS-4/5 (западногерманский предшественник нынешних EC135).

Другой крупный отечественный оператор «еврокоптеров» – авиакомпания «Газпромавиа», получившая в 2010 г. восемь новых восьмиместных EC135T2+ (кроме того, у нее имеется один пятиместный EC120B). Однодвигательные AS350B3 эксплуатируются также авиакомпаниями «Абакан-авиа», «СКОЛ», «АэроГео». 10-местные BK117C-2 (EC145) имеются у «Баркола», «Уфимских авиалиний» и Московского авиацентра (входит в структуру МЧС). Различные модели Eurocopter летают также в ряде компаний Авиации общего назначения («Азимут», «Илкон», «Корпоративные вертолеты Северо-Запада», «Тулпар Эйр», «Эйрус» и др.).

Самым крупным парком тяжелых вертолетов Ми-26Т располагает авиакомпания «ЮТэйр»

Пять Ми-26Т продолжает эксплуатировать авиакомпания «СКОЛ»

Вертолетный парк гражданской авиации России (по состоянию на апрель 2012 г.)

Поставки вертолетов зарубежного производ­ства в Россию за три года

Все больше становится у нас и вертолетов американской компании Bell Helicopter Textron Inc. По официальным данным Росавиации, в апреле этого года в реестре гражданских воздушных судов числилось 32 вертолета Bell моделей 206, 407, 427, 429 и 430, из них в эксплуатации находилось 11. Компания Jet Transfer, официальный представитель американского производителя в России, Украине и Казахстане, за прошлый год ввезла в страну восемь вертолетов Bell 407 и Bell 429 (в 2010 г. – лишь три). Американские машины сегодня используются Казанским авиапредприятием (пятиместный Bell 206В, два семиместных Bell 407 и 10-местный Bell 430), компаниями «Ак Барс Аэро» (два Bell 407) и «Когалымавиа» (Bell 430), а также несколькими эксплуатантами АОН.

Растет и число итальянских вертолетов: за прошлый год в Россию прибыло семь машин AgustaWestland моделей AW109, AW119 и AW139. Год назад в реестре гражданских воздушных судов числилось восемь «агуст» – пять А109 и три А119 (AW119), поставленных в период 2006-2010 гг., из которых в коммерческой эксплуатации находился лишь один A109S. Сейчас же, по данным Росавиации, эксплуатируется уже пять восьмиместных AW109. Кроме того, в прошлом году состоялась поставка в Россию первых 15-местных AW139: две машины были приобретены Управлением делами Президента России, еще одна экс плуатируется ООО «Бизнес-Аэро».

Перспективы расширения российского парка вертолетов итальянской разработки связаны с организацией в подмосковном Томилино совместного предприятия HeliVert, которое намерено уже в этом году приступить к сборке AW139. Предварительную заявку на два десятка AW139 российской сборки уже разместила авиакомпания «ЮТэйр».

Нет сомнений, что в условиях продолжающегося списания устаревших и уже не отвечающих современным требованиям отечественных легких вертолетов Ми-2 и Ка-26 и затянувшегося процесса вывода на рынок новых и модернизированных моделей такого класса (Ка-226, «Ансат», Ми-34С1), поставки в Россию вертолетов-«иномарок» на 5-15 пассажирских мест будут только расти. Например, в авиакомпании «АэроГео» «Взлёту» сообщили о намерении приобрести в 2012-2013 г. два ЕС120В и один AS350B3. А компания «КрасАвиа» разослала запросы на предложения по финансовому лизингу трех газотурбинных R66 и двух AS350B3 (получить их она планирует в 2013 г.).

Выпускаемые серийно новые российские легкие вертолеты Ка-226 и «Ансат» поставляются пока, в основном, лишь госзаказчикам, у коммерческих эксплуатантов их, буквально, единицы. По ряду причин лишь в прошлом году «Газпромавиа» получила первые свои заказанные уже много лет назад Ка-226АГ. В холдинге «Вертолеты России» считают, что ситуация изменится, когда в производство будут запущены модифицированные Ка-226Т и «Ансат-1М», а также модернизированный Ми-34С1. Однако их сертификационные испытания пока еще не завершены, а программа легкого газотурбинного Ми-34С2 («Сапсан») и вовсе свернута. На перспективу в «Вертолетах России» планируют создание принципиально новых моделей легких вертолетов, однако, судя по всему, пока окончательно не определены даже требования к их размерности.

Иная ситуация с вертолетами среднего и тяжелого класса. Здесь Россия, без сомнения, удерживает пальму первенства и не намерена делить рынок с зарубежными конкурентами. Свидетельством сохранения привлекательности для коммерческих эксплуатантов наших знаменитых Ми-8 являются прошлогодние заказы на 40 и 39 вертолетов Ми-171 (Ми-8АМТ) от компаний «ЮТэйр» и «Газпромавиа». Продолжают закупки подобной техники, пусть и не в таких масштабных количествах, и другие российские компании. По-прежнему пользуются спросом на рынке средние вертолеты соосной схемы Ка-32А11 ВС. Обеспечить сохранение спроса на отечественные вертолеты среднего класса в среднесрочной перспективе должна модернизация – ожидается, что уже через год-два покупателям будет предложен обновленный Ми-171А2, а с 2015 г. планируется начать поставки принципиально нового вертолета «среднетяжелого» класса Ми-38. Ну, а в сегменте тяжелых вертолетов у нас и вовсе нет конкурентов. И хотя новые Ми-26Т отечественными авиакомпаниями не закупались уже довольно давно, ситуация может измениться с выходом на рынок модернизированного Ми-26Т2.

Входящая в группу «ЮТэйр» авиакомпания «Турухан» из Красноярского края эксплуатирует 15 вертолетов Ми-8Т

Один из крупнейших операторов вертолетов в Красноярском крае, компания «КрасАвиа» располагает почти тремя десятками Ми-8, включая 24 Ми-8Т

Один из десятка Ми-8Т Нарьянмарского объединенного авиаотряда из Архангельской области

Крупным заказчиком новых Ми-8МТВ-1 в последние годы стала компания «Роснефть». Вертолеты эксплуатируются авиакомпанией «ЮТэйр» и рядом других перевозчиков

Подстегнуть операторов вертолетной техники к обновлению парка, по мнению ряда игроков рынка, может либерализация таможенного законодательства и принятие программы по государственному субсидированию закупок вертолетов для пассажирских перевозок, аналогичной «самолетной». «Почему в планах по развитию местных и региональных воздушных сообщений говорится только о самолетах?» – задается вопросом в беседе с обозревателем «Взлёта» директор Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Фанис Мирзаянов. По его словам, сегодня основную работу на местных воздушных линиях выполняют вертолеты Ми-8, но они не в полной мере соответствует международным требованиям при перевозке пассажиров. По мнению г-на Мирзаянова, чтобы не завозить зарубежную сертифицированную технику, было бы логично субсидировать модернизацию Ми-8 для удовлетворения установленным международным требованиям или, по аналогии с самолетами, установить льготные условия на лизинг иностранных вертолетов, соответствующих требованиям по перевозке пассажиров, аналогов которым отечественные вертолетостроители пока предложить не могут.

По словам Артёма Фетисова, продвигаемая на наш рынок продукция компании Eurocopter не конкурирует с вертолетами российских производителей. До сих пор основным вертолетом российской гражданской авиации остается Ми-8. Однако, очевидно, что на рынке есть определенный объем работ, который выгоднее выполнять на машинах меньшей размерности и с меньшей стоимостью летного часа. Таким образом, идет рациональное перераспределение объема работ между вертолетами разных классов. «Мы считаем, что на российском рынке места хватит всем», – подытоживает г-н Фетисов.

Авиакомпании: авторитеты и аутсайдеры

Лидеры вертолетной отрасли России по итогам прошлого года показали хороший рост. Объективного рэнкинга авиакомпаний, эксплуатирующих вертолеты, сегодня не существует. Тем не менее, первое место в отрасли, без сомнений, принадлежит авиакомпании «ЮТэйр» (вместе с дочерними компаниями располагает более чем 300 вертолетами). В «ЮТэйр – Вертолетные услуги» «Взлёту» сообщили, что доля авиакомпании в общем объеме вертолетных работ в России в 2011 г. составила около 26%. В прошлом году авиакомпания выполняла вертолетные работы, в основном, в северных регионах страны – в пределах границ Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. Наибольший прирост объемов работ к уровню предыдущего года имел место в Западной и Восточной Сибири (на 9% и 25% соответственно) и на Ямале (на 33%).

Производственный налет вертолетов группы «ЮТэйр» (а вертолетными работами, помимо самой авиакомпании «ЮТэйр», в группе занимаются Нефтеюганский объединенный авиаотряд, компании «Турухан» и «Восток», а также зарубежные дочерние предприятия) составил 139,6 тыс. ч (на 15% больше, чем в 2010 г.). Вертолетами группы «ЮТэйр» за год было перевезено 798,2 тыс. пассажиров (рост на 28%) и 157,3 тыс. тонн грузов (рост на 11%). На 2012 г. в «ЮТэйр» запланировано дальнейшее увеличение объема работ еще приблизительно на 20%. Характерной особенностью текущего года является интенсификация использования легких типов вертолетов (Во105, AS355N, AS350B3, R44), налет по которым увеличивается более чем в 2 раза к уровню 2011 г.

Тверская авиакомпания «Вертикаль-Т» (располагает двумя Ми-26Т и 17 вертолетами семейства Ми-8) по итогам 2011 г. перевезла 5,2 тыс. тонн грузов и 6,9 тыс. пассажиров. Общий налет парка составил 6,3 тыс. ч, при этом на долю Ми-26Т пришлось 1311 ч, на Ми-8Т/П – 1256 ч, на Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ – 3724 ч. Гендиректор перевозчика Владимир Скурихин рассказал «Взлёту», что в 2012 г. общий налет в компании должен вырасти в 1,86 раза при увеличении флота до 29 вертолетов.

В красноярской авиакомпании «АэроГео» (имеет 17 Ми-8Т, два Ми-8МТВ-1, по пять Ми-2 и R44, по одному AS350B3 и ЕС130В4) сообщили, что налет в прошлом году составил более 17 тыс. ч, в т.ч. на Ми-8Т – 10,9 тыс. ч, на Ми-8МТВ-1 – 1238 ч, на Ми-2 – 1984 ч, на R44 – 2646 ч, на AS350B3 – 404 ч и на ЕС130В4 – 133 ч. Ожидается, что по итогам 2012 г. основные производственные показатели перевозчика вырастут на 13%.

Вертолеты компании «Комиавиатранс» (располагает 28 машинами семейства Ми-8 и четырьмя Ми-2), специализирующейся на авиаработах в Республике Коми, Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах, провели в 2011 г. в воздухе 15,9 тыс. ч, что на 9% больше плановых показателей.

Отметим, что коммерческая эксплуатация вертолетов напрямую зависит от географического положения того или иного региона. Подавляющее большинство российских авиакомпаний, эксплуатирующих вертолетную технику, базируют свои машины в местах со слабой транспортной доступностью, где вертолет – не роскошь, а средство передвижения.

В тех же регионах, где есть относительно густая сеть автомобильных дорог с хорошим покрытием, развито железнодорожное и воздушное сообщение на самолетах, пассажирские вертолетные перевозки пользуются спросом в основном лишь среди заказчиков с высоким уровнем достатка. Вадим Караваев, генеральный директор компании HeliExpress, осуществляющей полеты в Центральном федеральном округе на вертолетах авиакомпании «ЮТэйр» и позиционирующей себя в качестве вертолетного такси, сообщил «Взлёту», что клиенты его предприятия – политики, крупные предприниматели, звезды шоу- бизнеса и эстрады. Наибольшим спросом пользуются полеты из Москвы в Тверь (цена «билета» при полете на AS355, без учета аэропортовых сборов, – 36 250 руб.), Нижний Новгород (67 500 руб.) и Калугу (31 250 руб.). Еще один источник дохода для HeliExpress – ознакомительные полеты. Например, чтобы осуществить часовую экскурсию над МКАД, пассажиру придется расстаться с суммой не менее 13,5 тыс. руб.

Рост операционных показателей лидеров рынка вертолетных перевозок в прошлом году проходил на фоне сокращения числа авиакомпаний, эксплуатирующих винтокрылую технику. За год вертолетная индустрия России недосчиталась десятка вертолетных перевозчиков. Стоит заметить, что прекратившие свою деятельность авиапредприятия не были лидерами рынка и работали на уже «немолодой» вертолетной технике отечественного производства. Каждая из авиакомпаний имела в своем парке не более десятка вертолетов, а вместе они эксплуатировали до 50 машин. Наиболее крупными «лишенцами» сертификатов эксплуатантов на коммерческие перевозки стали «Урайавиа» (имела десять Ми-8Т), «Аэро-Камов» (три Ка-32Т и два Ка-32А) и «Смоленскаэротранс» (пять Ми-2).

Авиакомпания «Урайавиа» (Ханты- мансийский автономный округ) осуществляла вертолетные перевозки вахтовых рабочих. Решение об аннулировании сертификата было принято по итогам инспекционной проверки Росавиации, в ходе которой было выявлено несоответствие авиакомпании сертификационным требованиям. Лицензии «Аэро-Камов» и «Смоленскаэротранс» погасили на основании письменных заявлений эксплуатантов, при этом у последней остался сертификат на выполнение авиационных работ, которые она и продолжает.

Вертолеты Ка-32 широко применяются для выполнения сложных строительно-монтажных операций. На снимке – вертолет авиакомпании «ПАНХ» на строительстве объектов Олимпийских игр 2014 г. в Сочи

Эксплуатанты вертолетов, лишившиеся в 2011 г. сертификатов на коммерческие авиаперевозки

* интегрировалась в авиакомпанию «Ангара» 1 ноября 2010 г.

** компания сохранила сертификат на авиационные работы

Земные будни

Рост показателей использования вертолетов отечественными авиакомпаниями происходит в условиях сохраняющихся проблем, связанных со слабой развитостью наземной инфраструктуры и недостаточной эффективностью службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП). По словам директора Ассоциации вертолетной индустрии Фаниса Мирзаянова, сегодня вертолеты не обеспечены возможностью постоянной двусторонней связи в течение всего полета, имеют малоэффективное аварийное оборудование и в подавляющем большинстве случаев до сих пор летают с устаревшей авиационной поисково-спасательной УКВ-радиостанцией «Комар». Мала также сеть автоматических синоптических станций – как результат, имеется неточное прогнозирование погоды, основанное лишь на толковании синоптических карт. Неоправданные потери происходят по причине отсутствия маркировки высотных препятствий и проводов ЛЭП.

Отдельный блок проблем связан с фактическим отсутствием сети современных вертодромов и вертолетных площадок общего пользования. По состоянию на апрель 2012 г. в базе данных Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан – владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) в стране насчитывалось 3017 вертолетных площадок. Несмотря на достаточно внушительное число, их качество оставляет желать лучшего. По словам гендиректора авиакомпании «АэроГео» Александра Мамаева, проблема отсутствия хороших вертодромов и посадочных площадок усложняет возможность предоставления качественных авиационных услуг и актуальна для многих отечественных авиапредприятий.

В «ЮТэйр – Вертолетные услуги» «Взлёту» сообщили: «Специфика некоторых районов в том, что это малообжитые территории со слабо развитой или отсутствующей транспортной инфраструктурой. Поэтому зачастую пилотам приходится производить посадку на неподготовленные площадки, подобранные с воздуха».

Не лучшим образом обстоит дело и в районах с развитой инфраструктурой. Казалось бы, вертолеты могли бы «приютить» аэропорты. Но, похоже, обслуживание вертолетов в крупных российских аэропортах за редким исключением осуществляется по остаточному принципу. Вертолетные перевозки находятся в «тени» большой авиации, имеют относительно небольшие объемы и, соответственно, приносят невысокие доходы. Согласно приказу №110 Минтранса России, к ставкам сборов за взлет-посадку, авиационную безопасность, метео- и аэронавигационное обслуживание вертолетов применяется коэффициент 0,5.

Владимир Павлов, коммерческий директор самарского аэропорта Курумоч (имеет четыре стоянки для вертолетов), сообщил «Взлёту», что в 2011 г. авиапредприятием был принят 181 вертолетный рейс и обслужено всего 143 пассажира вертолетов. По словам Ларисы Передеро, пресс-секретаря «Базел Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи, Анапы, Геленджика и Ейска), специальных вертолетных стоянок в аэропортах Краснодар и Сочи на текущий момент нет. По итогам 2011 г. краснодарский аэропорт обслужил 597 вертолетов (перевезено лишь 75 человек).

В пресс-службе Пулково «Взлёту» рассказали, что в прошлом году выполнено 938 взлетно-посадочных операций вертолетов Ми-8Т и 42 – вертолетов Ка-226, были заключены договора с восемью компаниями на базирование и обслуживание 11 вертолетов. В текущем году в аэропорту базируются и обслуживаются 17 вертолетов.

В екатеринбургском аэропорту Кольцово по итогам прошлого года вертолетами было выполнено 103 взлетно-посадочных операции, отправлено 133 пассажира.

В пресс-службе Шереметьево сообщили, что авиаперевозки с использованием вертолетной техники не являются профильными для аэропорта. Использование вертолетов производится авиакомпаниями деловой авиации, а также для спецрейсов. За 2011 г. на вертолетах было выполнено 46 рейсов, перевезено 598 тонн грузов. Специальных мест стоянок для вертолетов в Шереметьево нет, но в настоящее время «Авиа-групп», дочерняя компания ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», планирует строительство вертолетной площадки около Терминала А для обслуживания вертолетов бизнес-авиации.

К положительным примерам создания специальных мест для стоянки и обслуживания вертолетов можно отнести строительство первого вертодрома в Санкт- Петербурге, расположенного в непосредственной близости от кольцевой автомобильной дороги и недалеко от аэропорта Пулково. По завершению строительства новый вертодром «ХелиДрайв» предложит вертолетчикам ангар на 30 газотурбинных машин, летное поле с открытой стоянкой для пяти вертолетов типа Ми-8, диспетчерскую службу, ремонтную зону, заправочную станцию, офисные помещения и сопутствующие услуги. На данный момент завершено возведение первого здания «ХелиДрайв», а все строительство планируется закончить в третьем квартале 2013 г.

Авиакомпания «Гэзпромавиа» получила в 2010 г. партию из восьми шестиместных вертолетов ЕС135Т2+

Самый массовый тип вертолета зарубежного производства в России – легкий четырехместный Robinson R44. На снимке – машина Нефтеюганского объединенного авиаотряда (входит в группу «ЮТэйр»)

В конце прошлого года первый вертолет зарубежного производства получил и СЛО «Россия». На снимке – один из двух заказанных Управлением делами Президента России 15-местных вертолетов AgustaWestland AW 139

Лёгкий пятиместный Bell 206В, эксплуатируемый Казанским авиапредприятием

В отличие от модернизации аэродромной сети, правительство практически никак не стимулирует строительство вертолетных площадок. По словам Алексея Суркова, генерального директора ЗАО «Вектор» (услуги по строительству вертодромов, вертолетных площадок и др.), на сегодня существует программа создания вертолетных площадок вдоль ряда автодорог федерального значения и на территории некоторых крупных районных больниц, однако реализация ее оставляет желать лучшего.

Далеко не безоблачно и взаимодействие с «вертолетными» авиакомпаниями крупных аэропортов, в первую очередь в европейской части страны. В компании HeliExpress приводят пример, когда чартер из Внуково-3 в Калугу провел на летном поле от выруливания до момента взлета около 25 минут, а на обратном пути вертолет ждал в воздухе своей очереди на посадку около получаса. И это при том, что время полета до Калуги занимает всего 42 минуты… Что касается сумм за обслуживание, то недавно общий счет за обслуживание трех пассажиров, прилетевших во Внуково-3 на вертолете AW109, составил около 95 тыс. руб., что сопоставимо со стоимостью самого перелета. Все эти издержки, естественно, легли на плечи клиентов. Напрашивается вывод: для динамичного развития отечественной вертолетной индустрии ей нужна собственная наземная инфраструктура, позволяющая осуществлять операционную деятельность, не взирая на интересы «большой» авиации.

Еще одной серьезной проблемой российской вертолетной авиации, по-прежнему в массовом порядке эксплуатирующей вертолеты семейства Ми-8, в ближайшее время, похоже, может стать своевременная поставка запчастей и агрегатов для этих машин. Генеральный директор авиакомпании «АэроГео» Александр Мамаев сообщил «Взлёту» о реальной угрозе остановки работы парка вертолетов Ми-8. По его словам, с учетом роста заказов на новые вертолеты, мощностей ОАО «Красный Октябрь» и ОАО «Ступинское МПП» (производители агрегатов несущей системы и трансмиссии для Ми-8) на сегодня явно недостаточно: они не справляются с растущими потребностями в поставках ремонтных комплектов на АРЗ, что влечет за собой затягивание сроков ремонтов, а нередко и отказ от принятия вертолетов в ремонт. «На все запросы нашей авиакомпании по поставкам изделий в «Ступинское МПП» и «Красный Октябрь» получены отказы со ссылкой на загруженность производства, либо выполнение гособоронзаказа», – рассказывает г-н Мамаев. По его мнению, для эффективного обеспечения эксплуатации имеющегося вертолетного парка на предприятиях необходимо ввести квоты на приобретение ремкомплектов агрегатов трансмиссии вертолетов Ми-8.

Тиски законодательства

Нормативно-правовая база России, регламентирующая использование вертолетов, по-прежнему имеет серьезные пробелы. Вопреки рекомендациям ИКАО, в ней даже отсутствует раздел «вертолеты», который бы единообразно описывал вертолетную деятельность. По-прежнему остается острой проблема учета транспортно-связных работ (90% всех полетов на вертолетах), которые «растворились» между перевозками грузов и пассажиров.

«Разделение авиауслуг на воздушные перевозки и авиационные работы – не единственная проблема несовершенства воздушного законодательства, в котором часто встречаются пробелы, несоответствия и противоречия нормативных актов друг другу», – говорит Александр Мамаев. По его словам, не все гладко с реализацией требований новой редакции ФАП-128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в части дооборудования системой предупреждения о близости земли воздушных судов, осуществляющих полеты по правилам полетов по приборам (ППП), с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг Так, вертолеты авиакомпании «АэроГео» полеты по ППП не производят, соответственно установка систем раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ) на них формально не требуется. «Нами неоднократно направлялись запросы в Минтранс и Росавиацию по данному вопросу, но четкого ответа так и не поступило», – констатирует г-н Мамаев.

В «ЮТэйр – Вертолетные услуги» «Взлёту» сообщили, что для воздушных судов, работающих по контрактам с ООН, требование установки СРПБЗ было введено раньше, чем оно было прописано в новой редакции ФАП-128. Поскольку авиакомпания уже много лет предоставляет вертолетные услуги для ООН, то все вертолеты, задействованные в контрактах с этой организацией, уже оснащены указанной системой – это 34 машины (три Ми-26Т, 15 Ми-8МТВ и 16 Ми-8АМТ).

Поскольку Правила требуют оснащения СРПБЗ в основном воздушных судов, выполняющих инструментальные полеты или коммерческую перевозку пассажиров, то установка данной системы будет производиться по необходимости, в зависимости от назначения машины и ее пригодности для инструментальных полетов. Стоимость дооборудования одного вертолета СРПБЗ составляет в среднем около 4 млн руб.

Более мелкие компании, эксплуатирующие вертолеты, ратуют за смягчение процедуры лицензирования коммерческих авиаперевозок. Сегодня процесс получения лицензии и, соответственно, объем необходимых для этого финансовых вложений для крупных и небольших эксплуатантов вертолетной техники практически одинаков. По расчетам Вадима Караваева в случае изменения процедуры лицензирования «ценник» на полет в его компании мог бы упасть примерно в 1,5 раза.

Отметим, что за последнее время государство все же реализовало ряд мероприятий, направленных на постепенную активизацию рынка вертолетных авиауслуг. Наибольшее влияние на вертолетную индустрию оказали новые федеральные правила использования воздушного пространства, вступившие в действие с 1 ноября 2010 г Так, благодаря появлению зоны G, требующей простого уведомления органов управления воздушным движением, возросла интенсивность полетов вертолетов: например, у оператора HeliExpress налет вертолетов увеличился в разы.

Все большую популярность в России получают легкие шестиместные вертолеты Eurocopter AS350/355. В прошлом году начались поставки партии из 20 таких машин авиакомпании «ЮТэйр»

Кадровый вопрос

Дефицит кадров, как и во всей российской авиационной отрасли в целом, отражается и на эксплуатантах вертолетной техники. Например, в «АэроГео» отмечают нехватку командиров воздушных судов Ми-2 и Ми-8. По данным «ЮТэйр – Вертолетные услуги», у крупнейшего вертолетного оператора страны также ощущается недостаток персонала, в частности, владеющего английским языком, как того требуют международные правила полетов. Для решения этой проблемы проводится дополнительная подготовка внутри компании.

Первоначальная подготовка пилотов вертолетов проводится в Омском летно-техническом колледже гражданской авиации и Бугурусланском летном колледже. В «ЮТэйр» имеется свой Центр подготовки персонала в Тюмени со всей необходимой базой для обучения летного и технического состава. В нем проводятся курсы повышения квалификации и переучивание на вертолеты марки «Ми». Центр также сертифицирован компанией Eurocopter для теоретической подготовки летного и технического состава на вертолеты этого производителя.

По-прежнему актуальным остается вопрос обновления тренажерного парка. Из поставок прошлого года можно отметить сдачу в эксплуатацию трех комплексных тренажеров экипажа вертолета (КТВ) Ми-8 (двух – Ми-8Т и одного – Ми-8МТВ), разработанных и изготовленных ЦНТУ «Динамика» по заказу Росавиации. Тренажер Ми-8МТВ отправился в филиал СПбГУ ГА в Якутске, один КТВ Ми-8Т – в филиал университета в Красноярске, а другой – в Дальневосточный центр подготовки авиационного персонала в Хабаровске.