Моторный тупик, или Конец «Циклона»

Моторный тупик, или Конец «Циклона»

В течение 1932–1941 гг. на советских заводах проектировалось, находилось в разработке, испытывалось большое количество экспериментальных моделей самолетов, которые по тем или иным причинам не пошли в серию. Работа над опытными моделями осложнялась недостаточным оснащением конструкторских бюро, узкой материально-технической базой и сжатыми сроками. Так, приказом наркомата авиационной промышленности от 14 июня 1936 г. для предварительного проектирования и постройки макета опытных истребителей и разведчиков был определен максимальный срок – семь месяцев.[281] Но главная причина все же заключалась в отсутствии перспективных двигателей.

В 1934 г. авиазавод № 21 получил от НКАП приказ начать освоение истребителей И-14 (внешне напоминал И-16) конструкции Туполева, а также ХАИ-1. Последний был построен в одном и единственном экземпляре. В ходе летных испытаний И-14 выяснилось, что самолет показал высокую горизонтальную скорость и хорошую маневренность. Однако из-за ошибок конструкторов горизонтальное оперение при больших углах атаки и при штопоре попадало в аэродинамическую тень крыла, и руль высоты становился неэффективным. Доводка истребителя затянулась, и хотя в 1936 г. были построены несколько экземпляров, дальнейший выпуск И-14 был прекращен.

В начале 1936 г. конструкторы А. Боровков и И. Фролов изготовили проект истребителя «Тип 7», который должен был сочетать в себе качества биплана и моноплана. Однако и эта машина в серию не пошла, поскольку не являла собой ничего принципиально нового. В 1934–1936 гг. в подвешенном состоянии находился вопрос о выпуске еще одного истребителя конструкции Поликарпова – И-17 с двигателем жидкостного охлаждения «Hispano-Suiza» 12Y мощностью 760 л.с. Истребитель впервые в СССР был вооружен пушкой, стрелявшей через вал редуктора, и развивал скорость до 500 км/ч.[282] Этот самолет знаменитый летчик Валерий Чкалов впервые поднял в воздух осенью 1934 г., но его внедрение на заводе всячески оттягивалось. А все потому, что указанный мотор, называвшийся в СССР М-100, тоже устарел и не имел перспективы модернизации. Однако работы по И-17 за неимением других идей продолжались до 1940 г. В конце концов, как и следовало ожидать, его освоение промышленностью было признано нецелесообразным.

В 1936 г. лично Сталин предложил построить самолет простейшей конструкции, чтобы его можно было производить в огромных количествах. Проект получил название «Иванов». Осенью 1937 г. завод № 21 получил срочное задание о постройке опытных образцов машины. После ускоренной проработки проекта вышло распоряжение ОКБ № 128 о «мобилизации всех сил на завершение в кратчайшие сроки почетной задачи – выпуск машины «Иванов».[283] Однако в дальнейшем работы над «Ивановым» были переданы заводам № 135 и 207. Причем самолет, позднее получивший название Су-2, выпускался в версии ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика с экипажем из двух человек. Из-за явно недостаточной мощи мотора и эта машина оказалась совершенно бесперспективной.

Наиболее известным, не воплощенным в жизнь проектом стал истребитель И-180. Более того, некоторые историки утверждают, что непринятие его на вооружение ВВС РККА стало чуть ли не роковой ошибкой. Якобы И-180 мог бы наравне биться с последними модификациями «Мессершмитта» Bf-109. Как же обстояло дело на самом деле? На самом деле дело опять было в моторе.

В конце 1937 г. Николай Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165 с мотором М-88, а затем в марте 1938 г. на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180.[284] Согласно официальной трактовке, это был «близкий к схеме И-16 и внешне похожий на него самолет» с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Фактически же это был просто большой И-16 с огромным мотором.

Поликарпов рассчитывал получить для нового самолета безредукторный мотор М-88. Последний опять же являлся советской модификацией старого французского мотора «Gnome-Rhone Mistral Major» K14. Установить другую его разновидность – М-88Р – не представлялось возможным, поскольку это требовало установки винта диаметром не менее 3,2 метра, что в свою очередь, увеличивало высоту шасси.

Однако производство М-88 промышленностью осваивалось медленно, и в итоге Поликарпову все же пришлось проектировать И-180 с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. Постройка опытного экземпляра началась летом 1938 г. на заводе № 156. Под давлением начальника ГУ НКОП С. Беляйкина сборка шла форсированными темпами. В ноябре самолет был готов. Однако требуемый винт не был получен, и вместо него пришлось установить ВИШ-3Е, также не было автомата изменения шага винта, а сама машина имела многочисленные дефекты.

Тем не менее по приказу наркомата оборонной промышленности первый И-180 был передан на ЛИС завода № 156 для срочных испытаний. 15 декабря 1938 г. во время испытательного полета погиб летчик Валерий Чкалов. Выполнив взлет, он сделал два круга над аэродромом, после чего заклинило мотор. Пытаясь совершить вынужденную посадку, он начал планировать в сторону аэродрома. Однако за 500 метров до него самолет врезался в опору ЛЭП и рухнул на землю.

Опытный образец истребителя И-180

Серийный самолет Су-2 с двигателем М-88Б, созданным путем модернизации французского двигателя Gnome-Rhone Mistral Major» K14

До сего времени многие считают, что Чкалова «убили», причем чуть ли не по приказу Сталина, а доказательством тому якобы является приказ вылететь на самолете с множественными дефектами. На самом же деле полет на недоделанной машине был в 30-е годы самым обычным, рутинным делом.

Несмотря на явные провалы, работы над И-180 продолжились. В марте 1939 г. на авиазаводе № 1 был построен второй экземпляр истребителя. 19 апреля летчик Е. Уляхин совершил первый удачный полет. В июне того же года уже горьковский завод № 21 получил задание – срочно освоить производством и изготовить войсковую серию машин И-180.

Директор завода Воронин в довольно культурной форме писал наркому И. М. Кагановичу, что вследствие напряженности действующей программы работа по истребителю выполняется в сверхурочное время и аккордно с применением специальной поощрительной системы за сроки и качество. В действительности же освоение нового истребителя быстро приобрело характерные для советской промышленности черты: нарушение ритмичности, штурмовщина, хаотичное планирование. Многие чертежи были разработаны с большим количеством дефектов и неувязок либо вовсе отсутствовали. Пришлось на ходу внести около 1700 конструктивных изменений, в т. ч. вновь спроектировать капот, маслобак и узлы крепления пулеметов. В результате план производства И-180 не выполнялся и к 1 ноября 1939 г. были построены только 11 фюзеляжей.

Тем временем в конце августа – начале сентября прошли государственные испытания И-180. В ходе их были выявлены массовые дефекты: увод самолета вправо на взлете, отказы механизма выпуска шасси, плохая работа масляной системы, неудачная компоновка элементов мотора и т. д.[285] Кроме того, истребитель оказался очень сложным в управлении, что приводило к авариям. Так, 5 сентября 1939 г. во время очередного полета погиб известный летчик-испытатель полковник Т. Сузи.

26 мая 1940 г. на летно-испытательной станции завода № 1 в Москве старший летчик-испытатель Герой Советского Союза майор С. Супрун должен был выполнить испытательный полет на И-180 зав. № 25212 производства завода № 21. Самолет взлетел, набрал высоту 800—1000 метров и убрал шасси, но затем из-за неравномерной работы мотора пилот решил идти на посадку. Истребитель нормально коснулся земли, пробежал 100 метров, после чего его стало бросать вправо и влево из-за выворота стоек шасси. В конце концов И-180 скапотировал и перевернулся. Супрун остался жив, но самолет был полностью разбит. Причиной аварии признали непрочность шасси по причине брака на авиазаводе № 21.[286]

И-180 оказался сложен в производстве и недоработан – в проект внесли 7510 изменений. Первоначальный план в 350 самолетов оказался невыполнимым и его сократили до 110 штук, но и в урезанном виде он был полностью сорван. В сентябре приказом нового наркома авиапрома Шахурина работы по И-180 были прекращены. И правильно! Но причиной тому были не амбиции Яковлева и недалекость Шахурина, как это многие считают.

Дело в том, что И-180, по сути, не представлял собой ничего нового в авиастроении и являлся всего лишь мертворожденным братом И-16. Американские «Райт-Циклоны», французские «Гном-Роны» и прочее моторное старье образца середины 20-х годов, имевшееся в Советском Союзе, полностью исчерпало себя и не имело никаких перспектив модернизации. И страна вполне могла начать войну с безнадежно устаревшими самолетами, подобно Румынии или Венгрии. Но в 1939–1940 гг. промышленностью наконец-то было освоено производство авиамотора М-103, а фактически французского мотора «Испано-Сюиза» 12Ybrs, закупленного в середине 30-х годов. Именно это спасло советский авиапром от полного краха.

Что касается немецкого BMW VI, то после 1932 г. его больше не ставили ни на один советский самолет. Несмотря на многочисленные переделки, использование этого в общем-то давно устаревшего по форме и конструкции мотора в авиации признали бесперспективным. На сем «боевой путь» BMW VI в Советской России мог бы и закончиться. Но…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.