Командир эскадрильи

Командир эскадрильи

Не прошло и недели после ранения Бабанова, как меня вызвал к себе Борзов. В тот день настроение командира было, мягко говоря, неважным. Совсем недавно полк понес ощутимые потери – в один день разбились на посадке три искалеченных вражескими зенитчиками самолета. Одному из молодых экипажей повезло отделаться легким испугом, в другом – один человек погиб, двое раненых. Пострадал и Сашка Пресняков. Его штурман Иванов был изрядно поцарапан осколками, но вскоре вернулся в строй, а стрелок-радист Скляренко надолго оказался в лазарете.

– Шишков, – хмуро глянул в мою сторону командир, – инженеры наши новую бортовую радиолокационную станцию сконструировали. Твоя задача – провести испытания. Так что отправляйся-ка ты в Ленинград.

– Так точно, товарищ командир! – радостно выпалил я. С тех пор как мы последний раз виделись с женой, минуло чуть меньше двух месяцев, срок, в условиях войны казавшийся вечностью. Предчувствие скорой встречи с любимой полностью завладело моими мыслями…

– Удачи тебе, – грустно улыбнувшись, сказал Иван Иванович…

…В одной из предыдущих глав я рассказал о том, что даже при самом благоприятном стечении обстоятельств лишь каждый второй крейсерский полет приводил к встрече противника. Основная причина ни для кого секретом не являлась – плохие погодные условия, в которых приходилось работать во избежание встреч с вражескими истребителями. Кроме этого, имелось еще предостаточно субъективных факторов, заметно влиявших на визуальное обнаружение противника, главными из которых были самочувствие и настроение каждого члена экипажа самолета-торпедоносца. Да и пресловутую «охотничью» удачу, природу и механизм действия которой невозможно объяснить словами, также никак нельзя сбрасывать со счетов.

Таким образом, реальность боевых действий приводила к необходимости применения в морской торпедоносной авиации бортовых радиолокационных станций (РЛС), но за неимением таковых как командованию, так и рядовым пилотам все еще приходилось мириться с подобной довольно низкой эффективностью дальнего крейсерства.

Надо сказать, что в нашей стране разработка самолетных РЛС началась еще в 40-м году, но провести испытания более-менее работоспособного образца удалось лишь к середине 43-го года, после чего он был принят на вооружение под обозначением «Гнейс-2». Согласно паспортным характеристикам дальность обнаружения корабля водоизмещением более 1000 тонн при высоте полета 100-200 метров должна была составлять немногим менее десяти километров.

Примерно в начале 44-го наш полк получил первую серийную РЛС, которую установили на самолет Борзова. Истыкали антеннами плоскости крыльев, благодаря чему машина эта получила шутливое название «ежик», а вот с остальным оборудованием пришлось повозиться. Места для него в кабине штурмана и уж тем более летчика не хватало, поэтому пришлось ставить его в отсеке стрелка-радиста, которому теперь пришлось осваивать новую для себя специальность оператора.

Поздним вечером 6 апреля экипаж Борзова отправился в очередной крейсерский полет. Уникальным это задание делало то, что теперь, впервые в боевой практике балтийских торпедоносцев, обнаружить цель предстояло с помощью «Гнейс-2». Старший лейтенант Иванов, обслуживавший новую технику, в ту ночь был в ударе, и ему удалось вывести своего командира на довольно крупный транспорт, шедший под эскортом двух тральщиков и сторожевика. Борзов тоже не подкачал, и враг ушел на дно. Так состоялся дебют наших бортовых РЛС.

На первых порах это вселяло безграничный оптимизм. Казалось, теперь встретить врага на бескрайних балтийских просторах станет совсем уж простой задачей… Но не тут-то было. Эта самая РЛС, как, собственно, и любое другое техническое новшество, страдала множеством «детских болезней» и была очень капризной штуковиной. Чтобы разобраться в «звездном небе» черточек и точечек, светившихся на небольшом экранчике, приходилось изрядно попотеть, а кроме того, практически нереально было понять, что именно попало в поле зрения радара – корабль или самолет. Словом, этот прибор требовал, с одной стороны, значительных конструктивных доработок, с другой – основательной подготовки операторов, обеспечить которую в боевых условиях оказалось невозможным. Кроме того, новых «Гнейс-2» к нам больше не присылали, и внедрение бортовых РЛС в нашем полку приостановилось.

Тем временем научно-исследовательские институты продолжали разработку новых образцов столь нужной для флота техники. В результате появилась улучшенная модификация под названием «Гнейс-5», испытание которой в условиях, максимально приближенных к боевым, предстояло провести мне…

Надо ли рассказывать о том, как сильно я обрадовался, узнав, что буду работать с аэродрома Гражданка… Ведь от него не так уж и далеко до дома, где жила моя жена. Стоило мне, доложив о своем прибытии, выполнить все необходимые формальности, как я тут же помчался к ней. Слезы радости, нежные слова, захватывающие дыхание объятия и поцелуи… Любить и быть любимым – что может быть прекрасней этого! Я очень благодарен судьбе, подарившей мне такое неземное и одновременно столь же земное счастье.

Хоть меня и определили в гостиницу, располагавшуюся почти возле самого аэродрома, понятное дело, я предпочел каждый вечер добираться к Маше и каждое утро, просыпаясь на час-полтора раньше, возвращаться на Гражданку. Эти несколько сказочных дней словно перенесли меня в давно забытую мирную жизнь, сами воспоминания о которой были стерты суровыми военными буднями.

К моему превеликому удивлению, трамваи в то время уже ходили довольно часто, что само по себе могло показаться невероятным. Еще бы, совсем недавно здесь умирали голодные люди, а сейчас… Конечно, окончательно ликвидировать следы разрухи удалось значительно позже, но тем не менее буквально каждый месяц приносил с собой заметные изменения к лучшему. Где руины разрушенного дома разобрали, где магазин заработал, где еще что-нибудь сделали…

– Возьмите, пожалуйста, за проезд, – протянул я деньги пожилой женщине-кондуктору, но она решительно отвела мою руку и, ласково взглянув на меня, твердо, но вместе с тем с невыразимой словами теплотой сказала:

– Не возьму, лейтенант… Не возьму…

В этот момент мне стало как-то не по себе. Что же мне, молодому здоровому парню, офицеру, без билета ехать?! Ведь буквально рядом со мной сидит иссушенный невзгодами старик, питающийся не в пример хуже меня… О том, насколько скуден его ежемесячный рацион, я прекрасно знал по рассказам товарищей-ленинградцев. Но ведь он-то заплатил! А я…

Моим первым побуждением было все-таки попытаться уговорить стоявшую передо мной женщину принять от меня деньги, но словам так и не удалось сорваться с моих губ. Мы встретились глазами, и внезапно я понял, что сильно оскорблю ее, если буду настаивать на своем. Она не сможет взять деньги у солдата в форме, да еще и с орденами. И это было не исполнением какой-либо инструкции или постановления, а проявлением искренней благодарности по отношению ко всей Красной армии, отстоявшей Ленинград. И ни разу за все время моей командировки с меня так и не взяли плату за проезд, заставляя меня каждый раз чувствовать себя неловко…

Что до порученной мне работы, то «Гнейс-5» на первый взгляд показалась лучше своей предшественницы. Дистанция обнаружения корабля новой РЛС, по крайней мере согласно таблице характеристик, была заметно больше – тридцать пять километров. Да и работать с «Гнейс-5» стало намного удобнее – она имела два существенно больших экрана, один из которых располагался в отсеке стрелка-радиста, другой – в штурманской кабине.

Правда, прекрасный аэродинамический внешний вид «Бостона» был изрядно попорчен навешенными на плоскости двумя трехметровыми антеннами. Во время полета они изгибались, как змеи, причем настолько сильно, что порой казалось – все это хозяйство вот-вот отвалится, но, слава богу, обошлось.

Испытания новой техники проводились над Ладожским озером. Имевшиеся в наличии корабли и суда выходили в заранее определенные для них места. Моей же задачей было отыскать их, используя бортовую РЛС. Поскольку существовала вероятность встречи с вражескими «охотниками», меня прикрывали наши истребители.

Честно признаться, работала «Гнейс-5» хоть и лучше своей предшественницы, но не намного. Порой она напрочь отказывалась замечать корабль, который я уже несколько минут наблюдал своими глазами. Другой особенностью работы этой РЛС, оставшейся ей в наследство от «двойки», была все та же невозможность отличить морскую цель от воздушной…

…Несколько месяцев спустя, когда я уже летал на самолете, оборудованном «Гнейс-5», со мной произошла довольно интересная история. В мирное время ее легко можно было бы назвать забавной, но тогда, в 44-м, смеяться над ней совершенно не хотелось.

Очередной крейсерский полет грозил окончиться неудачей. Хоть и рваная, но достаточно плотная облачность, ватным одеялом скрывавшая балтийские воды, никак не давала возможности обнаружить хоть что-нибудь, достойное атаки.

– Как там твой ящик, – спрашиваю стрелка-радиста, когда мы вышли в район Либавы, – молчит?

– Ничего, командир, – разочарованно отвечает он.

Ну что же, на нет и суда нет. Но несколько минут спустя в наушниках раздается радостный крик:

– Есть! Есть кораблик! Давай, командир, доворачивай вправо! Хорошо… Еще немного… – руководит он моими действиями. – Отлично! Цель прямо по курсу!

Охваченный охотничьим азартом, вглядываюсь в каждый мало-мальски заметный просвет в облаках. На этот раз погода как будто решила подыграть мне, довольно быстро разгоняя серую вату, клубившуюся на моем пути, открывая взору все большие и большие участки морской поверхности. Но цели на них обнаружить пока не удается.

– Уже совсем близко! – предупреждает стрелок-радист. «Где же ты спрятался! – Нервы натянуты до предела. – Покажись!»

В следующее мгновение мое пожелание исполнилось, но совсем не так, как я ожидал. Светящаяся точка на экране РЛС оказалась совсем не транспортом, и даже не кораблем… а самолетом, немецким разведчиком «FW-189», за характерную внешность прозванным «рамой». На долю секунды я оторопел от удивления, затем энергичным разворотом попытался уйти в сторону от противника. «Вдруг он не один, – екнуло сердце, – сейчас истребителей позовет, и все – конец мне!»

Надо сказать, «рамы», не имевшие достаточно мощного вооружения, никогда ранее не были замечены в стремлении навязать нам воздушный бой. Наоборот, они старались держаться от нас, да и вообще от любых краснозвездных самолетов, как можно дальше. Разведчики все-таки. Но повстречавшийся нам экипаж, видимо, отличавшийся от своих товарищей повышенной агрессивностью, решительно бросился за нами, стремясь занять такую позицию, чтобы мы оказались в пределах досягаемости их воздушного стрелка.

Я и раньше слышал о превосходной маневренности «FW-189», и теперь мне пришлось убедиться в этом на своей шкуре. Мой «Бостон» скрипел от натуги, выделывая всевозможные виражи, горки и боевые развороты, но сбросить преследователя с хвоста никак не удавалось. В мою сторону уже потянулись пулеметные очереди. «Одно радует, – подумал я, выводя свой самолет из-под удара, – «рама» все-таки одна, без прикрытия…»

Спасла нас, как обычно, облачность. Не бог весть какая: нижняя ее кромка находилась в пятидесяти метрах над морем, верхняя – в сотне. Нырнув в облака, я резко рванул влево со снижением. Густая сизая дымка надежно скрыла мой самолет от настырного врага. Пару минут спустя опускаюсь вниз… Смотрю – и он тут же. Опять пришлось прятаться в облаках, на этот раз отвернув в сторону моря. Прошло еще немного времени, и, поднявшись над верхней кромкой, я с облегчением обнаружил – рядом со мной никого нет…

Честно признаться, я и раньше, помня о результатах испытаний, не особо полагался на помощь бортовой РЛС, а после этого случая, бывало, вообще не включал ее. Может, мое отношение к ней весьма далеко от справедливого, и если бы в условиях войны имелась возможность подготовки грамотных специалистов-операторов, способных правильно расшифровывать показания этого, безо всякого преувеличения, необходимого прибора, «Гнейс-5» смогла бы себя показать с лучшей стороны. Но история не знает сослагательных наклонений. Для полноценного обучения необходимы практические занятия, проводить которые в небольших промежутках между боевыми заданиями не было ни времени, ни сил. Да и самих РЛС в достаточных количествах тоже не имелось. В нашем полку их установили лишь на двух машинах – на командирской и на моей.

Справедливости ради надо сказать, что Ивану Ивановичу Борзову, вернее его стрелку-радисту, удалось настолько хорошо освоиться с РЛС, что 15 октября наш командир вновь сумел отыскать врага с ее помощью, но это скорее исключение из правила. По-настоящему хорошие бортовые радары, доведенные до требуемой степени технического совершенства, появились уже после войны…

Недели две длились испытания «Гнейс-5», главным результатом которых лично для меня стало некоторое восстановление собственной нервной системы, серьезно потрепанной предшествующими событиями. Впервые за долгие месяцы можно было с абсолютной уверенностью сказать: ближайшие несколько дней я гарантированно БУДУ ЖИТЬ – почти что невероятная роскошь для тех суровых лет. Мне повезло хоть одним глазком заглянуть в будущую мирную жизнь, за которую, не жалея сил, сражалась вся наша огромная страна, и счастье, переполнявшее меня тогда, было безграничным.

Но время не стояло на месте, вырывая из календаря один солнечный день за другим, и вскоре мой отпуск подошел к концу. Последнее утро 44-го, проведенное в Ленинграде, застало меня в весьма неплохом настроении, но с каждым часом мое моральное самочувствие неумолимо ухудшалось. Во-первых, предстояла долгая разлука с любимой, а во-вторых… я отчетливо представлял, что по возвращении в полк застану живыми далеко не всех боевых товарищей. Пустовавшие койки погибших однополчан вновь встали перед моими глазами, заставляя сердце забиться сильнее…

К сожалению, мои опасения оказались не напрасными. За время моего отсутствия домой не вернулись несколько экипажей, в том числе и Сергея Смолькова, моего командира эскадрильи. Обо всем этом мне подробно рассказали товарищи сразу после того, как я появился на КП, не оставив и следа от моего хорошего настроения…

…Смольков очень тяжело переживал гибель своих товарищей по экипажу. Он буквально не находил себе места от горя, постоянно обвиняя себя в случившейся трагедии. Немного запил, но вскоре пришел в себя и вернулся к полетам.

27 августа руководимая Смольковым группа, обнаружив в районе Либавы вражеский конвой, атаковала его. И тут, в самый неподходящий момент, когда торпедоносцы и топ-мачтовики еще не успели собраться вместе, появились немецкие истребители. В скоротечном воздушном бою бесследно пропали три экипажа. Среди них оказался и Сергей…

…На самолет Смолькова сразу же бросился коршуном один из вражеских «охотников». Предупрежденный резким окриком стрелка, Сергей попытался спастись, уходя в сторону моря, но не успел. Несколько мгновений спустя «Бостон» нервно задрожал, в кабине послышался треск раздираемой осколками обшивки. Израненная машина резко утратила силы. Враг стремительно пронесся над ней. Вот-вот он, выполнив разворот, снова зайдет в хвост, и тогда…

Тем не менее Смолькову удалось выскочить из поля зрения наседавшего на него истребителя, но вернуться домой было не суждено – слишком уж тяжелые повреждения получила его машина. Вскоре она бесследно исчезла в морской пучине, предоставив экипажу самостоятельно бороться за жизнь в холодной балтийской воде.

И не миновать бы нашим товарищам ужасной смерти, если бы не шведское судно, случайно проходившее мимо. Советские авиаторы были спасены моряками и по прибытии в порт интернированы. Экипаж разделили и разбросали по разным лагерям, расположенным на территории Швеции. После войны на Родину вернулся лишь штурман Николай Афанасьев…

Эта трагическая история самым неожиданным образом повлияла на мою дальнейшую фронтовую биографию – тут же на КП Борзов буквально сбил меня с ног своим очередным приказом.

– Ты, наверное, уже знаешь, что случилось со Смольковым, – испытующе глядя мне в глаза, сказал он и, не дожидаясь ответа, продолжил: – Так что принимай эскадрилью!

– Не могу, товарищ командир! – скорее рефлекторно, чем осмысленно выпалил я. – Не готов еще…

– Я сказал, значит, будешь! – резко прервал меня Борзов. – Командиру дивизии я уже доложил, он согласился… – Затем, подойдя поближе, сказал немного тише: – Ставить больше некого…

– Так Пресняков же есть… – робко возразил я. Сашу совсем недавно перевели в нашу эскадрилью на должность заместителя ее командира, то есть Смолькова. Пресняков на фронте с первого же дня войны, имеет огромный боевой опыт и высокий авторитет среди товарищей. Совсем недавно, в конце июля 44-го, ему присвоили звание Героя Советского Союза, и практически ни у кого не вызывало сомнений, что именно он в случае необходимости должен занять место Сергея…

– Нет! – жестко возразил Борзов. – Будешь ты!

В тот же день я узнал от товарищей, что совсем недавно у Преснякова приключился серьезный личный конфликт с командиром полка. Видимо, не остыл еще Борзов, а тут как раз назначать кого-то на должность надо было… Вот он и выбрал меня…

А я, в отличие от Шаманова, способностью уклоняться от повышения по службе не обладал, так что пришлось принимать на себя руководство эскадрильей. Поначалу, честно признаюсь, трудно было даже мысленно свыкнуться с этим. Поневоле вспоминались другие командиры эскадрилий нашего полка – Победкин, Смольков, Чернышов, Васильев… Все они были и старше, и опытнее. Конечно, к тому времени мне удалось довольно неплохо освоиться со всеми видами боевой работы минно-торпедной авиации и добиться определенных успехов на этом поприще…

Но сомнения все равно не давали покоя. Ведь эскадрилья – довольно точный и тонкий механизм, в котором нет второстепенных деталей и мелочей. Тактическая и летная подготовка экипажей, поддержание самолетов в исправном состоянии, максимально быстрый возврат в строй поврежденных в боях машин, материально-техническое снабжение, питание и обмундирование личного состава, его моральное состояние – ответственность за все это, а также за многое другое целиком и полностью ложится на мои плечи. Смогу ли я справиться со всем этим хозяйством… Или нет… Хороший летчик необязательно станет хорошим командиром – эта истина была мне хорошо известна…

Известные опасения вызывала и работа с людьми. Здесь тоже с избытком хватало подводных камней. Как мне, толком не побывшему даже заместителем, выдержать баланс между сухой уставной дисциплиной и, будем называть вещи своими именами, авиационным панибратством… Здесь чрезмерное закручивание гаек не менее губительно для твоего авторитета, чем излишняя снисходительность. К счастью, у меня были хорошие учителя – Победкин и Смольков, и на первых порах, пока не выработалась собственная методика руководства людьми, я стремился подражать им.

В качестве командира 2-й эскадрильи принимаю доклад инженера Ф.З. Харада о готовности самолета к полету. Аэродром Паневежис. 19.09.1944

Как действовать в тех или иных конкретных ситуациях, представлялось мне лишь в довольно общих чертах. Ясно было лишь одно: командир должен быть примером для своих подчиненных во всем, начиная от внешнего вида и заканчивая исполнением служебных обязанностей. Иного способа заслужить уважение просто не существует – весь мой предыдущий армейский опыт подтверждал эту нехитрую истину. Значит, надо было, критически переосмыслив каждый свой шаг, сделать соответствующие выводы.

В отношении боевой работы для меня мало что изменилось. Здесь я продолжал делать то, что делал и раньше. А вот свой внешний вид пришлось немного пересмотреть. Не могу сказать, что я когда-либо отличался неряшеством – этого никак не потерпел бы ни Смольков, ни Победкин, да и самому себе противно было бы ходить неопрятным, – но все же порой позволял себе некоторые мелкие вольности в одежде – например, ходить в кителе с расстегнутым воротником. Теперь – все! Пуговицы застегнуты, штаны наглажены… Только так!

В связи с повышением в должности мне почти сразу же присвоили следующее воинское звание, правда, погоны старшего лейтенанта не слишком придавали мне уверенности. Дело в том, что в моем подчинении оказались и капитаны, и даже майоры. Их совсем недавно перебросили с Тихоокеанского флота и ввиду полного отсутствия боевого опыта никак не могли назначить командирами эскадрильи. Сначала я опасался, что в силу своего старшинства они будут относиться ко мне немного свысока, но, как оказалось, совершенно напрасно. На фронте, и уж тем более в авиации, такие вопросы решались на уровне человеческих отношений, отнюдь не по-уставному.

Так что приняли меня мои подчиненные нормально, по крайней мере не выказывая явных признаков недовольства. А вот две-три попытки использовать меня в качестве орудия личной мести или объекта подхалимажа были. Но этим только молодежь грешила, не нюхавшая пороху. Подходит ко мне такой доброжелатель, выбрав удачный момент, когда рядом никого нет, и начинает ябедничать: «Товарищ командир, считаю своим долгом доложить: такой-то вас материл в моем присутствии…» Или еще что-нибудь в этом роде. Но я на подобную ерунду внимания не обращал, а просто сразу же дал понять, что собирательство сплетен не входит в сферу моих жизненных интересов, после чего проблема «шептунов» исчезла сама собой.

Другое дело – «снимать стружку» со своих подчиненных по более серьезному поводу. Иной раз эмоции настолько зашкаливают, что не всегда удается удержаться от применения ненормативной лексики. Бывало, отматеришь кого-то, а после самому так стыдно становится, хоть впору извиняться… Услужливая память тут же извлекает из своих бездонных хранилищ воспоминания о тех неприятных моментах, когда я сам получал выволочку от командиров. В основном – за дело. Иногда – за то, что под горячую руку попался… И в том, и в другом случае приятного мало… Но дисциплину нужно было поддерживать любой ценой, вот и пришлось мне приобретать навыки взбучки и матерщины…

Но главная проблема возникла там, где я сразу и не ожидал. Дело в том, что теперь мне предстояло заниматься боевой подготовкой молодого пополнения, причем времени на ввод его в строй, как всегда, катастрофически не хватало. Причина трагична в своей простоте – большие потери. Порой во всем полку количество боеспособных экипажей ненамного превышало штатную численность одной эскадрильи, вот и приходилось бросать в огонь недоученную молодежь…

Меньше всего проблем было с так называемыми тихоокеанцами. Они довольно неплохо владели навыками пилотирования «Ил-4» в сложных метеоусловиях, а некоторые из них даже имели опыт учебного торпедометания. Приблизительно в похожей ситуации находился и я, когда прибыл в полк, поэтому с ними поступали точно так же – переучивали на «Бостоны» и, заставив вызубрить морские карты, отправляли на боевые задания.

Немного больше внимания приходилось уделять экипажам, прибывавшим из расформированных подразделений разведывательной авиации Балтийского флота. Летали они на совсем уж стареньких «МБР-2», эксплуатировать которые во второй половине войны было чистым самоубийством. Эти ребята в совершенстве знали театр боевых действий и здорово летали в самую нелетную погоду, но о торпедах и их боевом применении знали лишь понаслышке. Правда, схватывали они все буквально на лету и довольно быстро осваивались с новой специальностью.

Но, к сожалению, самую большую часть летного пополнения составляли выпускники летных училищ, основная часть которых умела пилотировать «Ил-4» лишь в достаточно простых метеоусловиях и имела на своем счету лишь пару-тройку сбросов учебных болванок, имитировавших торпеду. Иными словами, их приходилось учить практически всему.

Знакомство с кабиной «Бостона» происходило так же, как и год назад, с той лишь разницей, что все переключатели и тумблера теперь предстояло отыскивать с завязанными глазами. Не помню, кто первым додумался до подобного усовершенствования, но это уже неважно. Главное, процесс обучения заметно ускорился и стал гораздо более эффективным.

А вот натаскать на ночные полеты удавалось, увы, не всех. Наиболее запомнился в этом отношении капитан Гурьянов, назначенный моим заместителем вскоре после того, как я вступил в новую для себя должность. Он хоть и прибыл с Дальнего Востока, но к торпедоносной авиации никакого отношения не имел. Гурьянов начинал свою летную биографию в истребительной авиации, затем, уже не помню, как так получилось, был переучен на «Бостон» и направлен в наш полк.

Днем мой заместитель летал очень даже неплохо, а вот ночью, даже в простых погодных условиях, никак не мог. В нашем полку тогда была «спарка», на которой я гонял молодежь до седьмого пота. Многие уже на боевые задания вылетать начали. А Гурьянов… Пока землю видно, здорово идет, не придерешься. Стоит только в облака нырнуть – тут же самолет начинает на крыло заваливаться. Некоторое время я не вмешиваюсь в управление, может, все-таки одумается, но вскоре наступает такой момент, что дальнейшее промедление грозит закончиться аварией.

– На приборы смотри, рухнем скоро! – кричу ему, выравнивая машину. – Давай еще раз!

И вновь то же самое. Видимо, никак не удавалось Гурьянову справиться со своим вестибулярным аппаратом. Один раз он попробовал слетать на боевое задание безоблачной ночью, что чуть было не закончилось плачевно. Пока над землей летели – ничего, а как в море вышли… Чуть в воду не рухнул. Пришлось мины бросать и назад топать.

– Не могу, командир! – в отчаянии признался он. – Что хотите со мной делайте, ночью – не могу! Никак!

Пришлось его на дневные полеты переводить. Как раз в 45-м мы стали летать в светлое время суток. Вот тут-то мой заместитель себя и показал с самой лучшей стороны. Летал храбро, водил группы, исправно выполняя любые боевые задания. Что интересно, после войны, когда меня отправили в Ригу на высшие офицерские курсы, командиром эскадрильи назначили именно его.

И таких, как он, хватало. Благо, как и в бытность инструктором, спасала «спарка», позволявшая вовремя парировать неверное движение обучаемого, но в октябре она была разбита во время учебного полета. В тот день Саша Пресняков, тренируя молодого пилота, решил проверить, как тот будет действовать при выходе из строя одного из двигателей, взял и убрал на нем обороты. Летчик не растерялся, тут же парировал снос самолета соответствующей ногой и пошел на посадку. Машина шла хорошо, и Саша, видимо, слишком расслабился, полностью доверившись своему подопечному. Но стоило машине коснуться колесами земли, как она тут же пошла под углом к полосе… Оказалось, летчик, убрав газ на «рабочем» моторе, забыл убрать ногу. В результате – сломанная левая стойка, погнутые лопасти винта и изрядно помятая консоль, в общем, «спарка» надолго выбыла из строя.

А время-то не ждало, пока ее приведут в чувство. Пришлось работать в аварийном режиме, используя для обучения обычные «Бостоны». Молодой пилот садился в кресло, а я укладывался в гаргроте за его головой. В свое время мне уже доводилось находиться в подобном положении, но тогда учили меня самого, а за штурвалом был опытный Летуновский. Теперь все наоборот: меня «катает» совсем молодой парень, и если он, зайдя в облака, растеряется, мне никак не удастся выправить положение…

Каждый такой полет был связан с огромным риском, но до поры до времени я мирился с этим, пока однажды меня чуть не угробил прибывший с очередным пополнением выпускник летного училища. Он довольно неплохо показал себя в дневных полетах, и я решил попробовать его силы ночью, о чем впоследствии очень сильно пожалел. Несколько раз самолет слишком сильно заваливался на крыло, и лишь мой гневный окрик помогал пилоту прийти в себя и выровнять машину. Но настоящие неприятности начались при возвращении домой. При заходе на посадку парень слишком сильно нервничал и подводил самолет к земле не в начале полосы, как требовалось, а где-то ближе к середине, когда садиться было уже слишком поздно. Приземлились мы тогда, точно помню, не с первого раза и даже не со второго, так что пришлось мне понервничать ничуть не меньше, чем в ином боевом полете…

На следующее утро я пришел на КП и, набрав в легкие побольше воздуха, доложил Борзову:

– Товарищ командир, проводить дальнейшие учебно-тренировочные полеты в таких условиях считаю самоубийством, – и немного тише, но с не меньшей убежденностью добавил: – Как хотите, но без «спарки» я летать не буду…

Вопреки моим ожиданиям Иван Иванович не устроил мне разнос, а, немного подумав, согласился. Тут же был отдан приказ о форсировании восстановления злосчастной «спарки», и несколько дней спустя она вновь была готова к работе.

В общем, коренным изменениям подверглись все сферы моей фронтовой жизни, не исключая и экипаж. Иван Двойнишников, мой стрелок-радист, стал летать с Гурьяновым, а его место занял младший лейтенант Иван Федоренко, начальник связи эскадрильи. Этот небольшой подвижный паренек буквально состоял из противоположностей, ничуть не мешавших ни ему, ни окружающим. В каждой конкретной ситуации он делал именно то, что было необходимо. Спеть песню, рассказать анекдот или просто побалагурить – да сколько угодно! Любая печаль проходила сама собой, стоило лишь оказаться рядом с Иваном. Казалось, он мог разговорить даже памятник. В полете – полная противоположность. Ни одного лишнего слова. Но свойственная ему некоторая бесшабашность иногда перевешивала…

…Дело было в 45-м. В ту ночь мы летали бомбить Кенигсберг. Зенитки долбили серьезно. Иначе и быть не могло – в районе города концентрация зенитной артиллерии на единицу его площади зашкаливала. Несколько раз разрывы снарядов подбирались настолько близко, что самолет швыряло вверх, словно игрушку. Не будь я пристегнут к сиденью, неминуемо разбил бы голову об остекление кабины. Так что весь боевой курс прошел под аккомпанемент осколков, барабанивших по обшивке самолета.

Наконец бомбы сброшены, и машина, скрипя и треща всеми своими сочленениями, несется вниз, вырываясь из удушающего кольца разрывов. Этот маневр был выполнен мною настолько энергично, что мачта тросовой антенны, не выдержав напряжения, согнулась набок…

Судьбе было угодно сохранить мою жизнь и в этот раз, и некоторое время спустя я уже заходил на посадку. Обычно после выключения моторов я еще некоторое время оставался в кабине, собираясь с мыслями, а тут, сам не знаю почему, покинул самолет почти сразу. Смотрю – и не верю своим глазам. Из люка стрелка-радиста одна за другой появляются две человеческие фигуры.

«Не может быть! – подумал я. – Показалось, что ли…» Но нет, их все-таки действительно было двое. Федоренко я узнал почти сразу, личность же его спутника по-прежнему оставалась для меня загадкой.

– Иван! – окрикнул я своего стрелка-радиста. – Кто это с тобой?

Оказалось, «непрошеным» пассажиром на моем самолете была девушка, служившая в полку телефонисткой.

– Захотелось ей с нами пойти, посмотреть, как мы летаем, – нисколько не смущаясь, пояснил Иван, – очень просилась…

Поначалу я рассердился на Ивана за такое нарушение дисциплины и хотел было строго отчитать его, но затем представил себе, что должна была пережить неопытная, романтично настроенная девчушка в те мгновения, когда самолет бросало из стороны в сторону…

– Ну что, – шутливо спросил я ее, боязливо жавшуюся к Ивану, – как слетала?

– Хорошо, – чуть слышно произнесла она.

– Ну и ладно, – говорю, – беги отдыхать…

…Так что с Федоренко мы сразу нашли общий язык, а вот постоянного штурмана первое время у меня не было, поэтому на задания приходилось идти то с одним, то с другим. Пару раз с Гришей Бажановым слетал, с ним вообще здорово работалось, да и остальные далеко не из худших. Но обстановка проходного двора не слишком импонировала моему характеру. Я с грустью вспоминал ту почти семейную атмосферу, царившую в нашем экипаже во времена Ивана Бабанова, и надеялся восстановить ее после прихода нового штурмана.

Что до неожиданно свалившихся на меня командирских обязанностей, большинство моих опасений в итоге оказались напрасными. Каждый прошедший день добавлял мне опыта, пусть медленно, но все-таки верно укрепляя мою уверенность в себе. Конечно, не обходилось, да и никак не могло обойтись, без ошибок, и причем довольно грубых, но здесь, как и в пилотировании самолета, главное – сделав правильные выводы из каждой конкретной ситуации, двигаться дальше. Других рецептов успеха жизнь не знает…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.