НА ПУТИ К ТУ-2

НА ПУТИ К ТУ-2

В январе 1936 года заместитель начальника ЦАГИ А.Н.Туполев был назначен первым заместителем начальника и Главным инженером ГУАП при НКТП, оставаясь при этом в должности Главного конструктора и непосредственного руководителя по опытному самолетостроению в ЦАГИ. 1 июля Завод опытных конструкций ЦАГИ и КБ, руководимое А.Н.Туполевым, были выделены из состава ЦАГИ и образовали завод №156 в системе НКТП. Теперь А.Н. Туполев, занимаясь общими проблемами развития отечественной авиационной промышленности, одновременно продолжал руководить работой коллектива КБ и завода №156 над целым рядом проектов новых самолетов.

В новом качестве Туполеву довелось проработать недолго. 21 октября 1937 года А.Н.Туполев, арестовывается органами НКВД. Липовое дело о "русско- фашистской партии", родившееся в изощренных умах теоретиков с Лубянки, должно было стать как бы логическим продолжением дела о "фашистском заговоре" верхушки командования РККА. Вместе с А.Н.Туполевым, в руководителях "партии" оказался В.М. Петляков, всего по делу Туполева проходило более 20 человек. Некоторые из них, в основном номенклатурные функционеры, были расстреляны в первые месяцы следствия (директор ЦАГИ Н.М.Харламов, начальник 8-го отдела ЦАГИ В.И.Чекалов, зам.начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е.М.Фурманов, начальник отдела 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности А.М.Метло, директора заводов №№24 и 26 И.Э.Марьямов и Г.Н.Королев и др.), Туполеву и Петлякову жизнь была сохранена. У руководства НКВД на них и на некоторых других авиационных конструкторов были свои виды на перспективу.

Во второй половине 30-х годов военно-политическая обстановка в мире резко обострилась: в Европе набирала силу нацистская Германия, шла гражданская война в Испании, в которой совершенно открыто участвовали Германия и Италия на стороне генерала Франко и тайно – СССР на стороне республиканцев; в Азии Япония приступила к осуществлению своих захватнических планов. Налицо было постепенное скатывание мира к новой Мировой войне. В свете разворачивающихся событий, в СССР был принят комплекс мер по техническому перевооружению РККА. Была создана сеть новых специальных закрытых конструкторских бюро под эгидой НКВД. В эти КБ направлялись арестованные специалисты различных отраслей оборонной промышленности. Эти КБ были объедены в Особое Техническое Бюро при НКВД (ОТБ НКВД). Была создана специализированная авиационная группа, сформированная в основном на базе арестованных специалистов завода №156. Техническое руководство группой должен был осуществлять А.Н.Туполев, при непосредственном организационном подчинении старшим офицерам НКВД. Конструктора,занимавшиеся авиационной тематикой в ОТБ НКВД были объединены в Специальный технический отдел ("СТО"), после перевода на завод № 156, который получает внутризаводское обозначение Отдел №29 (с октября 1940 года, после реорганизации, ЦКБ-29). За каждой из конструкторских групп заключенных авиаспециалистов закрепляется цифровое обозначение, образованное на базе абравиатуры "СТО", которое в дальнейшем переходит и на те проекты самолетов, которые эти группы проектировали:

– "100" – проект двухмоторного высотного истребителя "ВИ" ("ВИ-100") В.М.Петлякова;

– "101" – проект одномоторного высотного истребителя Д.Л.Томашевича "ВИ-1" М-107;

– "102" – проект двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика "ДВБ- 102" 2М-120 ТК-2 В.М.Мясищева;

– "103" – проект фронтового пикирующего бомбардировщика "ФБ" А.Н. Туполева.

О начальном периоде формирования и работе группы Туполева имеются весьма скудные и во многом противоречивые данные. В книге М.Б.Саукке "Неизвестный Туполев" описание этого периода опирается в основном на воспоминаниях А.П.Алимова. В данной работе, не ставя под сомнение материал»,представленный в книге М.Б.Саукке, автор позволил представить версию событий, на основании воспоминаний С.М.Егера.

С.М.Егер родился в 1914 году. В ноябре 1932 года поступил на работу в ЦАГИ техником-конструктором в 6-ю бригаду КОСОС, начальником которой был В.А.Чижевский. В 1933 году вместе с бригадой В.А.Чижевского был переведен в ЦКБ-39 (завод №39). С 1934 года С.М.Егер работал в бригаде под непосредственным началом С.В.Ильюшина. Вскоре, еще учась в МАИ, он становится начальником группы-общих видов у Ильюшина. Как вспоминает С.М. Егер, С.В.Ильюшин не очень благоволил к А.Н.Туполеву, к ведущим конструкторам, начальникам бригад КОСОС и, естественно, в этом же ключе формировалось в тот период мнение его подчиненных, в том числе и С.М. Егера. 23 марта 1938 года С.М.Егер был арестован НКВД и помещен на период следствия в Таганку.

Приблизительно в августе 1938 года первая группа арестованных авиационных специалистов была собрана в Бутырской тюрьме, где в это время под следствием находился Туполев. Затем группу перевели в небольшой лагерь под Москвой недалеко от ст. Болшево. В лагере было построено три барака: спальный, рабочий (КБ) и столовая – общая площадь зоны составляла около 1 га. А.Н.Туполев должен был прибыть последним, но в ноябре 1938 года, в ходе продолжавшегося следствия, Туполев отказывается от части своих первоначальных показаний, полученных от него следователями НКВД в ноябре-декабре 1937 года. Начинается новый этап допросов. В связи с этим группу возглавил В.М. Петляков. Этой группой разрабатывается аванпроект высотного двухмоторного самолета-истребителя с герметической кабиной ("ВИ"). Вскоре проект утверждается и в начале 1939 года группу Петлякова ("100") переводят на завод №156. К этому времени следователи НКВД закончили второй этап допросов А.Н.Туполева и его должны были также перевести на завод №156. Однако, из-за того, что в группе В.М.Петля- кова часть сотрудников наотрез отказалась работать с Туполевым, руководство ОТБ НКВД решило готовить в Болшево для Андрей Николаевича новую группу, прочесав еще раз свои следственные изоляторы.

С.М.Егер

Г.С.Френкель

Р.Л.Бартини

В феврале 1939 года С.М.Егера перевезли из Таганки в Бутырскую тюрьму. В камере, где Егера прежде всего удивил необычный простор и наличие на каждого заключенного койки, находилось порядка 30 человек, в основном специалисты в области авиации, химических технологий и систем вооружения. Через неделю С.М.Егера вызвали на беседу с куратором группы Петля- кова – капитаном государственной безопасности М.С.Ямалутдиновым, который предложил ему работать по специальности. С.М.Егер категорически отказался работать под началом А.Н.Туполева и с бывшими руководителями его КБ. М.С.Ямалутдинов пообещал Егеру заняться его трудоустройством. Через три недели 23 марта 1939 года Сергей Михайловича с частью сокамерников перевозят в Болшево. По приезду в лагерь их встретил староста лагеря, бывший капитан 1-го ранга, военно-морской атташе СССР в Японии Орас. Он проводил их в спальный барак, который после тюрьмы показался им дворцом. В бараке находилось 9 заключенных: Главный конструктор Р.Л.Бартини; военный инженер 2-го ранга, старший военпред и районный инженер ВВС на заводе "Авиаприбор", авиационный штурман Г.С.Френкель; специалист по авиационным силовым установкам, военный инженер 1-го ранга, старший военпред на заводе №36 А.Ю.Рогов; математик Карл Сцилард, политэмигрант из Венгрии, брат одного из создателей атомной бомбы; один из руководителей ГВФ В.С.Войтов; инженер Гип- ро ЦАГИ Н.К.Платов; бортмеханик Центрального спортивного клуба в Тушино А.П.Алимов; инженер по специальному оборудованию, румынский политэмигрант Б.Е.Радуленский и С.М. Егер. На следующий день появился куратор-офицер НКВД И.И.Устинов и заявил им, что будет формироваться конструкторская группа по проектированию самолетов, что им следует отдохнуть, собраться с мыслями и готовить необходимые для проектирования материалы. Кроме группы авиационных специалистов в Болшевском лагере работали группы по другим направлениям боевой техники различного назначения:

– группа Кассацнера и Дмитриевского, занимавшаяся проектированием подводной лодки с системой подводного хода на дизелях;

– группа Бжезинского, проектировавшая торпедные катера;

– группа, проектировавшая 100-120 мм гаубицы;

– группа под руководством профессора Е.А.Беркалова, крупнейшего специалиста-теоретика в области артиллерийских боеприпасов.

В авиационной группе сразу же, под руководством Р.Л.Бартини началось проектирование двухдвигательного тяжелого истребителя по типу американского Р-38 "Лайтнинг". С.М.Егер занялся общим видом самолета, Г.С.Френкель, К.Сцилард, Н.К.Платов начали под руководством Р.Л.Бартини выполнять предварительный аэродинамический расчет самолета.

Через три недели, утром 15 апреля 1939 года по рабочему бараку прошел слух: "Привезли Туполева". Через какое-то время в рабочий барак из спального барака пришли А.Н.Туполев, академик, специалист в области механики А.И.Некрасов и А.В.Надашкевич (бывший заместитель Туполева по вооружению). Туполев и Надашкевич имели усталый и измученный вид, но старались держаться бодро; А.И.Некрасов был плох, сказывались годы и интенсивные допросы, после которых у него было психическое потрясение, от которого он отходил очень медленно. Через 3 часа куратор группы собрал их, после чего, приехавший Замначальника ОТБ НКВД старший лейтенант Госбезопасности Г.Я.Кутепов объявил, что техническим руководителем группы назначается А.Н. Туполев. Этот момент можно считать началом возрождения ОКБ А.Н. Туполева. Шли дни, Андрей Николаевич ходил по рабочему бараку, присматривался, но работу над истребителем не прекращал. Сразу после 1-го мая Андрей Николаевич подошел к доске, за которой сидел С.М.Егер и сказал: "Снимай эту чушь! Будем проектировать другой самолет."

29-30 сентября 1938 года руководители нацистской Германии, фашистской Италии, Франции и Великобритании заключают Мюнхенский договор, отдававший в руки Германии Чехословакию. Западные державы явно пытались направить динамичный режим Гитлера в восточном направлении. В Европе муссировались слухи о различных возможных комбинациях западных демократий с нацистско-фашистким блоком. Каждый при этом пытался достичь своих целей чужими руками: Германия хотела получить карт-бланш и помощь на свое продвижение на Восток, не снимая с повестки дня западное направление и прежде всего разгром Франции; Италия -свободу рук в Средиземноморском бассейне и в Африке; Англия и Франция при содействии США пытались втянуть Гитлера в "победоносную" войну с СССР, которая должна была измотать и гитлеровский, и сталинский режимы. Перед СССР и его военно-политическим руководством отчетливо замаячила перспектива оказаться втянутым в военный конфликт со всей Европой.

В свете складывавшегося возможного геополитического расклада, А.Н.Туполев и его группа получают задание на проектирование специализированного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения боевых кораблей.

А.В.Надашкевич

С.А.Вигдорчик

Задание на подобный самолет, получивший обозначение "ПБ" – пикирующий бомбардировщик, было выдано А.Н.Туполеву руководством НКВД в конце апреля 1939 года. Через некоторое время после получения задания, он собрал на импровизированное совещание свою новую команду, с которой ему предстояло проектировать новый самолет: С.М.Егера, Г.С.Френкеля, А.И.Некрасова, А.В. Надашкевича, А.Ю.Рогова и Р.Л.Бартини. Как вспоминает С.М.Егер, перед группой задача ставилась следующим образом:

1) В Европе складывается напряженная обстановка. Война неизбежна. Нашим главным врагом всегда была и остается Англия. Воевать она будет против нас в союзе с фашистской Германией и с другими странами Европы, но главный враг Англия.

2) Главная сила Англии – военно- морской флот. Вследствие этого необходимо создать оружие для борьбы с английским флотом. В отличие от других целей, морские суда подвижны. Они могут маневрировать. Попасть бомбой, сброшенной с обычного бомбардировщика в маневрирующий корабль, практически невозможно из-за большого времени полета бомбы.

3) Современные средства ПВО боевых английских кораблей, их зенитная артиллерия не дает возможности бомбить эти корабли с малых и средних высот. На ближайшее время безопасными для нападающего самолета могут быть только высоты 9000-10000 м и выше.

На основании этого были сделаны следующие выводы:

1) Будущий самолет должен иметь дальность не менее 5000-6000 км, чтобы с территории Союза долетать до английских военно-морских баз и возвращаться обратно. Это требует создания большого самолета, так как весовая отдача по топливу растет с увеличением взлетного веса.

2) Самолет должен выполнять полет на высоте 10000 м, следовательно, должен иметь герметические кабины для экипажа и высокую энерговооруженность, то есть должен иметь четыре мотора.

3) Самолет должен иметь возможность пикировать с большими скоростями, с тем, чтобы "выстреливать" бомбу для максимального сокращения времени ее полета и для повышения вероятности поражения маневрирующех целей.

После обсуждения деталей было решено назвать новый самолет "ПБ" – "пикирующий бомбардировщик". По реестру КБ А.Н.Туполева это был 57- ой проект (самолет "57", АНТ-57, Ту- 57).

Практически сразу началась работа над проектом "ПБ". В группу Туполева начали вливаться новые люди из состава заключенных специалистов в области авиации и других отраслей, которых НКВД свозило из различных лагерей и тюрем своей огромной империи. В основном это были, в лучшем случае, производственники, такие, как например, С.А.Вигдорчик – бывший начальник цеха завода №1. Так как "лимит" арестованных авиаспециалистов был вскоре исчерпан, НКВД привозил специалистов весьма далеких от самолетостроения. Среди них попадались прекрасные талантливые инженеры, которых С.М.Егер через несколько месяцев совместной работы не променял бы ни на какого угодно дипломированного самолетчика-конструктора. Вскоре группа Туполева достигла 17 человек, началась специализация по направлениям:

А.Н.Туполев – главный конструктор; С.М.Егер, И.Б.Бабин – общее проектирование и конструкция самолета; А.В. Надашкевич, Б.Е.Радулянский – вооружение; Р.Л. Бартини,К.С.Сцилард, А.И.Некрасов, Ю.В.Коренев, П.И. Вальтер – аэродинамика, прочность, проектирование элементов планера; Г.С.Френкель – системы навигационного и специализированного оборудование; А.Ю.Рогов, Ф.М.Фисун – силовая установка; А.Р Бонин – гидросистема; А.П. Алимов, Ф.Фисун – макет. Группа начала проектирование с детального изучения вопросов боевого применения будущего самолета и, прежде всего, с вопроса скоростного пикирования.

Пикирование, как один из тактических приемов бомбометания, применялся в ВВС и ранее. Одними из первых пикирование использовали летчики морской пехоты США в борьбе с сандинистскими повстанцами в Никарагуа в 1931 году. Германские пикирующие бомбардировщики Ju-87 с успехом использовались в Испании в ходе гражданской войны. С середины тридцатых годов практически все фронтовые бомбардировщики проектировались с учетом возможности использования их как пикировщиков. Однако по самому существу все эти самолеты были приспособлены для кратковременного пикирования и бомбометание с них осуществлялось на выходе из пикирования с разбросом бомб "веером" в вертикальной плоскости. С тем, чтобы не выходить за прочностные нормативы и бомбить с возможно меньших высот на всех этих самолетах применялись тактические воздушные тормоза (тормозные решетки).

При проектировании "ПБ", для повышения вероятности поражения цели, был выбран метод скоростного пикирования. Уже в первые недели после начала работы были получены интересные материалы по точности бомбометания подвижных морских целей при различных методах бомбометания. С помощью представителей ВМФ были построены циркуляции для различных типов кораблей за время падения бомбы с самолета. Расчетами было показано, что при бомбометании по эскадренному миноносцу, начавшему маневр на циркуляцию в момент сброса бомбы, при бомбометании с горизонтали с высоты 5000 м для 100% поражения потребуется 70 бомбардировщиков, которые в строю одновременно сбрасывают фугасные бомбы. В случае заторможенного пикирования со скоростью 500 км/ч подобная задача могла быть выполнена уже соединением из 20 самолетов-пикировщиков, а в случае скоростного пикирования со скоростью 900 км/ч можно было обойтись пятью пикировщиками, что было вполне реально. При рассмотрении операции скоростного пикирования применительно к циркулирующему авианосцу или линкору было показано, что эти типы кораблей можно рассматривать как неподвижные цели, тогда как в варианте бомбометания с горизонтали эти корабли способны были за время полета бомб отойти на значительное расстояние от точки прицеливания. На основании проведенного анализа необходимо было проектировать самолет с аэродинамическими и прочностными характеристиками, удовлетворявшими требованиям скоростного пикирования со скоростями 800- 900 км/ч.

Необходимость получения минимального лобового сопротивления потребовало размещение бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа и мероприятий по обеспечению ее сброса при скоростном пикировании. Академик А.И.Некрасов выполнил расчеты (в дальнейшем подтвержденные испытаниями по сбросу бомб на пикировании в ходе испытаний одного из прототипов Ту-2), описывавшие взаимные траектории бомбы и самолета при пикировании. Было определено, что при пикировании самолета под углом 75" к горизонту, самолет из-за наличия подъемной силы как бы "снимается" со сброшенной бомбы, а сама бомба при этом, в движении ее центра масс относительно строительной оси самолета, отходит от него под углом 55-65". На практике это означало, что если бомбовому отсеку дать по передней стенке скос 65", а на бомбовых замках обеспечить выход бугелем бомб вперед-вниз, то бомбы на пикировании можно сбрасывать из отсека без помощи дополнительных приспособлений. До этого (да и после) на всех пикировщиках бомбы или подвешивались снаружи, или применялись системы принудительного вывода бомб из бомбоотсека.

Размещение экипажа и компоновка кабины летчика осуществлялись таким образом, чтобы на всем этапе поиска цели в горизонтальном полете, при переходе в пикирование и в процессе самого пикирования летчик все время мог видеть цель. Для этого был необходим оптический прицел, головка которого должна была находиться снизу самолета, а окуляр у летчика. Подобный перископический прицел начали разрабатывать под руководством А.В.Надашкевича.

В ходе проектирования выяснилось, что отечественные фугасные и даже бронебойные бомбы не приспособлены для скоростного бомбометания с пикирования. При ударе бомб о бронепалубу их корпуса раскалывались, резко ослабляя эффект поражения корабля. А.Н.Туполев поручил А.В.Надашкевичу проработать предложения по новой системе авиабомб, с использованием рекомендаций профессора Е.А.Беркалова, крупнейшего специалиста в области систем артиллерийских боеприпасов, который также находился в этом же лагере, но только в другом бараке и занимался проектированием новых артсистем для РККА. Вскоре предложения по новой системе бомбового вооружения, включавшей бомбы калибра 100, 250, 500, 1500, 3000 кг, были подготовлены и представлены руководству НКВД и ВВС. В дальнейшем наработки по ней стали основой при работах по системам авиационных бомб типа М-43 и М-46, которые были запущены в серийное производство и долгие годы состояли на вооружении ВВС.

Работы по проекту продвигались достаточно быстро. К началу лета 1939 года проблемы по выбору основных параметров самолета "ПБ" были в основном решены. Был построен деревянный макет самолета, началась более детальная проработка проекта.

В июле 1939 года были подготовлены материалы к эскизному проекту самолета "ПБ". Согласно им, "ПБ" представлял собой цельнометаллический вы- сокоплан с крылом большого удлинения и с фюзеляжем сравнительно небольшой длины (соотношения напоминали рекордный АНТ-25) с герметическими кабинами экипажа и двухкилевым хвостовым оперением. Экипаж машины состоял из трех человек. Оборонительное вооружение, состоявшее из трех спаренных установок с дистанционным механизированным управлением под пушки ШВАК (одна установка – в носовой части фюзеляжа, для обстрела передней полусферы, две – в задней части фюзеляжа, прикрывали верхнюю и нижнюю полусферы), обеспечивало эффективную защиту самолета от истребителей. Силовая установка должна была состоять из четырех высотных двигателей М- 105ТК-2, представлявших серийные М- 105 с максимальной мощностью 1100 л.с, оборудованные турбокомпрессорами (аналогичные двигатели использовались в проекте высотного истребителя "100" В.М.Петлякова). Согласно подготовленным проектным материалам самолет "ПБ" с четырьмя двигателями М- 105ТК должен был иметь следующие данные:

– длина самолета – 15,05 м;

– размах крыла – 26 м;

– нормальная взлетная масса – 12200 кг;

– максимальная взлетная масса – 15300 кг;

– нормальная бомбовая нагрузка – 1500-2000 кг;

– максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг;

– максимальная скорость на высоте 8000-10000 м – 570-600 км/ч;

– нормальная дальность полета с 2000 кг бомб при скорости 400 км/ч – 1500 км;

– максимальная дальность полета при перегрузочной взлетной массе 15500 кг;

– 3500-4000 км;

– пушечное вооружение – 6 х ШВАК;

– экипаж – 3 чел.

Схема ПБ

В. А. Чижевский

По мере дальнейшей проработки проекта "ПБ" все острее ощущалась нехватка кадров. НКВД перетрясал все свои "закрома", присылая все новых и новых людей. В начале лета 1939 года в группу попадает бывший начальник С.М.Егера по ЦКБ-39 В.А.Чижевский, арестованный в конце 1938 года в Смоленске. В.А.Чижевский, пройдя допросы и теперь оказавшись в Болшево, продолжал искренне считать, что его арест – это трагическая ошибка, а вот все остальные, окружающие его, во главе с А.Н.Туполевым – это настоящие враги народа. Он был со всеми вежлив, но старался не заводить ни с кем дружбы – все таки враги. "Оттаял" он только через 15 лет, когда вместе со всеми получил документ о реабилитации. В группе В.А. Чижевский работал над конструкцией и общим проектированием вместе с С.М.Егером.

В июле С.М.Егера вызвали с "вещами" и перевели на завод №156, куда его направили в группу В.М.Мясищева, которая выделилась из "100" В.М.Петлякова. Новая группа "102" приступила к работам над дальним высотным бомбардировщиком ДВБ-102, в какой- то степени являвшимся конкурентом "ПБ" и ей нужны были квалифицированные кадры. С.М.Егер в "102" поступил в распоряжение С.М. Кондоре кого, бывшего начальника бригады общих видов в КБ А.Н.Туполева. С.М.Егер не успел даже освоиться на новом месте, как "воронок" на следующий день увез его обратно в Болшево к Андрею Николаевичу. Оказалось, что Туполев потребовал от НКВДешного начальства немедленного возвращения его человека назад. Для подтверждения своих аргументов он вручил им заявление об отказе от работы. С.М.Егер был возвращен к работам над проектом "ПБ".

В начале августа А.Н.Туполева, С.М.Егера, Г.С.Френкеля и А.Р.Бонина доставили на Лубянку. А.Н.Туполев докладывал Л.П. Берии результаты работ по "ПБ". Берия внимательно слушал, задавал вопросы и в заключении объяснил, что выход из тюрьмы на свободу впрямую зависит от результатов работы по созданию нового самолета: опытный самолет успешно взлетает – группа вместе с Туполевым выходит на свободу. После обсуждения проекта на Лубянке, работы по проектированию "ПБ" были продолжены, в частности, был проработан вариант "ПБ" под два более мощных двигателя воздушного охлаждения М-120ТК мощностью по 1800 л.с., проектирование которых шло в КБ В.Я.Климова. Работы по "ПБ", как бы разбились на два проекта: четырехмоторный дальний пикирующий бомбардировщик и двухмоторный дальний пикирующий бомбардировщик.

29 сентября 1939 года проект "ПБ" обсуждался на техническом совете ОТБ НКВД совместно с представителями УВВС. Военные дали ряд серьезных замечаний по проекту. Прежде всего была поставлена под сомнение концепция четырехмоторного бомбардировщика. ВВС были за двухмоторную машину. Кроме того, в Европе вот уже месяц шла вторая мировая война, Англия и Франция объявили войну Германии, исходная конфигурация предполагавшихся противников СССР (вся Европа во главе с Англией и Германией против

СССР) явно не складывалась. Появлялась большая вероятность будущих событий в Европе в пользу СССР по возможному сценария: западные демократии и нацистская Германия во взаимной жестокой борьбе истощаются, СССР наносит победоносный удар по Германии, а затем без труда завоевывает обессиленную континентальную Европу, а возможно и Англию, которая должна была к этому моменту остаться без своего главного козыря – мощного военно- морского флота. Для будущих боевых действий над просторами Европы требовался несколько другой боевой самолет чем четырехмоторный "ПБ" – массовый самолет вписывающийся в класс скоростных фронтовых пикирующих бомбардировщиков, более простой и дешевый чем "ПБ". Осенью 1939 года А.Н.Туполев и его коллеги приступили к работе над подобным самолетом. Через два с половиной года эти первые наброски превратятся в серийный Ту- 2.

Дальнейшие события по проекту "ПБ" развивались следующим образом: 29 декабря 1939 года Л.П.Берия направляет Народному Комиссару Обороны СССР Маршалу Советского Союза К.Е. Ворошилову письмо следующего содержания:

"В ОТБ НКВД СССР группой арестованных специалистов под руководством инженера Туполева А.Н. разработан проект скоростного пикирующего бомбардировщика "ПБ".

Основной особенностью проектируемого бомбардировщика является возможность сбрасывания бомб с любой точки его боевого курса при пикировании на цель, под углами, близкими к вертикали (от 50 до 75 градусов к горизонту). При таком полете самолет достигает скорости до 900 км/ч, при этой же скорости и производится сбрасывание бомб. Благодаря большой скорости сбрасывания, бомбы у цели приобретают скорости близкие к скоростям артиллерийских снарядов и по расчетным данным смогут пробивать броню лучших современных военных судов. Самолет запроектирован под 4 мотора М-105 с учетом возможности перехода на 2 более мощных мотора М- 120 с минимальными изменениями конструкции.

Компоновка ПБ – эксклюзивный снимок из фондов музея Н.Е.Жуковского (публикуется впервые)

Таблица сравнения ЛТХ проектов бомбардировщиков 1939-40 гг

Этот проект обсуждался на техническом совете ОТБ НКВД СССР 29 сентября 1939 года, совместно с представителями УВВС тов. Смушкеви- чем и НИИ ВВС РККА тт. Лосюко- вым, Петровым, Стефановским и другими. Замечания по проекту были учтены конструкторами в процессе дальнейшей разработки проекта.

Наряду с этим проектом группой арестованных специалистов под руководством Надашкевича разработаны также проекты новых бронебойных бомб (НББ) весом от 10 до 1500 кг, предназначенных для поражения современных военных судов при бомбардировки с пикирования…

… Посылаю Вам объяснительные записки к проектам самолета "ПБ" и новых бомб. Прошу Вас ознакомиться с записками и сообщить мне Ваше мнение."

Предложение ОТБ НКВД было рассмотрено в ВВС в кратчайшие сроки, уже 5 января 1940 года 1-ое Управление ГУАС КА подготовило следующие заключения по самолету "ПБ" и бомбам НББ.

"Предлагаемый проект 4-х моторного скоростного пикирующего бомбардировщика представляет особый интерес в двух отношениях:

1. Наличие герметических кабин, обеспечивающих на больших высотах управление огнем и сбрасывание бомб на пикировании из внутренних держателей.

2. Исключительная емкость количества бомб с их внутренним размещением в самолете.

Последнее вполне очевидно из сравнения с проектируемыми бомбардировщиками по плану 1939-1940 года (см. табл.).

Из сравнительных данных явствует необходимость увеличения максимальной скорости самолета, тем более, что по плану 1940 года скорость заказываемых бомбардировщиков определяется в 650-700 км!ч на высоте 9000-10000 м.

Такой самолет очень нужен, но осуществить его лучше сразу с двумя моторами М-120 без промежуточного этапа в 4-х моторном варианте. Четырехмоторный самолет сложней и дороже в производстве и эксплуатации, увязка же самолета одновременно под 4 и под 2 мотора несомненно внесет лишний вес в конструкцию самолета и может дать ухудшение со стороны аэродинамики.

Предложение ОТБ НКВД целесообразно принять со следующими изменениями:

1. Число моторов оставить 2 – М- 120ТК;

2. Экипаж не 3, а 4 человека, 4-ый – специально для обслуживания люковой установки;

3. Максимальная скорость 600-650 км/ч на высотах 8000-9000 м.

Предложить ОТБ НКВД предоставить для рассмотрения эскизный проект с целью уточнения ряда вопросов. Необходимо обеспечить самолет винтами-автоматами с диапазоном углов, предохраняющими моторы от раскрутки на пикировании; лучше установить реверсивные винты…"

"…1. Бронебойные бомбы делать реактивными, одновременно с этим проверить конструкцию НББ ОТБ НКВД, а именно НББ-50.

2. Осколочные бомбы конструкции ОТБ НКВД, как не представляющие интерес – не делать.

3. Для окончательного суждения о надобности аэронавигационных бомб, предварительно провести проверку принципа определения ветра при помощи таких бомб…"

Заключение ГУАС КА было направлено командованию ВВС КА, а то в свою очередь подготовило соответствующий доклад Ворошилову. В январе 1940 года К.Е.Ворошилов направляет подряд два ответа Берии:

"Проект конструкции четырехмоторного пикирующего бомбардировщика, разработанный группой Туполева, при условии выполнения всех летно-тактических данных, запроектированных авторами проекта, – представляет большой интерес. Необходимо в кратчайшие сроки построить опытный самолет, внеся изменения в конструкцию, обеспечивающие:

а) место для 4-го члена экипажа – стрелка для стрельбы из люковой установки;

б) размещение всех бомбодержателей внутри самолета.

Конструкторов следует ознакомить с германским пикирующим бомбардировщиком Хейнкель. О Ваших мероприятиях прошу держать меня в курсе."

"Постройка четырехмоторного пикирующего бомбардировщика нецелесообразна.

Считаю наиболее приемлимым поручить группе Туполева разработать пикирующий бомбардировщик с двумя моторами М-120 с тем, однако, чтобы самолет имел скорость порядка 600-650 км/ч и реверсивные винты с автоматами против их раскрутки на пикировании."

Пока ВВС и ОТБ НКВД решали между собой, что лучше для будущего истребителя британского королевского флота – бомбардировщик с двумя или четырьмя двигателями, А.Н.Туполев и его коллектив приступил в инициативном порядке к проектированию двухмоторного пикирующего бомбардировщика ближнего действия.

Начавшаяся 1-го сентября 1939 года вторая мировая война, германский блицкриг против Польши, ставший успешной операцией благодаря массовому использованию пикирующих бомбардировщиков, взаимодействовавших с танковыми и мотомеханизированными соединениями сухопутных войск, делали, по мнению А.Н.Туполева, задачу создания аналогичного фронтового бомбардировщика самолета для ВВС РККА крайне актуальной, во всяком случае значительно более важной чем проектирование бомбардировщика типа "ПБ".

В один из дней в конце осени 1939 года А.Н.Туполев допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что- то считал на логарифмической линейке. Утром он положил на чертежную доску С.М.Егера рисунок двухмоторного самолета со словами: "Рисуй!" Ошарашенному С.М.Егеру он объяснил: "Ситуация изменилась. Врагом №1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый самолет для действий на линии фронта и в ближних тылах. Он не должен быть высотным с герметической кабиной, но должен обладать скоростью равной или большей, чем скорости современных истребителей. Конечно он должен быть пикировщиком и все, что мы проработали для "ПБ" сохраняет свою силу и для фронтового самолета."

Кроме этого были и другие соображения, о которых Андрей Николаевич Егеру не говорил, но которые были пожалуй не менее важны для сидевших в тюрьме второй год и Туполева, и Егера, и всех их коллег по несчастью. Спроектировать, построить и испытать четырехмоторный или двухмоторный дальний "ПБ" можно, в лучшем случае, за 2 года. Сидеть такой срок ни к чему, да и ситуация в Европе такого срока не давала, эффективная фронтовая машина нужна была сейчас. Небольшой фронтовой бомбардировщик можно было спроектировать, построить и испытать за год. Кстати, забегая вперед, скажем, что опытный ДВБ-102 2М-120 В.М.Мясищева, близкий по основным подходам к "ПБ", совершил первый полет лишь в феврале 1942 года, а Ту-2 тогда уже строился в серии (В.М.Мясищев был выпущен из тюрьмы вместе В.М.Петляковым 27 июля 1940 года, через шесть месяцев после начала полетов самолета "100", почти за год до того момента как начали выпускать туполевцев).

Д.С.Марков

Л.Л.Кербер

Собрался "актив" туполевской группы. Дали проекту обозначение "ФБ" – "фронтовой бомбардировщик". По нумерации КБ – самолет "58". По иронии судьбы, все участники проектирования 58-ой машины через полгода получили сроки по 58-ой статье УК РСФСР. Началась потихоньку от кураторов из НКВД работа над аванпроектом и когда он был готов – составили и за подписью А.Н.Туполева ухитрились отправить письмо И.В.Сталину с обоснованием предложения по самолету "ФБ". Когда все всплыло на свет божий, начальство ОТБ НКВД охватил некоторый шок и было отчего: зеки, пусть и привелигированные, переписываются через их голову непосредственно с товарищем Сталиным. От одного этого впору было своим ходом ехать на Колыму золото мыть. Если по большому счету, то и руководство ОТБ НКВД прекрасно понимало, что проект "ФБ" более предпочтительней для страны и для них, чем экзотический "ПБ". Но по "ПБ" в варианте с двумя М-120ТК уже были разработаны эскизный и технические проекты и, частично, рабочий проект. Но что самое неприятное для руководства ОТБ, то это необходимость передоклада по проекту Сталину и Берии, которые только что утвердили проект самолета "ПБ".

Как бы там не было, какие бы эмоции не охватывали руководство НКВД, туполевскому проекту "ФБ" был дан "зеленый свет".

В начале 1940 года ОТБ НКВД выносит предложение по "ФБ" на рассмотрение ВВС. С 1 по 4 февраля 1940 года проходит совместное заседание представителей УВВС и ОТБ НКВД по рассмотрению проекта пикирующего бомбардировщика "ФБ" 2М-120. Доклад делал А.Н.Туполев. Согласно проекта самолет "ФБ" 2М-120 ТК-2 должен был иметь следующие данные:

– размах крыла – 18,0 м;

– длина самолета – 12,93 м;

– площадь крыла – 45,0 м2 ;

– взлетная масса – 7500-8000 кг;

– бомбовая нагрузка – 1000-2000 кг;

– максимальная скорость – 700-740 км/ч;

– скорость пикирования – 900 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 4,5-6,0 мин;

– практический потолок – 13000- 14000 м;

– дальность полета нормальная – 1000 км, максимальная – 2000-2500 км;

– стрелковое наступательное и оборонительное вооружение – 6 х ШКАС;

– экипаж – 3 чел;

Проект бомбардировщика ФБ

Б.А.Саукке

Заслушав доклад А.Н.Туполева и рассмотрев материалы по проекту, комиссия приняла следующее решение:

"Считать правильной и своевременной постановку вопроса о постройке скоростного пикирующего бомбардировщика массового применения (самолет прост в производстве). Отметить, что проект самолета "ФБ" разработан с необходимой тщательностью и полнотой. Разработку самолета вести для экипажа в 3 человека…

Учитывая важность для обороны страны самолетов "ФБ" выйти с ходатайством о включении в план опытного строительства в 1940 года постройку опытных образцов "ФБ" со сроком 1-ый экземпляр – 1.11.40 г., 2- ой экземпляр – 1.01.41 г."

В случае несвоевременного выхода М-120 в проекте предусматривался переход на двигатели типа АМ-35А или на их модификации. При использовании АМ-35А с системой реактивного выхлопа максимальная скорость "ФБ" снижалась до 540-560 км/ч на высоте 7000 м.

29 февраля 1940 года ОТБ НКВД обратилось в ГУАС КА с просьбой включить в план опытного строительства на 1940 год самолет "ФБ" 2М-120. Практически одновременно, 5 марта 1940 года, начальник ВВС КА комкор Смушкевич обращается к Ворошилову по вопросу о постройке "ФБ":

"ОТБ НКВД разработан проект пикирующего бомбардировщика "ФБ" (фронтовой бомбардировщик), предназначенный в основном для действий в зоне фронтовой полосы по близким тылам противника, самолет вооружен шестью пулеметами ШКАС, берет в нормальном варианте 2000 кг бомб… Самолет рассчитан под М- 120. Предусмотрена временная замена М-120 на АМ-35. Конструкция самолета металлическая…

…Учитывая большую потребность ВВС РККА в таком самолете, прошу Вашего ходатайства перед правительством о включении в план опытного строительства на 1940 год постройку пяти экземпляров опытных образцов самолета "ФБ" со сроком:

1-й экземпляр с АМ-35 А к 01.10.40 г,

2-ой экземпляр с М-120 ТК-2 к 01. 01.41 г, остальные 3 экземпляра к 01.02.41 г.

Возможной базой постройки опытных экземпляров может быть завод №156 НКАП."

23 февраля 1940 года группа А.Н.Туполева покидает Болшевский лагерь и в тюремных "воронках" переезжает на завод №156 в здание КОСОС, где многие из группы работали до ареста. В марте 1940 года работы над проектом "ФБ" получают одобрение в правительстве и ВВС и группе А.Н.Туполева ("103") предлагается всемерно форсировать работы над темой. С этого же

Месяца самолет "ФБ" получает официальное обозначение по номеру туполев- ской группы – самолет "103".

После переезда на завод №156 группа А.Н.Туполева разместилась в "дубовом" конференц-зале на 6-м этаже здания КОСОС, отданным ей под спальное помещение 1*. На 7-м этаже находилась столовая, медпункт, служебные помещения охраны; на 5-м и 6-м этажах находились спальни спецконтингента, а в другой стороне рабочие помещения; на 3-м и 4-м этажах – основные рабочие помещения. На крыше здания была устроена прогулочная площадка для заключенных конструкторов. Площадка была ограждена колючей проволокой и вошла в историю КБ под названием "обезьянник". С него прогуливавшиеся под охраной заключенные могли видеть Москву, а многие и свои дома. Именно с этого "обезьянника" В.М.Петляков и его коллеги наблюдали за полетом своей опытной "сотки", принимавшей участие в первомайском параде 1940 года.

Фронт работ по самолету "103" расширялся, началось рабочее проектирование. В состав группы вливались новые люди, как из состава заключенных, так и вольнонаемные. В целях пополнения состава группы А.Н.Туполеву руководством ОТБ было предложено составить пофамильный список тех сотрудников, которых он хотел бы видеть в своей группе. Андрей Николаевич при активном участие своих коллег составляет такой список. НКВД разыскивает их по лагерям и тюрьмам необъятного СССР и привозит их в Москву, часть новых сотрудников переводится из других групп СТО. С.П.Королева, будущего Главного конструктора ракетно- космических систем, привезли с Колымы на улицу Радио еле живого с разбитой челюстью, Д.С.Маркова, будущего ответственного руководителя по таким известным самолетам как Ту-2, Ту-14, Ту-16, Ту-104, Ту-22, Ту-22М сняли с эшелона, везшим его в сибирские лагеря, А.М.Черемухина и многих других перевели из групп В.М.Мясищева, в группу вливаются Б.А.Саукке, Г.А. Озеров, Н.И.Базенков, И.Г.Неман, Е.К. Стоман, Л.Л.Кербер. С расширением численного состава группы, внутри ее начали создаваться нормальные специализированные бригады, через какое-то время начался выпуск рабочих чертежей, в цехах завода №156 началась подготовка опытного производства и изготовление полноразмерного макета.

21 апреля 1940 года состоялась макетная комиссия по самолету "103" 2М- 120 ТК-2. Макет был утвержден, в заключении макетная комиссия признала необходимость форсировать постройку самолета, который, по ее мнению, представлял большой интерес для ВВС. 27 мая ВВС предъявляют свои ТТТ к самолету. В виду того, что ТТТ ВВС отражали принятый макет самолета, разработчики, не дожидаясь их, в мае 1940 года представили в НИИ ВВС эскизный проект самолета "103" в двух вариантах: с АМ-35 с реактивным выхлопом и с М-120 с турбокомпрессорами.В августе НИИ ВВС утверждает этот эскизный проект. Согласно эскизному проекту и принятому ВВС макета, самолет "103" в варианте с АМ-35А должен был иметь следующие основные данные:

– длина самолета – 13,2 м;

– размах крыла – 18,7 м;

– площадь крыла – 48,0 м2 ;

– взлетная масса – 8080 кг;

– масса пустого – 5440 кг (без ТК);

– максимальная скорость на высоте 4000 м – 550-590 (600) км/ч;

– практический потолок – 11000- 12000 м;

– длина разбега – 200-300 м;

– длина пробега – 300 м;

– посадочная скорость – 125 км/ч;

– экипаж – 3 чел.

ВВС в своих замечаниях потребовали ввести в состав оборудования: РПК- 2, АГП, ГМШ-3, РСБ-бис, СПУ, а также обеспечить выполнение пикирования под углом 90°.

25 мая начальник НИИ ВВС Филин, на основании заключения макетной комиссии, обращается к Берии с просьбой о постановке в КО при СНК СССР вопроса о выпуске официального решения по самолету "103".

1* – знаменитое здание ОКБ А.Н.Туполева на улице Радио у Лефортовского моста в Москве (ныне – набережная академика Туполева)

Пока группа А.Н.Туполева занималась проектированием самолета "103", их дальнейшая судьба решалась на самом высоком уровне. В архивах сохранилась копия письма Берии Сталину, в которой он утверждает, что вина Туполева и других специалистов доказана, и он просит разрешения на заочное рассмотрение дел, поскольку вызов на суд "нецелесообразен", так как он только отвлечет подследственных от работы в ОТБ НКВД. 28 мая начались судебные заседания Военной коллегии Верховного суда СССР, без вызова обвиняемых и свидетелей в суд. Ниже, в качестве наглядной иллюстрации правосудия той эпохи, приводится Приговор А.Н.Туполеву:

Е.К. Стоман

Остальным "поделыцикам" приблизительно в том же духе: В.М.Петляков – "вовлечен Туполевым в контрреволюционную организацию, проводил вредительскую работу в области самолетостроения" – 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; С.М.Егер – "контрреволюционная шпионская деятельность в пользу германской разведки" – 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; Е.К.Стоман – " участие в антисоветской вредительской диверсионной организации в ЦАГИ" – 10 лет ИТЛ, с поражением в правах на 5 лет с конфискацией имущества; Б.А. Саукке – аналогично; Л.Л.Кербер – "являлся антисоветски настроенным человеком, проводил вредительство в вооружении РККА средствами связи" – 8 лет ИТЛ.

После доведения содержания приговоров до арестованных специалистов, А.Н.Туполев продолжал пытаться бороться за свое освобождение. 13 июня 1940 года он направляет следующее письмо Берии:

"Будучи по клевете и лжи арестован, я Не считал возможным, чтобы столь ценный коллектив, который был одновременно со мной арестован, сколь-либо долго не работал над созданием новых типов самолетов для нашего воздушного флота … Я обращаюсь с просьбой, учитывая всю мою работу на пользу Советского Союза по созданию воздушного флота, отменить решение военной коллегии, восстановить меня в правах советского гражданина и представьте мне полноценную возможность и далее быть полезным Советскому Союзу созданием новых военных и гражданских самолетов.

Что же касается вынужденно подписанных мною ложных протоколов, то за свое малодушие я достаточно наказан почти трехлетним лишением свободы.

13 июня 1940 года. Народный комиссар, я очень прошу принять меня и лично заслушать. А.Туполев."

Берия принял А.Н.Туполева и подтвердил свое ранее данное обещание – "самолет в воздухе – вы на свободе".

1 июня 1940 года вышло Постановление Государственного Комитета Обороны №239, а 16 июня – Приказ №293 НКАП по самолету "103", в которых оговаривалось следующее:

– спроектировать и построить первый экземпляр с двумя моторами АМ- 35А и два экземпляра с двумя моторами М-120 ТК-2 и предъявить на государственные испытания: 1-й экземпляр – 1 января 1941 года, 2-ой экземпляр – 1 марта 1941 года, 3-й экземпляр – 1 мая 1941 года; – оговаривались следующие летно-тактические данные:

Максимальная скорость на высоте, 560 км/ч на высоте 7000 м, 625 км/ч на высоте 7000 м ("103" 2 АМ- 35 А), 720 км/ч на высоте 12000 м ("103" 2М-120 ТК-2).

Дальность полета, нормальная 1000 км, максимальная 2500 км, для отдельных стратегических рейсов 3200 км.

Практический потолок 11000 м ("103" 2 АМ-35А) и 13000 м ("103" 2М-120 ТК-2).

Бомбовая нагрузка, нормальная 1000 кг, максимальная 2000 кг.

Стрелково-пушечное вооружение: 2 х ШВАК-20, 4 х ШКАС.

Экипаж 3 чел.

– устанавливались следующие сроки этапов работ по изготовлению самолетов "103":

экземпляры 1-ый 2-ой 3-й

сдача чертежей 1.09.40 1.11.40 1.01.41

сдача на заводские испытания 1.11.40 1.01.41 1.03.41

сдача на государственные испытания 1.01.41 1.03.41 1.05.41

Самолет "103" находился в постройке на заводе №156 с мая 1940 года. В ходе работы силовая установка была перепроектирована с двигателей АМ- 35А под АМ-37, мощностью по 1400 л.с.