3.1. Особенности развития отечественного самолетостроения в начале 1950-х годов

3.1. Особенности развития отечественного самолетостроения в начале 1950-х годов

Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В. Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15 и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…» Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И. Микояна и М.И. Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение летно-тактических характеристик, прежде всего увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45 градусов по линии 1/4 хорд. Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А. Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 г. впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением)[383]. Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р. Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.

Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры примерно до полуразмаха – 45 градусов, а далее – 42. Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На передней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили, улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45»). Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 градусов (у МиГ-15 – 40). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15: одна пушка

Н-37 и две НР-23[384].

Дальнейшая история истребителя МиГ-17 известна достаточно подробно[385]. Серийное производство самолета МиГ-17 имело свои особенности. Так, на заводе № 21 при подготовке выпуска МиГ-17 с целью широкого внедрения плазово-шаблонного метода увязки оснастки, обеспечивающего взаимозаменяемость деталей и узлов и сокращение сроков подготовки производства изделий, в цехе деревянной оснастки № 68 создали специальную мастерскую № 5 по приготовлению карбинольно-цементной массы, цемента НИАТ-МЦ и изготовлению пескослепков. Была построена и оборудована термокамера холодильной установки АДС-10 для испытания агрегатов самолета в условиях низких температур[386], переоборудована термическая мастерская в инструментальном цехе № 20[387], образованы мастерская оксидации электрона[388] и мастерская регенерации отработанных масел[389].

Была также реконструирована и расширена лаборатория статических испытаний для обеспечения испытаний самолетов по современной методике[390].

Во исполнение постановления Совета министров СССР № 3016 – 166сс от 4 июля 1952 г. и приказа МАП № 790сс от 8 июля на Горьковском заводе № 21 был организован филиал Опытно-конструкторского бюро завода № 155 с подчинением его Главному конструктору А.И. Микояну. Филиал был организован для того, чтобы обеспечить ОКБ завода № 155 условия для выполнения заданий правительства по созданию новой техники и разгрузить его от работ, связанных с дальнейшими улучшениями летных и боевых качеств серийных самолетов конструкции А.И. Микояна. Последние задачи и были возложены на филиал ОКБ завода № 155 и серийно-конструкторский отдел завода № 21. Они должны были работать совместно и как единая организация выполнять задания тематического плана филиала ОКБ-15 5 и полностью обслуживать серийное производство. Начальником филиала был назначен П.Е. Сыровой. Для технического руководства по выполнению производственных заданий тематического плана филиала ОКБ-155 была введена должность заместителя главного инженера завода № 21 по опытным работам, на которую был назначен В.А. Мюресеп[391].

В декабре 1952 г. в летно-испытательном цехе № 50 для обеспечения производства специальными средствами, необходимыми для проведения испытаний и отработки машины МиГ-17П, были начаты работы по организации радиолаборатории № 2 и обеспечению специальным оборудованием цеха № 50 и ЛИС[392].

Приказом МАП № 851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре[393].

В процессе освоения и серийного производства в конструкцию самолета МиГ-17 были внесены следующие конструктивные улучшения:

1) усиление бронирования кресла пилота и оборудование его дублирующим управлением катапультирования и аварийного сброса фонаря для левой руки летчика;

2) установка тормозных щитков увеличенной площади, предназначенных прежде всего для бомбометания с пикирования. В воздушном бою, как свидетельствуют летчики, воевавшие в Корее на МиГ-15 и МиГ-15бис, тормозные щитки были малоэффективны[394]. Были также введены шланги к щиткам из резины 4326 – 1 по новой заделке, предложенной ОКБ-155 совместно с НИАТ;

3) оборудование самолета проводкой дублирующего тросового управления рулем высоты, системой жидкостного противообледенителя козырька кабины, системой автономного запуска двигателя с установкой аккумулятора 12-САМ-25;

замена блестящих и светлых покрытий на деталях и оборудовании в кабине темными, чтобы устранить блики на фонаре в ночных полетах;

повышение четкости работы системы поддавливания подвесных баков за счет введения специального кожуха для стравливающих клапанов и клапана СД-3, имеющего выход в атмосферу;

повышение живучести системы кислородного питания (разнесение кислородного трубопровода);

установка более жесткой обшивки передней части фюзеляжа в зоне рамы № 13;

усиление хвостового отсека крыла в зоне закрылков;

установка более современного приборного агрегатного оборудования: указателя поворота ЭУП-46, гидроусилителя БУ-1У, насадки ПВД-3А, замена манометра ЭМ-10 установкой над двигателем дроссельного крана ДК-6К и т.д.[395]

В IV квартале 1952 г. Горьковский авиационный завод начал подготовку производства и собрал 33 истребителя МиГ-17П (заводской индекс «тип 57»)[396]. Это был самолет МиГ-17 в варианте перехватчика с двигателем ВК-1 с форсажной камерой, тремя пушками НР-23 и радиолокационной станцией «Изумруд». В конструкции этой машины глубоким изменениям подверглась передняя часть фюзеляжа в связи с оборудованием ее специальной аппаратурой. В процессе сборки первых машин была уточнена установка блоков оборудования с обеспечением необходимых зазоров, усилена конструкция лафета спецустановки, проведена доводка монтажей по установке прицела фотопулемета, лобовых коков – обтекателей, передней стойки шасси и др. Совместно с филиалом ОКБ-155 завод № 21 выполнил ряд опытных работ по заданиям правительства и главного конструктора и разработал и выпустил несколько модификаций самолетов МиГ-17, в частности СП-6 (заводской индекс «тип 56»), построенный в количестве трех экземпляров. Этот самолет и явился предшественником запущенного в серию перехватчика МиГ-17П[397].

Среди модификаций самолета МиГ-17, созданных на заводе № 21, были также «СПа-7», «СГ», модификации МиГ-17 «Си-15», «Си-21», «Си-21М» с оборудованием их различного вида и назначения подвесками под крыльями реактивных снарядов АРС-212, РАС-150 с автоматическим пусковым устройством, а также установкой автоматического прицела, киносъемочной аппаратуры и фотопулемета, радиолокационного прибора «Сирена» для предупреждения летчика о появлении самолета в задней полусфере. Модификация типа МиГ-17 «СИ-О» была оборудована системой электрообогрева оружия и боеприпасов теплым воздухом от компрессора двигателя с автоматическим регулятором температуры. На модификации «СИ-П» был установлен ленточный посадочный парашют для сокращения длины пробега при посадке.

Работы над этими модификациями продолжались и в 1953 году.

Кроме того, на заводе № 21 было изготовлено 15 комплектов опытных топливных подвесных баков увеличенной емкости со стабилизаторами для серийных истребителей МиГ-17. Одновременно велась подготовка к внедрению в производство нового катапультного кресла со шторкой на самолете МиГ-17.

Серийное производство самолетов различных типов, их различных модификаций потребовало изготовления большого количества оснастки. Ее было изготовлено всего 167 842 штуки, в том числе для самолетов МиГ-15бис – 3989 штук, для МиГ-17 – 32 450 шт., СП-6 – 5604 шт., МиГ-17П – 11 320 штук[398].

В марте 1952 г. на Горьковском авиазаводе состоялась общезаводская партийно-техническая конференция по вопросу «Внедрение прогрессивных методов труда, новой техники и передовой технологии», на которой были разработаны планы мероприятий, направленных на усовершенствование технологических процессов, экономию расходных материалов, снижение трудоемкости и повышение производительности труда, на обеспечение рентабельной работы завода в целом[399].

В процессе освоения новой техники на заводе № 21 в механических цехах было внедрено 1544 организационно-технических мероприятия, что дало снижение трудоемкости единицы изделия на 570 часов:

695 операций было переведено на скоростное резание (снижение трудоемкости изделия на 85 часов);

на 618 операциях были внедрены быстродействующие приспособления для зажима деталей (снижение трудоемкости на 78 часов);

были организованы три поточные линии для обработки балки крыла, балки стабилизатора и тавриков (снижение трудоемкости на 90 часов);

были модернизированы два продольно-фрезерных станка для фрезерования листа обшивки крыла на ус и механической малковки кронштейна моста специальной подвески под крылом (снижение трудоемкости на 3 часа);

внедрены два гидрокопировальных станка со следящей системой для фрезерования сложных контуров крыльевых фюзеляжных балок (снижение трудоемкости на 2 часа);

переведены на копировально-шпоночные станки 50 наименований деталей (трудоемкость снизилась на 15 часов);

внедрена резка заготовок труб на маятниковой пиле вместо резки газовым резаком и гибка труб в холодном состоянии вместо гибки вручную с подогревом (снижение трудоемкости машины на 16 часов)[400].

В штампово-заготовительных цехах было внедрено 732 организационно-технических мероприятия, вследствие чего трудоемкость самолета снизилась на 445 часов. Например, внедрение многоместных пресс-форм на резиновые детали повысило производительность данной операции на 25 %[401].

В агрегатной сборке было внедрено 10 поточных линий по сборке панелей хвостовой части фюзеляжа: рам и лонжеронов, хвостового оперения, нижнего киля, верхнего киля, стабилизатора, руля высоты, руля направления, элеронов и закрылков, что дало снижение трудоемкости на 190 часов.

Внедрение около 200 мероприятий в процессе изготовления фюзеляжа сократило цикл в процессе изготовления фюзеляжа, цикл сборки на 20 %, а внедрение панельной сборки хвостовой части фюзеляжа с расчленением ее на семь панелей сократило цикл на 30 % и улучшило качество агрегата.

Внедрение агрегатного станка для механической разделки отверстий в стыковых узлах тормозного щитка обеспечило взаимозаменяемость щитков и улучшило качество, а внедрение механической обрезки крыла по копирам дало снижение трудоемкости на 26 часов.

Стыковка боковых панелей и сборка центральных лонжеронов с полурамами 14 – 15 – 16 – 17 были вынесены из стапеля общей сборки хвостовой части фюзеляжа, вследствие чего трудоемкость удалось сократить на 11 часов.

В целом организация поточных линий и отработка деталей в связи с внедрением серийно-технологического процесса самолета МиГ-17 резко сократили цикл сборки хвостовой части фюзеляжа в цехе общей сборки с четырех суток до 12 часов, а цикл общей сборки самолета с 12 до 4,5 суток[402].

Много внимания уделялось механизации клепальных работ. На прессовую клепку было переведено 25 000 заклепок, т.е. 20 % от общего количества, в том числе на средней части лобового отсека крыла в более совершенных приспособлениях к новым видам инструмента для клепки; была внедрена групповая клепка верхней и нижней панели хвостовой части фюзеляжа на новых клепальных прессах КП-403 и КП-405, а также групповая клепка закрылка, обшивок верхнего киля, тормозного щитка и деталей внутренней части (лонжеронов, рамы и др.), клепка боковых панелей хвостовой части фюзеляжа на прессе портального типа (ранее производилась вручную).

Чтобы быстрее оснастить производство самолетов МиГ-17, нужно было сократить сроки оснащения изделия, и это было достигнуто путем унификации и широкого применения нормалей, цемента МЦ-НИАТ и карбинольно-цементной массы для изготовления эталонной и стапельной оснастки. Карбинольно-цементная масса нашла применение в заливке рабочих поверхностей рубильников, в установке фиксаторов на рамы стапелей без механической подпиловки, в изготовлении обводов эталонов и контрэталонов. Применение этих материалов позволило сократить объем работ по изготовлению сборочной оснастки на 20 %[403].

Благодаря большой организационной и технической работе по надзору за всеми мерами и измерительными приборами Горьковский авиационный завод был освобожден от предъявления на поверку в Коммерприбор в течение трех лет и в 1952 году получил дальнейшую отсрочку. Это дало большую экономию средств и повысило качество продукции. В приказе заместителя министра авиационной промышленности № 872 от 27 декабря 1952 г. завод № 21 был отмечен в числе лучших по организации ведомственного контроля за мерами и измерительными инструментами и приборами.

Коллектив завода продолжал работу по внедрению хозрасчета. Задача состояла в дальнейшем укреплении заводского хозрасчета и в массовом развитии внутрицехового, бригадно-индивидуального хозрасчета, в борьбе за экономию материалов и средств на каждом участке, каждой операции. Балансовая комиссия завода в 1952 году рассмотрела работу 24 цехов, отделов и хозяйств, цеховые балансовые комиссии – работу 204 мастерских и служб, в ряде цехов были проведены школы рентабельности. Количество рентабельно работающих цехов увеличилось с16 в 1950 году до 34 в 1952-м[404].

За 1952 год количество оборудования на заводе им. С. Орджоникидзе увеличилось на 211 единиц, главным образом за счет металлорежущего, кузнечно-прессового и сварочного.

Кроме оборудования, прибывшего по разнарядке Министерства авиационной промышленности, завод своими силами изготовил и установил несколько десятков единиц различного оборудования, в том числе технологическое (три стыковочных станка для агрегатов самолета, станки для разделки стабилизатора, верхнего киля, нижнего киля, для торцовки стыковочных узлов фюзеляжа), шприц-машина для приготовления резины, вальц-машина для штамповки деталей из цветного металла, обжимной станок для тросов, две центрифуги для просушивания мелких деталей, автомат для подачи полос в пресс-формы и др. В целях механизации погрузо-разгрузочных работ было смонтировано два электрокрана грузоподъемностью по 3 тонны в крыльевом цехе, кран-балка грузоподъемностью в одну тонну в центральном материальном складе и кран-балки грузоподъемностью в 3 тонны на участке обтяжных гидропрессов и в цехе № 21; для скоростного резания модернизировали 30 токарных, фрезерных и шлифовальных станков.

13 % всего оборудования завода находилось в отличном состоянии, 57 % – в хорошем и 30 % – в удовлетворительном. На 19 % сократилось время простоя в капитальном ремонте за счет профилактики и передачи на социалистическую сохранность рабочим-стахановцам[405].

В течение 1952 года на завод было принято на работу 3146 человек, в том числе 1542 рабочих, а уволилось 1631 человек. Прирост рабочей силы составил 1515 человек[406]. Производительность труда за год увеличилась на 8 %, а заработная плата рабочего – на 3 %.По сравнению с 1951 годом производительность труда возросла на 26,6 %, а зарплата – на 0,7 %[407].

Примеры рационального использования рабочей силы дает нам история эксплуатационно-ремонтного отдела завода (ЭРО): «В серийном освоении МиГ-17 ЭРО принимало самое активное участие. Руководство завода использовало наших квалифицированных рабочих на узких местах. Как правило, нашей производственной базой был цех 40, где работали сдельно по нарядам и получали заработную плату за выполненные монтажи. Это была очень хорошая школа. По опыту военного времени кадры ЭРО использовались и для больших работ в агрегатных цехах. Хорошо запомнилась работа в цехе 10.

Внедрялись новые тормозные щитки. В цехе 10 трудно шло освоение этого процесса, завод был на грани срыва производственной программы. Директор завода специальным приказом поручил ЭРО выполнение половины программы по полному технологическому циклу сборки и подготовки щитков. Положение было спасено. Примерно через трое суток ЭРО догнал цех 10 по производительности труда, а дальше, внедрив ряд рацпредложений, специалисты ЭРО Мазуров, Сорокин, Мокеичев, Буланов, Калгин, Аксенов и другие стали работать с опережением графика. Через полтора месяца необходимость в помощи цеху 10 отпала, был создан резерв и обеспечена взаимозаменяемость щитков.

Дополнительно к основной работе в войсковых частях специалисты ЭРО постоянно оказывали помощь производственным цехам и в серийном выпуске самолетов, и особенно на сборке. Эта помощь всегда принималась с большой благодарностью и способствовала авторитету коллектива»[408].

Завод постоянно уделял большое внимание подготовке и повышению квалификации кадров. Коэффициент квалификации работ в 1952 году был равен 1,5, а коэффициент квалификации рабочих – 1,54. На 1 января 1953 г. на заводе был один человек 1-го разряда, 2-го – 153, 3-го – 4302, 4-го – 4379, 5-го – 3700, 6-го – 2069 человек, 7-го – 577 и 8-го – 25 человек[409].

Различными видами обучения на заводе в 1952 году было охвачено 1197 человек. Вновь принятых рабочих – 827 человек; на производственно-технических курсах повысили свой разряд до 4 – 5-го 720 человек, в школе высококвалифицированных рабочих до 6 – 7-го разрядов – 80 человек. Второй профессией овладели 166 человек, 3147 рабочих обучались в стахановских школах, 1914 – на курсах целевого назначения, в том числе окончили школы качества 1412 человек, школы рентабельности – 415 человек, кружки по освоению нового оборудования – 87 человек. Производительность труда рабочих после обучения увеличивалась в среднем на 9 – 13 %, а у рабочих, овладевших второй профессией, – на 30,5 %[410].

Кроме того, за счет средств на постановку нового производства было обучено 408 человек новых рабочих, на более высокий разряд – 323 человека, на курсах целевого назначения по освоению нового изделия 2768 рабочих и 260 ИТР, всего 3759 человек.

Повышение квалификации инженерно-технических работников проводилось в направлении изучения новой технологии, экономики производства, повышения уровня технических знаний практиков. (Среди ИТР на заводе 168 человек имели высшее образование, что составляло 6,5 % от общего количества, 25 % имели среднее техническое образование, а 1764 человека – 67,7 % ИТР были практиками.)

Широкое развитие получила система повышения квалификации руководящих и инженерно-технических кадров непосредственно на заводе.

Техническую школу мастеров окончили в 1952 году 100 человек и обучались 273 человека. Работали курсы повышения квалификации технологов, начальников инструментального хозяйства, старших контрольных мастеров, нормировщиков, бухгалтеров, плановиков, диспетчеров со сроком обучения от 6 месяцев до полутора лет. Их окончили 45 человек и продолжали обучаться 97 человек. 677 инженерно-технических работников окончили различные краткосрочные курсы по изучению новых технологических процессов, конструктивных особенностей самолетов и др.

В 1952 году без отрыва от производства окончили авиационный техникум имени П.И. Баранова 41 человек и 346 продолжали учиться. Филиал Горьковского авиационного техникума на заводе начал осенью 1952 года свой шестой учебный год. За пять лет контингент учащихся вырос от нескольких десятков в шесть раз. В марте 1952 г. состоялся первый выпуск – 41 человек. На первый курс было принято более ста.

На вечернем отделении института учились 50 работников завода, на подготовительных курсах к поступлению в техникум обучались 206 человек, из них весной 1952 года курсы окончили 96 человек, на курсах по подготовке к поступлению в институт занимались 72 человека (окончили курсы 33 человека).

Заочно повышал свою квалификацию 31 человек, в том числе 25 человек начальников бюро цехового контроля на заочном семинаре по качеству продукции и 6 человек на заочных курсах усовершенствования инженеров-конструкторов, термистов, металловедов.

Отдел подготовки кадров организовывал и проводил лекции, семинары, командировки на родственные предприятия по обмену опытом и на конференции, организуемые научно-техническими обществами. Более 20 ИТР были привлечены к работе на курсах подготовки и повышения рабочих кадров в качестве преподавателей.

В 1952 году было принято на работу 68 дипломированных специалистов, в том числе 11 – с высшим образованием и 57 – со средним техническим.

На руководящую работу в 1952 году было выдвинуто и повышено в должности 143 человека, в том числе начальниками цехов – пять, начальниками отделов – трое, начальниками мастерских – 26 человек, мастерами – 88 человек. Среди них: начальник конструкторского бюро отдела конструирования инструмента и приспособлений А.В. Гмызин после окончания техникума был выдвинут заместителем начальника фюзеляжного цеха, контролер цеха сборки крыла З.Т. Казакова стала контрольным мастером, контролер механического цеха И.Ф. Перевозчикова стала конструктором серийно-конструкторского отдела и т.д. Из рабочих-стахановцев на руководящую работу было выдвинуто 138 человек[411].

С марта 1952 г. Горьковскому авиационному заводу было присвоено звание «завода коллективной стахановской работы»[412].

Освоение производства МиГ-17 проходило в условиях организационных изменений в структуре авиационной промышленности. В марте 1953 г. Министерство авиационной промышленности СССР было упразднено. Вновь было образовано Министерство оборонной промышленности СССР, которому постановлением Совета министров СССР № 922 – 394сс от 27 марта 1953 г. были переданы все предприятия, стройки и организации, входившие ранее в состав Министерства авиационной промышленности СССР, а также упраздненного Министерства вооружения СССР[413]. Так, завод № 21 приказом Министерства оборонной промышленности № 474с от 7 июня 1953 г был подчинен Первому главному управлению Министерства оборонной промышленности СССР (МОП)[414].

Но 24 августа 1953 г. в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР было вновь образовано Министерство авиационной промышленности СССР, в ведение которого постановлением Совета министров СССР № 2259 – 920сс от 24 августа 1953 г было передано от Министерства оборонной промышленности СССР Первое главное управление, ведавшее производством всех типов самолетов[415].

В течение 1953 года в структуре Горьковского авиационного завода произошел ряд изменений. Во-первых, в связи с приказом Министерства авиационной промышленности № 16сс от 8 января 1953 г о придании заводу № 21 функций ведущего завода по производству самолетов МиГ-17[416], приказом № 12 по заводу от 7 мая 1953 г в составе предприятия был организован отдел межзаводской взаимозаменяемости и технической помощи ведомым заводам – отдел № 24 с подчинением его главному инженеру завода. Начальником отдела 24, в состав которого вошли техническое бюро и лаборатория взаимозаменяемости, был назначен П.А. Иванькин[417].

В соответствии с распоряжением Совета министров СССР № 12867 от 17 сентября 1953 г. и приказом МАП № 54сс от 22 сентября 1953 г. филиал ОКБ-155 на заводе № 21 был ликвидирован и его работы были возложены на опытно-конструкторское бюро Горьковского авиационного завода[418].

В дальнейшем резко возрос объем работ по изготовлению и переостеклению фонаря кабины пилота, а также введения целого ряда работ по изготовлению новых фонарей. В истории ЭРО Горьковского авиазавода об этом периоде говорится: «Примерно через два года эксплуатации (МиГ-17. – Е.П.) выявился аварийный дефект – на больших высотах стало разрушаться остекление фонаря.

Генеральный конструктор по рекомендации ВИАМ принял решение в серийном производстве заменить восьмимиллиметровое оргстекло на десятимиллиметровое, а также для снятия монтажных напряжений производить отжиг собранных фонарей.

Это было нужно сделать на всем парке выпущенных самолетов порядка 300 единиц. Мастерская по изготовлению фонарей на заводе была небольшая и, безусловно, с таким объемом работ справиться не могла. Весь личный состав ЭРО был мобилизован на это ответственное задание. Люди прошли двухдневные курсы работы с оргстеклом и ознакомились с технологией сборки фонарей. За короткий срок бригады ЭРО ее освоили и с честью выполнили задание за 2,5 месяца. Большую помощь оказал в этом вопросе тбилисский завод, где было переостеклено порядка 100 самолетов, находившихся в бакинской и тбилисской армиях. В помощь им была отправлена наша заводская бригада»[419].

Для решения проблемы с фонарями приказом № 28 по заводу № 21 от 7 июля 1953 г. в цехе № 21 были организованы две самостоятельные мастерские: мастерская № 10 по формовке и обработке оргстекла и мастерская № 11 по сборке и переостеклению створок фонаря с улучшенным обзором.

В целях создания замкнутого цикла сборки створок фонаря фонарную мастерскую из цеха № 21 выделили приказом по заводу № 45 от 10 сентября 1953 г в самостоятельный фонарный цех № 54[420].

Свой вклад в историю производства МиГ-17 внесли заводские летчики-испытатели и коллективы летно-испытательных станций (ЛИС). На заводе им. С. Орджоникидзе облет МиГ-17 проводился четырьмя «линейками»-участками: А.Г. Нефедова, А.М. Панина, М.К Седова и Ф.Г Кривцова.

В связи с возрастанием объема работ на ЛИС в 1953 году в состав летчиков-испытателей завода были приняты НА. Седов, К.И. Квитковский и И.Б. Чавдаров; в военную приемку – Н.К. Шеламонов, АВ. Деев и Г.Б. Вахмистров[421].

На заводе в Комсомольске-на-Амуре большой вклад в успехи коллектива внесли такие летчики-испытатели, как Георгий Иванович Байков, участник Великой Отечественной войны, сбивший лично 17 и в группе 8 немецких самолетов, Герой Советского Союза, кавалер двух орденов Красного Знамени, орденов Отечественной войны I степени и Славы III степени, который работал летчиком-испытателем завода с 1952 года. В одном из полетов на высоте 7000 м отказал двигатель. Георгий Иванович сумел посадить МиГ-17с неработающим двигателем на заводской аэродром. В другом случае при отказе двигателя летчик совершил посадку на огороды с. Верхне-Тамбовского. Сохранив в обоих случаях самолеты, отважный летчик обеспечил выявление и устранение серьезных конструктивно-производственных недостатков.

Александр Иванович Галкин во время войны участвовал в боевых действиях на Ил-4, награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды. С 1942 года испытывал последовательно самолеты завода № 126 Ил-4, Ли-2, МиГ-15бис, МиГ-17.

Ибрагим Базаевич Чавдаров, участник Великой Отечественной войны, испытывал «миги» с 1950 года. В отдельные периоды он был единственным испытателем, обеспечивавшим облет всей заводской программы.

Леонид Евсеевич Кораблев был назначен летчиком-испытателем завода № 126 в 1951 году. Участник военных действий против японских ВВС в 1945 году. Однажды при испытании заводского МиГа загорелся двигатель. Применив систему пожаротушения, летчик посадил самолет с неработающим двигателем на заводской аэродром[422].

К сожалению, не обходилось и без потерь. Так, 29 мая 1953 года в Горьком произошла катастрофа самолета МиГ-17 № 5421 – 1253. При выполнении по заданию сдаточной программы погиб летчик-испытатель Валентин Михайлович Шамин, имевший стаж летной работы 10 лет, выпускник первого набора школы летчиков-испытателей (ШЛИ)[423].

Свой вклад в строительство самолетов МиГ-17 вносило военное представительство (военная приемка). Приказом министра обороны СССР № 00201 от 21 октября 1953 г. военное представительство на заводе № 21 МАП было реорганизовано в Объединенное военное представительство Управлений МО СССР[424].

Условия, в которых проходило строительство самолетов МиГ-17, можно смело назвать сложными. Государственный план заводу № 21 по производству авиационной техники на 1953 год претерпел троекратное изменение.

Первоначальный план, утвержденный Министерством в соответствии с постановлением Совета министров СССР№ 5170 – 2010сс от 31 декабря 1952 г., обязывал завод изготовить и сдать ВВС в 1953 году 130 самолетов МиГ-17, включая сюда и задание на выпуск 33 самолетов МиГ-17П, перешедшее с 1952 года. Однако во II квартале 1953 г. в соответствии с постановлением Совета министров СССР № 1502 – 59сс от 12 июня 195 3 Г производственное задание заводу было изменено. Новый самолет МиГ-17П был выделен из общего количества, и задание на его производство было увеличено в 7 раз по сравнению с первоначальным. С учетом этого изменения завод им. С. Орджоникидзе был обязан изготовить и сдать в 1953 году 1075 самолетов МиГ-17 и 226 МиГ-17П.

Окончательный план заводу на 1953 год был сформулирован приказом МАП № 471сс от 7 июля 1953 г. В соответствии с ним перед заводом на 1953 год были поставлены следующие задачи:

изготовить и сдать 955 самолетов МиГ-17 с двигателем ВК-1;

выпустить 215 самолетов МиГ-17П с двигателем ВК-1 А;

3) с III квартала 1953 года приступить к подготовке производства самолетов МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф, организовать производство этих машин и в декабре 1953 года обеспечить выпуск первых 10 самолетов;

4) выполнить увеличенное задание по производству товаров народного потребления.

План по выпуску самолетов завод выполнил в 1953 году на 93,4 %, изготовив в течение года 925 самолетов МиГ-17 и 178 истребителей МиГ-17П[425]. Главной продукцией завода № 21 становился МиГ-17 в варианте перехватчика.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.