Парадоксы отечественного танкостроения

Парадоксы отечественного танкостроения

Петр Кириченко,

Геннадий Пастернак

Третья предпосылка

Какие выводы следовали из опыта разработки и изготовления заводских образцов нового танка — харьковского «объекта 430» и нижнетагильского «объекта 140»?

Во-первых, стало очевидным, что первоначально заданные тактико-технические требования на новый образец безнадежно устарели и подлежат изменению в сторону существенного повышения боевой эффективности танка, в первую очередь мощности его вооружения и уровня защиты. Это неизбежно вызывало необходимость пересмотра требований к массе танка и мощности двигателя в сторону их соответствующего увеличения.

Во-вторых, результаты разработки и испытаний двигателей для харьковского и нижнетагильского вариантов нового танка заставляли еще раз взвесить все последствия окончательного выбора того или иного типа двигателя.

Козырями «профессорского» двухтактного двигателя 5ТД были малая высота, высокие показатели литровой и особенно габаритной мощности, позволявшие уменьшить габариты и объем МТО. Это могло благоприятно сказаться на высоте и массе танка. Однако уже при мощности 580 л.с. выявилась низкая надежность двигателя. В связи с необходимостью дальнейшего его форсирования и соответствующего повышения нагрузки на детали его цилиндро-поршневой группы следовало ожидать дополнительного снижения его надежности. Эго и подтвердилось впоследствии в двигателе 5ТДФ мощностью 700 л.с. Доводка элементов конструкции нового двигателя, таких как нагнетатель, турбина, топливный насос, выпускной коллектор, центрифуга. водяной и масляный насосы, блок-картер, шатун и др., грозила затянуться на длительный срок и требовала создания сложного и дорогостоящего комплекса экспериментальных стендов и различных специальных лабораторных установок. И, что особенно важно, с этим двигателем была связана необходимость создания с нуля нового сложного серийного моторного производства. Возникали непростые проблемы с последующим освоением крупносерийного производства нового танка и его двигателя недругах танковых заводах в мирное время и созданием необходимых мобилизационных мощностей по танкам и двигателям на особый период.

С другой стороны, за четырехтактными двигателями семейства В-2 стоял многолетний опыт отработки и жесткой «солдатской» проверки в войсковых, в том числе боевых условиях. В «объекте 140» уральцами была подтверждена техническая возможность форсирования двигателей этого семейства до мощности 580 л.с. Форсированные двигатели успешно прошли доводочные и заводские стендовые испытания, а также межведомственные испытания. Высокая надежность двигателя при мощности 580 л.с. говорила о неисчерпанном ресурсе для его дальнейшего форсирования, что также подтвердилось впоследствии в двигателе В-46 мощностью 780 л.с. Этим вполне окупались его более умеренные показатели литровой и габаритной мощности и некоторый проигрыш в габарите двигателя по высоте. При этом двигатель был более приспособленным к ассимиляции в существующем крупносерийном дизельном производстве, отпадала необходимость создания новых производственных мощностей под серийный выпуск двухтактных дизелей, существенно упрощалась задача создания мобилизационных мощностей.

Главный конструктор Харьковского конструкторского бюро тяжелого машиностроения (ХКБТМ) А.А. Морозов.

Сегодня преимущества варианта силовой установки с четырехтактным дизелем семейства В-2 представляются совершенно очевидными. А для многих специалистов Главного бронетанкового управления Министерства обороны, в том числе одного из наиболее компетентных его руководителей генерал-майора Александра Максимовича Сыча, и специалистов 38-го Военного научно- исследовательского испытательного института Министерства обороны они были очевидными и тогда.

Однако руководящий центр продолжал делать основную ставку па дальнейшее развитие первоначальной концепции А.А. Морозова. К 1960 г. на работы по этой концепции уже было затрачено достаточно много сил и средств. Отказ от нее означал бы признание несостоятельности всех прежних решений. Поэтому ДФ. Устинов, В.В. Щербицкий и руководители нижестоящих партийных и государственных органов не рискнули решиться на смелый шаг и взять на себя ответственность за понесенные затраты государственных средств и предпочли продолжать «пилить гирю» по харьковскому варианту, правда, в несколько измененном виде.

1960 г. оказался критическим. К этому времени Уралвагонзаводом были завершены работы по танку «объект 166» со 115-мм гладкоствольной пушкой, проводившиеся с 1958 г. по решению ВПК СМ СССР. Опытные образцы прошли полигонные испытания, по результатам которых в их конструкцию был внесен ряд важных доработок, в том числе:

— для снижения концентрации пороховых газов в боевом отделении при интенсивной стрельбе из пушки впервые был внедрен механизм автоматического выброса из танка стреляных гильз;

— для улучшения энергобаланса танка с новым, более энергоемким стабилизатором вооружения была повышена мощность генератора до 6,5 ква.

Комиссией по полигонным испытаниям танк «объект 166» был рекомендован к принятию на вооружение.

Однако в этот момент А.А. Морозов представил на утверждение разработанный им технический проект танка «объект 432» (будущий Т-64), в котором также предусматривалась установка 115-мм гладкоствольной пушки. По сравнению с первым детищем харьковской концепции («объектом 430») наряду с более мощной пушкой технический проект танка «объект 432» содержал ряд других новаций, в том числе:

— установку автомата заряжания пушки, позволившего сократить численность экипажа с четырех до трех человек;

— использование в конструкции корпуса и башни комбинированной брони, противокумулятивных экранов на надгусеничных полках;

— установку форсированного двухтактного дизеля 5ТДФ мощностью 700 л. с.;

— замену пятикатковой подвески на шестикатковую с четырьмя поддерживающими роликами;

— замену пятискоростных БКП на семискоростные.

Всем было понятно, что от разработки технического проекта танка Т-64 на бумаге до завершения всего комплекса ОКР и представления танка к принятию на вооружение пройдет немалый срок, тогда как танк Т-62 был уже готов. Однако сторонники харьковчан в высшем руководстве страны восприняли работу тагильчан без особого энтузиазма, считая ее конкуренцией и, до некоторой степени, помехой Харькову. Тогдашний председатель Научно-танкового комитета генерал А.В. Радус-Зенькович, весьма чуткий к настроениям в верхах, всячески стремился затянуть рассмотрение и утверждение конструкторской документации для серийного производства танка Т-62, дабы не повредить приоритетности танка Т-64. И только появление на вооружении США основного боевого танка М60 со 105-мм нарезной пушкой и гневный окрик узнавшего об этом заместителя министра обороны СССР, Главнокомандующего Сухопутными войсками Маршала Советского Союза В.И. Чуйкова в адрес Начальника танковых войск маршала БТВ П.П. Полубоярова сдвинули дело с мертвой точки. В 1961 г. танк Т-62 был принят на вооружение Советской Армии.

Средний танк Т-62 был принят на вооружение в 1961 г.

Двигатель 5ТДФ.

Танк Т-64 («объект 432-).

Но вместо пересмотра теперь уже устаревших тактико-технических требований к харьковскому танку по мощности вооружения технический проект танка «объект 432» был одобрен, его характеристики, утратившие приоритетное значение, были закреплены правительственным постановлением от 17.02.61 г. После этого опытно-конструкторские работы по нему продолжалась еще шесть лет, вплоть до конца 1966 г. Более того, танк с этими устаревшими характеристиками не только был принят на вооружение Советской Армии под названием Т-64, но по правительственному постановлению от 15.08.67 г.

его серийное производство кроме Харьковского завода им. А. В. Малышева должно было разворачиваться на Уралвагонзаводе и Ленинградском Кировском заводе.

Это решение нашего руководящего центра и связанные с ним материальные затраты сыграли в последующем роль тяжелых пут при определении судьбы основного боевого танка нового поколения.

Над танком Т-64 с самого начала как некое проклятие тяготела крайняя ненадежность двигателя 5ТДФ. Вскоре она проявилась в плачевных результатах войсковой эксплуатации. Завод захлестнул вал рекламаций.

В статье «Пороховая бочка Приднестровья», опубликованной в газете «Аргументы и факты» № 50 за декабрь 2001 г., приведено характерное высказывание по этому поводу командующего оперативной группой российских войск в Приднестровье генерал-лейтенанта В. Евневича в беседе с военным обозревателем газеты А. Кондрашовым. Говоря об уничтожении 108 танков Т-64 согласно Стамбульским договоренностям, он замечает: "… по секрету скажу, что эти боевые машины украинского производства очень неудачной конструкции. Их афганцы из Северного альянса даже бесплатно брать не захотели. Предпочитали более старые, но надежные Т-55».

К этому следует добавить уязвимость харьковского варианта силовой установки с мобилизационной точки зрения. Она была очевидна не только для его оппонентов, но и для ого сторонников, в том числе и самого А.А. Морозова. Этим объясняется возникновение идеи о параллельной разработке ХКБМ так называемого «резервного» варианта харьковского танка с использованием силовой установки с четырехтактным двигателем семейства В-2. Такая разработка велась А.А. Морозовым с 1961 г. Однако если танк с двигателем 5ТДФ был его любимым детищем и разрабатывался с предельным усердием, то «резервный» вариант, получивший название «объект 436» (после некоторой доработки его переименовали в «объект 439»), был для него пасынком и создание КД на него велось без особого рвения и должного объема испытаний. Тем не менее в упомянутом выше правительственном постановлении о создании производственных мощностей для выпуска танков Т-64 «резервный» вариант был также прописан. Он понадобился ввиду несбалансированности предельных мощностей для производства двигателей 5ТДФ в Харькове с потребным объемом производства танков Т-64 на других заводах в мирное и военное время.

Конечно, проблему обеспечения двигателями всего планируемого парка новых танков на мирное и военное время можно было решить гораздо проще. Для этого достаточно было отказаться от варианта танка с двухтактным двигателем 5ТДФ и сосредоточить силы и средства на варианте танка с четырехтактным двигателем семейства В-2. Разумеется, не в том несовершенном «резервном» виде, в каком он был представлен А.А. Морозовым в «объекте 439», а в более тщательно отработанном. с устранением недостатков, выявленных в танке Т-64. Однако маниакальная привязанность к двигателю 5ТДФ завязшего в нем «по уши» ХКБТМ. а вместе с ним и всего руководства оборонной промышленности, а также недостаточно принципиальная, откровенно соглашательская позиция тогдашнего руководства танковыми войсками и. в целом, Министерства обороны, предопределили появление первых двух ипостасей основного боевого танка.

Это было третьей предпосылкой упомянутой ранее абсурдной ситуации.

Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов.

Маршал Советского Союза В.И. Чуйков.

Маршал танковых войск П.П. Полубояров.

Конкретные виновники

Итак, к началу работ по основному боевому танку нового поколения была принята концепция, допускавшая наличие двух параллельных вариантов базового шасси. Можно поименно назвать ответственных за это лиц:

— Дмитрий Федорович Устинов (с 1957 г. заместитель, а с 1965 г. 1-й заместитель Председателя Совета Министров СССР, секретарь ЦК КПСС, кандидат в члены президиума ЦК КПСС, с 1966 г. кандидат в члены политбюро ЦК КПСС). Человек, воля и решения которого по принципиальным вопросам в области вооружения и военной техники были определяющими:

— Леонид Васильевич Смирнов (с 1961 г. председатель Государственного Комитета Совета Министров СССР по оборонной технике, член ЦК КПСС, с 1963 г. заместитель Председателя Совета Министров СССР, председатель военно-промышленной комиссии СМ СССР). Лицо, ответственное за техническую политику в военно-промышленной области, реализуемую в постановлениях Правительства по разработке и производству всей оборонной, в том числе бронетанковой техники;

— Сергей Александрович Зверев (с 1963 г. председатель Государственного Комитета Совета Министров СССР по оборонной технике, с 1965 г. министр оборонной промышленности СССР, с 1966 г. член ЦК КПСС). Ответственен за состояние и результаты работ оборонной промышленности. Главное лицо в выработке курса, заложенного в проекте постановления ЦК КПСС и СМ СССР о принятии на вооружение Советской Армии танка Т-64 с двигателем 5ТДФ, создании параллельного «резервного» варианта танка с двигателем В-45, развитии мощностей для производства обоих вариантов;

— Павел Павлович Полубояров (маршал бронетанковых войск, с 1954 по 1969 гг. начальник танковых войск Советской Армии). Будучи головным заказчиком бронетанкового вооружения и техники, он под давлением названных выше руководящих лиц явно поступился объективными интересами вооруженных сил, дав согласие на принятие на вооружение Советской Армии танка Т-64 с устаревшими характеристиками оружия, проблемным и ненадежным двигателем 5ТДФ. Как неотъемлемое следствие этого в перспективе в войсках появились два параллельных варианта танка, разунифицированных по силовой установке.

Дальнейшее усложнение интриги связано с добавлением к ней газотурбинной сюжетной линии.

Газотурбинный сюжет

Идея использования газотурбинного двигателя (далее ГТД) в танковой силовой установке имеет свою предысторию. Однако чтобы не загромождать наш рассказ, не станем вдаваться в подробности этой предыстории и напомним лишь основные ее этапы.

Подобно тому как применение ГТД в авиации позволило совершить скачок в энерговооруженности самолетов, преодолеть предел мощности поршневых двигателей, а вместе с ним и звуковой барьер скорости самолетов, конструкторы танков также рассчитывали за счет применения ГТД резко повысить энерговооруженность и подвижность танков. Заманчивыми были высокие показатели габаритной мощности ГТД легкость его пуска при низких температурах, отсутствие жидкостной системы охлаждения, низкий расход масла и ряд других привлекательных особенностей.

Но первые же попытки перенести авиационный ГТД с неба на землю показали, что «рожденный летать ползать не может». Наземные условия эксплуатации при высокой запыленности воздуха, частом изменении режимов работы двигателя, внезапных торможениях и разгонах машины, большом количестве остановок и новых пусков двигателя, высоких ударных нагрузках при выстреле и при движении танка по пересеченной местности оказались противопоказанными для ГТД Неприемлемыми для танка оказались прожорливость двигателя потопливу, особенно при частичных нагрузках, полное отсутствие тормозных качеств двигателя, невозможность пуска его с буксира и ряд других природных свойств ГТД. Поэтому вся дальнейшая работа по танковым ГТД была изнурительным многолетним трудом по преодолению характерных особенностей газотурбинного двигателя и насильственному приспособлению его к наземным условиям.

Первая попытка использования ГТД в танковой силовой установке относится к 1948–1949 гг. применительно к разрабатывавшемуся на ЛКЗ Ж.Я. Котиным проекту нового тяжелого танка. Однако работа над проектом ГТД проводившаяся СКБ турбинного производства ЛКЗ (главный конструктор А.Х. Старостенко), окончилась неудачей и была прекращена в связи с неприемлемыми расчетными величинами расхода топлива.

Газотурбинныи двигатель ГГД-ЗТ, созданный омским ОКБ-29.

Первый в мире танк с ГТД «объект 167T* был спроектирован на УВЗ под руководством Я.Н. Карцева.

MTO опытного танка объект 167T.

ГТД-350Т разработки Ленинградского опытного завода им. В.Я. Климова.

Первые появившиеся в металле образцы танкового газотурбинного двигателя, названного ГТД-1, были также спроектированы и изготовлены на ЛКЗ в 1955–1958 it. (главный конструктор СКБ Г. А. Оглоблин). Это был ГТД с расчетной мощностью 1000 л.с., который предполагалось установит! в тяжелый танк «объект 278», разрабатываемый Ж.Я. Котиным. Однако в ходе стендовых испытаний двигателя значение его расчетной мощности не было достигнуто, удельный расход топлива составил 335 г/л.с.-ч. (в 1,7–1,8 раза выше, чему дизельного), основные элементы его конструкции оказались ненадежными, а в зоне, близкой к номинальному режиму, наблюдалось явление так называемого «помпажа».

С 1963 г. на ленишрадском опытном заводе Минавиапрома им. В.Я. Климова (позднее ЛНПО им. В.Я. Климова) велась разработка ГТД-350Т мощностью 400 л.с. для спаренной силовой установки в опытном тяжелом танке конструкции ЛКЗ. Никаких преимуществ спаренная установка двигателей ГТД-350Т по сравнению с ГТД-1 (1000 л.с.) не показала. Эта деятельность была приостановлена в связи с прекращением работ по тяжелому танку.

Первый в мире реальный газотурбинный танк был изготовлен и испытан в 1964 г. на УВЗ под руководством Л.Н. Карцева. В танке был установлен газотурбинный двигатель ГТД-ЗТ мощностью 800 л.с., разработанный омским ОКБ-29 Минавиапрома (главный конструктор В. А Глушенков) на базе вертолетных двигателей ГТД-3 и ГТД-ЗФ Опытный танк в пробеге показал скорость, почти вдвое превышающую скорость серийных дизельных танков. Однако общий итог работы оказался неутешительным. Километровый расход топлива оказался в 1,5–2 раза выше, чем у дизельного танка. Требование высокой степени очисгки огромного объема воздуха, необходимого для работы турбины, и малого сопротивления на входе привело к увеличению габаритов системы очистки воздуха. Стоимость ГТД оказалась намного выше стоимости дизеля. Дальнейшие работы в этом направлении были УВЗ признаны неперспективными и прекращены.

В 1962–1967 гг. в ОКБ-6 Челябинского тракторного завода (главный конструктор. В.Б. Михайлов) создавался опытный газотурбинный танковый двигатель ГТД-700 мощностью 840 л.с. для опытного танка, разрабатывавшегося на этом заводе под руководством П.П. Исакова. Однако и это начинание не получило развития в связи с прекращением работ по танку П.П. Исакова.

Таким образом, к моменту принятия на вооружение танка Т-64 ни один из проектов создания танковой газотурбинной силовой установки (ГТСУ) не увенчался успехом.

Тем не менее накануне подписания постановления ЦК КПСС и СМ СССР о принятии на вооружение танка Т-64 ДФ. Устинов, обеспокоенный неблагополучным состоянием дел с двигателем 5ТДФ. решил вновь вернуться к рассмотрению вопроса о ГТСУ. В июле 1967 г. он провел совещание в ЦК КПСС с участием руководителей ВПК СМ СССР(Л.В. Смирнов, O.K. Кузьмин). Миноборонпрома (С.А. Зверев, Ж.Я. Котин), Минавиапрома (П.В. Дементьев. С.В. Ворожбиев), УНТВ Минобороны (П.П. Полубояров, А.В. Радус-Зенькович), а также главных конструкторов ЛКЗ (Н.С. Попов) и ЛНПО им. В.Я. Климова (С.П. Изотов). Главным вопросом было обсуждение возможности разработки ГТСУ для танка Т-64. В результате совещания перед промышленностью была поставлена задача разработать силовую установку с ГТД мощностью 1000 л.с., размещающуюся в МТО танка Т-64, с компромиссной величиной удельного расхода топлива на стенде (не более 240 г/л.с.ч.) и с гарантийным сроком работы 500 часов. В апреле 1968 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и СМ СССР, в котором МОП и МАП обязывались выполнить эту работу в период 1968–1971 it.

С этого момента возникла новая ситуация. Танк Т-64 с двигателем 5ТДФ, прежде однозначно предпочитавшийся Д.Ф. Устиновым, превратился в некую временную модель для последующего перехода на установку в нем газотурбинной силовой установки.

Привязка к уже существующему танку Т-64 еще не созданной, явно проблематичной и заведомо неэкономичной ГТСУ, явилась второй ошибкой, повлекшей за собой появление в последующем третьей ипостаси основного боевого танка того же поколения — будущего Т-80. Ответственные за это лица были уже названы выше.

Последующий ход событий, связанных с созданием основного боевого танка нового поколения, вооруженного 125-мм гладкоствольной пушкой, был логическим продолжением совершенных ошибок. Три будущие ипостаси нового основного танка были наследием трехзначного решения руководящего центра по силовой установке танка Т-64.

Опытный вариант танка Т-64 с ГТД.

П.П. Исаков, разрабатывавший опытный танк с ГТД-700 ОКБ-6 Челябинского тракторного завода.

Опытный танк «объект 172» стал первым шагом на непростом пути к T-72.

ЛОГИЧЕСКОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ

Добившись выхода постановления ЦК КПСС о принятии танка Т-64 на вооружение Советской Армии и развитии мощностей д ля его серийного производства на целом ряде танковых заводов, сторонники этого танка понимали, что, несмотря на серьезную ломку производства и колоссальные материальные затраты. они не достигли существенного отрыва нового танка от его серийных собратьев по уровню тактико-технических характеристик. Поэтому А. А. Морозов с привлечением соразработчиков срочно приступает к работе по повышению огневой мощи танка. Отрабатывается установка в этом танке новой, более мощной гладкоствольной пушки Д-81 (2А46) калибра 125 мм с высокой начальной скоростью подкалиберного (1800 м/с) и кумулятивного (905 м/с) снарядов, а также зенитной установки 12,7-мм пулемета НСВТ «Утес» с дистанционным управлением. В течение 1966–1967 it. изготавливаются первые опытные образцы такого танка, получившего название «объект434». Его масса возросла по сравнению с танком Т-64 на 2 т.

Это было рождением будущей первой «ипостаси» основного боевого танка нового поколения — танка Т-64А.

Не дремлет и Уралвагонзавод. К этому же времени в рамках модернизации серийных танков в КБ УВЗ под руководством Л.И. Карцева был разработан и изготовлен опытный образец танка Т-62 со 125-мм пушкой. В автомате заряжания (АЗ) пушки, предложенном УВЗ, был устранен существенный недостаток АЗ, разработанного ХКБМ для тапка Г-64А, о чем будет подробнее сказано ниже. Вместе с моторным КБ Челябинского тракторного завода (главный конструктор И.Я. Трашутин) была изучена возможность форсирования двигателя семейства В-2 за счет наддува до мощности 780 л.с. На одном из опытных образцов («объект 167») была установлена и испытана усиленная шестикатковая подвеска.

Опытный танк «объект 172М» конструкции УВЗ.

Серийные танки Т-64А.

Поэтому к моменту, когда по Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 15.08.67 г. на УВЗ должен был ставиться на производство танк Т-64, выяснилось, что реализация этого решения как в основном варианте танка («объект 434»), так и в несовершенном «резервном» варианте («объект 439») была бы для УВЗ шагом назад.

И вот в ноябре 1967 г. события приняли неожиданный оборот.

Па юбилейные торжества, посвященные 50-й годовщине Октябрьской революции, на УВЗ приехал министр оборонной промышленности С.А. Зверев. Рассмотрев показанные ему Л.Н. Карцевым новые разработки, министр вначале воспринял их с раздражением, как некие «козни» Харькову. Тем не менее преимущества показанного ему автомата заряжания пушки над харьковским были настолько очевидны, а доводы Л.Н. Карцева и директора Уралвагонзавода И, В. Окунева в пользу установки в танк Т-64 форсированного двигателя семейства В-2 столь убедительны, что высокопоставленный чиновник призадумался.

Даже у самых закомплексованных аппаратчиков, пуще огня боящихся ответственности перед начальством за допущенные ошибки, иногда наступает некий момент истины. Министр С. А. Зверев был далеко не из самых робких чинуш. Это был достаточно самостоятельный, четко мыслящий и, как теперь говорят, «крутой» руководитель. И на следующее утро произошло неизбежное. Преодолевая инерцию ранее принятых решений, к тому же, утвержденных высшим руководством, решительно игнорируя возможные служебные неприятности, С.А. Зверев смело встал на сторону объективной пользы дела. В это угро Уралвагонзавод получил от него разрешение отработать установку в танк Т-64 форсированного двигателя семейства В-2 и механизма заряжания пушки уральской конструкции.

Это решение было концепционным и сыграло большую роль в последующем развитии событий.

Правда, в этот раз не прошло предложение Л.Н. Карцева установить в танк отработанную УВЗ усиленную ходовую часть с шестикатковой подвеской и двухскатными алюминиевыми катками с наружной амортизацией. Министр потребовал сохранения в танке харьковской облегченной ходовой части. Однако впоследствии жизнь подтвердила ее непригодность для танка с повышенной динамикой и увеличенной массой. Были случаи, когда днище в местах заделки укороченных торсионов просто вырывалось, разрушая силовую установку, грозя изувечить прежде всего механика-водителя. На последующих образцах УВЗ стал устанавливать ходовую часть собственной конструкции.

Отработка такого танка проводилась под шифром «объект 172М». Двигатель семейства В-2, форсированный до 780лс., получил название В-46. Сохранив выходные характеристики танка Т-64А по мощности вооружения, уровню защиты и подвижности, уральские конструкторы постарались избавиться от упомянутых выше конструктивных недостатков основного варианта танка Т-64А и от несовершенства его «резервной» модификации — «объекта 439». От танка Т-64А остались только положительно зарекомендовавшие себя конструктивные элементы бронекорпуса с комбинированной и дифференцированной броней и трансмиссия.

Так был сделан первый шаг на непростом пути к Т-72, которому суждено было стать в последующем главной «ипостасью» основного боевого танка нового поколения.

Что касается реализации постановления правительства от апреля 1968 г. об установке в танк Т-64 газотурбинного двигателя, то в мае того же 1968 г. в связи с переходом на производство танка Т-64А постановление автоматически было переадресовано этому новому танку. На ЛКЗ под руководством главного конструктора Н.С. Попова закипела работа над газотурбинным танком под шифром «объект 219», а в ЛНПО им. В.Я. Климова под руководством С.П. Изотова — над газотурбинным двигателем к нему под маркой ГТД-1000Т.

Это и стало началом третьей «ипостаси» основного боевого танка нового поколения — танка Т-80.

Окончание следует