Уход "летающего танка"

Почему Военно-Воздушные Силы нашей страны после снятия с вооружения самолетов Ил-10 вплоть до появления Су-25 так и не получили на вооружение новый самолет-штурмовик? Было ли это связано с одним только военно-политическим решением руководства страны отказаться от штурмовой авиации в пользу истребительно-бомбардировочной, или же на это оказала влияние и техническая сторона дела?

Главная ударная сила

Опыт Великой Отечественной войны показывает, что фактически главной ударной силой ВВС КА в тот период была штурмовая авиация. Значение и роль штурмовой авиации в ходе войны неуклонно возрастала. Соответственно этому возрастал и удельный вес штурмовиков в составе ВВС. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2%, то к осени 1942 г. их количество выросло до 31% и в дальнейшем удерживалось на уровне 29-32% от общего числа боевых самолетов фронтовой авиации. Удельный же вес дневных бомбардировщиков никогда не превышал 14-15%.

Соответственно этому, из общего числа 2904778 боевых самолето-вылетов, выполненных нашей фронтовой авиацией в ходе войны, 643557 вылетов (или 22,2% всех вылетов) приходится на самолеты штурмовой авиации и почти в два раза меньше (354026 вылетов или 12,2%) приходится на самолеты дневной бомбардировочной авиации. При этом ночная бомбардировочная авиация выполнила 683960 (23,5%), а истребительная авиация - 1223235 (42,1%) боевых вылетов.

К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и УИл-2, 214 Ил-2КР. , а также 146 Ил-10. Кроме этого в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2 и 12 Ил-10.

В общей сложности за годы войны в штурмовые авиачасти ВВС КА поступило 33083 самолетов (в 1941 г. - 1258, 1942 г. - 7105, 1943 г. - 10599, 1944 г. - 10087, на 1.6.45 г. - 4034), в том числе 8067 одноместных Ил-2, 23882 двухместных Ил-2 и 1134 Ил-10.

На фронт было отправлено 356 штурмовых авиаполков, из этого числа 140 полков проходили переформирование один раз, 103 полка - дважды, 61 - трижды, 31 - четыре раза и 21 - пять раз.

До 1 мая 1945 г. 1-й запасной штурмовой авиабригадой на современный штурмовой самолет Ил-10 было переучено 11 маршевых авиаполков, из которых большая часть так и не успела попасть на фронт.

Боевые потери штурмовиков Ил-2 за годы войны составили 11448 самолетов (в 1941 г. - 503, в 1942 г. - 1676, в 1943 г. - 3649, в 1944 г. - 3727 в 1945 г. до 1 июня - 1893). Еще 11055 штурмовиков Ил-2 всех типов были списаны по причине аварий, катастроф и износа материальной части (в 1941 г. - 523, в 1942 г. - 784, в 1943 г. - 3200, в 1944 г. - 4748, на 1.6.1945 г. - 1800).

Средний налет Ил-2, приходящийся на одну боевую потерю за годы войны не превысил 53,5 самолето-вылетов. Для сравнения: усредненная за период войны живучесть истребителей составила 104,5, а бомбардировщиков - 80 боевых вылетов.

Боевые потери летного состава штурмовой авиации составили 12054 человек, или около 25% всех боевых потерь ВВС КА, в том числе: 7837 - летчиков, 221 - летнабов, и 3996 - воздушных стрелков.

Массовое применение штурмового самолета Ил-2 на фронтах войны вместе с несомненными достоинствами выявило и его существенные недостатки.

Принятая система боевой живучести Ил-2, основанная на бронекорпусе, защищавшем жизненно важные части самолета и экипаж, протекторе на бензобаках, системе заполнения бензобаков нейтральным газом и частичном дублировании в системе управления, в целом сыграла свою роль, хотя и не отвечала в полной мере требованиям войны.

Бронекорпус Ил-2, как показал опыт боевых действий и полигонные испытания, не спасал от разрушающего действия, как 37-, 30- и 20-мм снарядов немецких зенитных и авиационных пушек, так и крупнокалиберных пулеметов (13 мм). При прямом попадании боеприпасов этих калибров броня пробивалась с последующим повреждением деталей мотора и поражением экипажа.

Пули нормального калибра и осколки зенитных снарядов, как правило, броню не пробивали, оставляя в ней лишь вмятины, но все же имелись случаи пробития крупными осколками зенитных снарядов боковой брони кабины летчика.

Вместе с тем оказалось, что уязвимые от огня противника бронедетали Ил-2 имеют недостаточную толщину и наоборот отдельные места бронекорпуса либо вовсе не имеют попаданий, либо попадания в них бывают весьма редко и при таких углах и дистанциях стрельбы, которые позволяют значительно уменьшить толщину брони.

К числу деталей самолета Ил-2, попадания в которые были крайне редки или не наблюдались вовсе, относятся: верхняя броня капота мотора и кабины, лобовая броня переднего бензобака, нижние продольные детали кабины, закрытые плоскостями.

Наиболее уязвимыми в бою частями являлись: кабина воздушного'стрелка (особенно с боков и снизу), блоки мотора у выхлопных патрубков, бронекарманы (воздушные дефлекторы) в передней и задней части мотора, расширительный бачок водосистемы, винт, маслорадиатор (через щели заслонок) и задний бензобак. Лобовые бронестекла кабины летчика от попадания пуль крупного калибра, малокалиберных снарядов и зенитных осколков разрушались, давая при этом многочисленные осколки стекла, приводящие к ранениям летчика.

Основные выводы сводились к тому, что "принятая схема бронирования самолета Ил-2 в отношении распределения толщин и их абсолютной величины не обеспечивает защиты от пуль крупного калибра и бронебойных снарядов". При этом воздушный стрелок и вовсе был по пояс "голым".

Между тем вес бронедеталей на Ил-2 достигал 957 кг (удельный вес брони в полетном весе самолета составлял 15,3-15,6%).

С учетом этого схему бронирования перспективного самолета-штурмовика требовалось проектировать на защиту от огня крупнокалиберных пулеметов и частично пушек калибра 20 мм при одновременном уменьшении удельного веса брони в полетном весе самолета за счет рационального распределения толщины брони по опыту войны.

Здесь уместно отметить, что схема бронирования штурмового самолета Су-6 М-71Ф. успешно прошедшего государственные испытания в июле-августе 1943 г., обеспечивала защиту от крупнокалиберного стрелкового оружия и частично от авиационного пушечного калибра 20 мм при весе брони всего 642,5 кг (удельный вес брони в полетном весе самолета - 11-13%). Почти равную защиту обеспечивала схема бронирования принятого в июле 1944 г. на вооружение ВВС КА штурмовика Ил-10, но при весе брони 1010 кг (удельный вес брони в полетном весе самолета- 15,94%).

Система вооружения Ил-2, как выяснилось в ходе боев, не в полном объеме соответствовала решаемым штурмовиками боевым задачам и позволяла эффективно работать лишь по не защищенным или слабо защищенным целям (автомашины, бронетранспортеры, огневые точки, артминбатареи и т.д.).

Пушки ВЯ-23 при действии по средним танкам, а пушки ШВАК и по легким танкам, оказались малоэффективными. "Несмотря на видимые попадания снарядов в танки и самоходные орудия, они продолжают свое движение", - докладывали летчики на конференциях по обмену опытом.

Хорошие результаты при стрельбе по немецкой бронетехнике показывали авиапушки калибра 37 мм. Однако попытка повысить противотанковые качества Ил-2 путем установки двух 37-мм пушек (сначала Ш-37 а затем НС-37) оказалась неудачной. Подавляющая масса летчиков с летно-боевой подготовкой военного времени была не в состоянии поражать танки из 37-мм пушек в реальном бою. Малый запас продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования Ил-2, вооруженного такими пушками, в сочетании с сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе приводили к большому рассеиванию снарядов, то есть, к низкой точности стрельбы. Если учесть, что на Ил-2 с 37-мм пушками бомбовая нагрузка сокращалась до 200-100 кг, то боевые свойства штурмовика не только не повысились, а наоборот понизились. В итоге от установки на Ил-2 пушек калибра 37 мм отказались. Одновременно прекратили работы по отработке на Ил-2 45-мм пушек - Ш-45 и НС-45 калибра 45 мм.

Не получила практической реализации и установка на Ил-2 специальных авиационных автоматов калибра 14,5 мм с боеприпасами от противотанкового ружья, хотя и были получены весьма неплохие результаты. Так, бронебойная пуля БС-41 с сердечником из карбида вольфрама от патрона (с повышенной навеской пороха) к пушке ВЯ-14,5 пробивала танковую броню толщиной 30 мм с дистанции 600 м, а пуля БЗ-39 (стальной сердечник) - с 500 м по нормали. При этом пониженная сила отдачи позволяла получить невысокое рассеивание при стрельбе в воздухе, в том числе и при установке такой пушки в крыле самолета Ил-2, а значит, обеспечить высокую вероятность поражения бронетехники. Однако массовое применение пуль с сердечником из карбида вольфрама для автоматической стрельбы с самолета сочли экономически нецелесообразным.

В то же время, учитывая высокие боевые свойства снарядов калибра 37- 45 мм, летный состав строевых частей требовал вооружить современный штурмовик мотор-пушкой крупного калибра, "что резко повышает эффективность огня".

Предлагались следующие варианты стрелково-пушечного вооружения самолета-штурмовика: одна пушка калибра 37 мм ("через вал редуктора") и две пушки калибра 23 мм или две 37-мм пушки, два пулемета БК калибра 12,7 мм и четыре пулемета ШКАС. Вооружение стрелка - пулемет БС с боекомплектом в 500 патрон.

Одноместный вариант штурмовика Ил-2

Схема атаки цели штурмовиком.

L - траектория полета атакующего самолета.

Т - продолжительность прицельной стрельбы. D - дальность прекращения огня.

Опыт боевого применения ракетных снарядов показывал, что наряду с пушками они являются основным оружием самолета. В этой связи летчики настаивали на увеличении числа ракетных орудий до 10-12 РО-132 или РО-82: "...Нерационально хорошую, дорогую машину посылать на штурмовку с малым числом РС".

Особенно интересным с точки зрение боевой эффективности представлялось применение на штурмовике ракетных бронебойных и осколочно-фугасных снарядов калибра 132 мм (РБС-132, РОФС-132, М-13, М-13УК) или больших калибров.

Так, при прямом попадании в танк РБС-132 обеспечивал пробитие 75-мм брони, а РОФС-132 - 30 мм. При этом осколки снарядов и отколотой брони (с внутренней стороны) наряду с фугасным действием продуктов взрыва наносили сильные разрушения внутри танка и уничтожали экипаж. Фактически попадание в танк этих снарядов приводило к его потере.

Кроме этого, при разрыве РОФС-132 (угол места 30°) осколки снаряда пробивали 15-мм броню на удалении до 1 м.

Бомбовое вооружение Ил-2 по номенклатуре загружаемых авиабомб и их количеству на борту вполне соответствовало боевым задачам и характеристикам уязвимости типовых целей противника, хотя и не полностью. С одной стороны, Ил-2 не мог нести бомбы крупного калибра (500 кг и выше), необходимые, например, для поражения долговременных оборонительных сооружений. С другой стороны, при загрузке на самолет 50-кг фугасок грузоподъемность Ил-2 использовалась не полностью: "недогруз" составлял 25% от нормальной и 50% от максимальной бомбовой нагрузки. Тогда как вероятность поражения цели при бомбометании напрямую зависит от количества сброшенных на цель авиабомб.

Из опыта войны следовало, что для поражения наиболее распространенных целей (артиллерийские и минометные батареи, пехота, огневые точки, автотранспортные средства и легкобронированная техника) основными типами бомб являлись осколочные калибра 25 и 50 кг и фугасные калибра 50 кг, а также мелкие осколочные бомбы (в основном 2,5-кг). Для советских штурмовиков наиболее "ходовыми" были ПТАБ-2,5-1,5 АО-2,5сч, АО-25сч, АО-25м, АО-50-100, ФАБ-50 и ФАБ-50м. То есть, чтобы обеспечить наибольшую вероятность попадания, самолет должен нести максимально большое количество бомб именно таких типов.

Положение отчасти спасало наличие в составе вооружения Ил-2 кассет мелких бомб. Четыре кассеты позволяли обеспечить общую загрузку противотанковыми и осколочными бомбами калибра до 25 кг в 400 кг и в 600 кг, то есть полностью использовать грузоподъемность штурмовика.

Серьезным недостатком Ил-2 являлось отсутствие хорошего бомбардировочного прицела и неприспособленность самолета к бомбометанию с пикирования, что серьезно "снижало меткость ударов по малоразмерным целям".

К тому же летчик имел весьма ограниченный обзор вперед-вниз и в стороны. Это сильно затрудняло ориентировку (особенно в сложных метеоусловиях), поиск целей на поле боя и прицеливание ("при существующем обзоре прицеливание даже под углом 3-4° дает проекцию на капот").

Требовалось "поднять" бомбовую нагрузку "нового типа штурмовика", как минимум, до 600 кг в нормальном и до 1000 кг в перегрузочном варианте загрузки, ввести в номенклатуру подвешиваемых бомб 500-кг авиабомбы, а также обеспечить бомбометание с пикирования под углами 50-60°.

При этом скорость на пикировании ограничивалась 400 км/ч. Для этого необходимо было "оснастить самолет тормозными щитками".

Действительно, чем меньше скорость самолета на пикировании, тем лучшие условия создаются при стрельбе из пушек по наземным целям и бомбометании (возрастают время и точность прицеливания, продолжительность стрельбы, облегчается определение момента бросания бомб).

Как показали полигонные испытания и опыт войны, наиболее эффективная атака самолета Ил-2 наземных целей получалась с пикирования под углом 25-30° с высоты 700-800 м (скорость самолета на вводе - 270-280 км/ч).

В этих условиях скорость при пикировании нарастала постепенно (и на выходе из пикирования была около 360- 400 км/ч), что допускало маневрирование для уточнения наводки по прицелу или трассе. Потеря высоты при вводе в пикирование была в пределах 100-125 м (8,5- 9,5 с). Для устранения бокового скольжения штурмовика и крена при развороте на цель в среднем необходимо было "затратить" около 100-200 м (2-4 с). На прицеливание и исправление наводки между очередями требовалось около 50-100 м (1,5-2 с). Дистанция до цели начала стрельбы составляла 600-900 м, а дистанция прекращения огня - 250-300 м. Высота вывода около 120 м. Минимальная высота выхода в горизонтальный полет по условиям безопасности - 50 м. Перегрузка на выводе - 2,35 - 3,35 единиц.

Длина очереди не должна была превышать 1-1,5 с (ведение огня более 2 с приводило к заметному нарушению наводки и увеличению рассеивания снарядов).

Таким образом, летчик Ил-2 мог атаковать цель в течение 6,8-8,8 с, что позволяло выполнить 2-3 прицельные очереди из пушек ВЯ-23 и 1-2 очереди из пушек НС-37.

При увеличении угла пикирования возрастали скорость самолета и потеря высоты на выводе из пикирования (при фиксированной перегрузке). Соответственно, уменьшалось время атаки цели, а также повышалась дистанция прекращения огня. То есть, летчик не мог вести огонь из пушек на самых эффективных дальностях. Например, при угле пикирования 40° скорость Ил-2 на выходе из пикирования достигала 440 км/ч, дистанция прекращения огня возрастала до 450-500 м, а время атаки сокращалось настолько, что летчику оставалось всего 0,6-0,9 с на применение оружия (стрельба из пушек и сброс бомб). К тому же, Ил-2 на такой скорости становился трудноуправляемым, ввод боковых поправок в прицеливание затруднялся, перегрузка на выходе увеличивалась до 4.0-4,25 единиц. Все это вместе взятое серьезно усложняло выполнение атаки и выход из нее, особенно для молодых летчиков.

Двухместный штурмовик Ил-2

Собственно, именно по этим причинам инструкциями по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ил-2 летчикам не рекомендовалось выполнять атаки под углами пикирования более 30°, хотя самолет устойчиво пикировал и позволял сбрасывать бомбы вплоть до углов 45°.

Следует сказать, что обеспечение возможности пикирования под углами 50-60° на скорости до 400 км/ч позволяло не только повысить точность сброса бомб, но и более полно использовать возможности пушек калибра 37-45 мм для поражения танков, то есть вести огонь по наиболее тонкой верхней броне танков. При этих условиях стрельбы углы встречи снаряда с броней не превышали 30-40° что вполне исключало рикошет и гарантировало пробитие брони толщиной до 30 мм. При этом дистанция начала огня вполне обеспечивала прицеливание и стрельбу (1-2 короткие очереди), а дистанция прекращения стрельбы - безопасный вывод из пикирования.

Помимо недостатков системы вооружения Ил-2, летный и командный состав штурмовых авиаполков указывал на недостаточные летные данные самолета.

Эффективное поражение малоразмерных целей в условиях быстро меняющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь при условии построения энергичного маневра для атаки в весьма ограниченном пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную исходную позицию, атаковать противника, а при повторных заходах - сохранять с целью визуальный контакт.

Уже к середине войны противником "номер один" для штурмовиков стали огневые средства войсковой противовоздушной обороны противника и, прежде всего, малокалиберная зенитная артиллерия (20-37 мм) и крупнокалиберные зенитные пулеметы, огонь которых был наиболее эффективен на основных высотах боевого применения Ил-2. Поскольку зенитные автоматы обладали высокой скоростью горизонтальной и вертикальной наводки и, кроме этого, корректировка стрельбы расчетами велась по трассе, а не по разрывам снарядов, то наиболее эффективное противодействие их огню штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости.

Малокалиберная зенитная артиллерия - главный противник штурмовиков на поле боя

Как показал боевой опыт, при выполнении атаки цели наилучшим видом противозенитного маневра являлся боевой порядок "круг" самолетов. "Круг" затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. Причем, чем меньше был пространственный размах "круга" в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же меньшее количество зенитных расчетов могли эффективно обстреливать штурмовиков. Все это вместе взятое заметно снижало вероятность сбитня Ил-2 при атаке цели.

Наименьшего противодействия со стороны зенитного огня штурмовики могли достигнуть путем построения "круга" не в горизонтальной, а в наклонной плоскости, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для построения оптимального с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50-40°, угол пикирования - 40-45°) "круга" самолет Ил-2 не обладал необходимой вертикальной и горизонтальной маневренностью.

На контрольных испытаниях в 1943- 1944 гг. серийные Ил-2 с АМ-38ф показывали максимальные скорости (в зависимости от завода) 387-391 км/ч у земли, и 385-409 км/ч - на расчетной высоте. Вертикальная скорость на высоте 1000 м находилась в пределах 5,5-7,2 м/с, маневренная перегрузка не превышала 2,2-2,3 единиц. За боевой разворот Ил-2 набирал всего 250-300 м высоты.

В продольном отношении Ил-2 АМ-38ф был недостаточно устойчивым, что требовало от летчиков повышенного внимания, особенно при выполнении виражей и боевых разворотов.

Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю - всего 300- 320 км/ч, но главное, это небольшой диапазон рабочих скоростей - не более 30-40 км/ч. "Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров", - сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.

По мнению командиров "малый диапазон скоростей снижает боевые качества самолета и уменьшает его живучесть". Например, "после работы с круга затрачивается до 10 мин на сбор группы, что приводит к нежелательным лишним потерям".

"Не особенно высокие летные качества... и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются довольно большими". Непрерывного огневого воздействия по цели не получалось. Это давало противнику возможность прийти в себя после первой атаки штурмовиков и организовать противодействие последующим ударам Ил-2.

Прицел ПБП-1Б

Метки на лобовом и боковых бронестеклах, а также мушки на капоте мотора Ил-2 для визирования цели

Способ прицеливания при бомбометании

Невысокое значение показателя маневренной перегрузки Ил-2 не позволяло летчикам выполнять форсированный боевой разворот, что серьезно сокращало время выполнения этого маневра.

Между тем атака цели с боевого разворота была весьма эффективной с точки зрения снижения вероятности сбития огнем малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберными зенитными пулеметами.

Например, истребители И-153 и И-16 в штурмовом варианте вооружения имели показатель маневренной перегрузки 3,6-3,8 и 3,5-3,6, соответственно. Это обстоятельство в сочетании с высокой вертикальной маневренностью обеспечивало выполнение боевого разворота с большими углами крена. Как следствие, выход в горизонтальный полет протекал более энергично. Время выполнения такого боевого разворота заметно сокращалось. Практически получался боевой разворот с минимальным временем его выполнения. При этом на начальном этапе маневр выполнялся с большой перегрузкой, что затрудняло зенитным расчетам противника вести прицельный огонь и обеспечивало наименьшую вероятность сбития.

Кроме того, большой угол крена в конце боевого разворота позволял летчикам И-153 и И-16 более интенсивно выполнять участок ввода самолета в пикирование, а наличие у этих самолетов мотора воздушного охлаждения значительно повышало продолжительность их боевой службы.

Собственно, именно по этим причинам штурмовые "ишаки" и "чайки" имели минимальные потери от огня зенитной артиллерии противника. Как следует из документов, за период с начала войны и по март 1943 г. средний налет на одну боевую потерю И-16 и И-153 составлял около 120 самолето-вылетов, тогда как бронированных штурмовиков Ил-2 - всего 26.

Летный состав отмечал, что для эффективной "работы" самолетов Ил-2 по целям на поле боя необходимо было "иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 м высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью". Считалось, что размах "круга" не должен превышать 2000-2200 м. Максимальная скорость горизонтального полета должна быть не менее 500-550 км/ч, минимальная эволютивная скорость - около 220 км/ч, вертикальная скорость до высоты 1500- 2000 м- 15-20 м/с.

Существенными недостатками Ил-2 считались небольшой боевой радиус действия и отсутствие современных средств аэронавигации.

Ил-10

Ил-10

Так, группа из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самолета (полная заправка горючим 525 кг, 400 кг бомб, 4 РС-82, боекомплект к пушкам и пулеметам) могла работать в радиусе до 150-160 км. Это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута и профиля полета.

Обычно при планировании исходили из следующего: 10 мин - на взлет и сбор группы, 10 мин - на полет к аэродрому истребителей и встречу с ними, 30 мин - на полет к цели, 12-16 мин - на атаку цели (2-3 захода), 30 мин - на обратный маршрут, 10-12 мин - на роспуск и посадку группы. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 ч 50 мин. При этом остатка горючего хватало еще на 15-20 мин полета, что в свою очередь, накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника и "на неточное выдерживание маршрута полета" экипажами.

Недостаточный радиус действия Ил-2 вынуждал строить маршрут полета к цели и обратно с наименьшим количеством изломов. Это приводило к тому, что при выполнении повторных ударов штурмовики летели почти по старому маршруту. Поэтому противник, зная летно-тактические данные Ил-2, мог сравнительно легко прогнозировать наиболее вероятные маршруты полета штурмовиков к важным объектам удара в своем тылу. Для успеха было необходимо только проводить регулярную авиа- и радиоразведку с целью вскрытия фактической дислокации нашей авиации, что немцы и делали.

Ил-10, госиспытания, май 1944 г.

Прицельные линии, а также метки и штыри на самолете Ил-10

По мнению комсостава частей и соединений именно с этими недостатками "трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является основным типом нашего самолета".

Принятый на вооружение в июле 1944 г. штурмовой самолет Ил-10 AM-42, несмотря на более высокие летные данные, не в полной мере отвечал требованиям войны и кардинально проблему повышения боевой эффективности штурмовой авиации ВВС КА все же не решил.

Дело в том, что при загрузке самолета бомбами наиболее ходовых калибров - АО-25, АО-2,5, ПТАБ-2,5-1,5 и ФАБ-50, Ил-10 заметно уступал Ил-2 по весу бомбовой нагрузки при равном стрелково-пушечном вооружении.

Прицельный комплект Ил-10 фактически ничем не отличался от такового на Ил- 2. На "десятке" имелись все тот же оптический стрелковый прицел ПБП-16, разметка и визирные штыри на бронекапоте и крыле, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины, а также временной механизм штурмовика ВМШ-10. В то же время обзор летчику вперед-вниз оказался даже хуже, чем на Ил-2 - 7° против 8' Кроме того, "временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2 (устанавливался на Ил-2 - авт.) в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без противозенитного маневра".

Основные методы бомбометания в боевых условиях на самолете Ил-10 были приняты те же, что и для самолета Ил-2, с той лишь разницей, что улучшилась маневренность самолета и возросли рабочие углы пикирования - до 50 скорость ввода в пикирование - 350 км/ч, и вывода из пикирования - 500-600 км/ч.

К числу серьезных недостатков Ил-10 летный состав отнес сильную вибрацию прицела ПБП-16 в полете, что ухудшало точность прицельной стрельбы.

Эффективность атак по наземным целям снижалась и вследствие излишней путевой устойчивости Ил-10 при пикировании. Довороты на цель, даже незначительные, "необходимо делать заваливанием самолета в крен". К тому же, "управление на скоростях более 400 км/ч становится тяжелым, особенно управление элеронами".

Инженеры полков отмечали, что, несмотря на цельнометаллическую конструкцию, новый штурмовик "держал удар" хуже, чем Ил-2. Виной тому примененный на Ил-10 скоростной профиль крыла (у корня - NACA-0018, у разъемов - NACA-230, и на концах - NACA-4410). Даже при небольших повреждениях крыла "десятка" теряла управляемость и на вынужденных посадках самолеты бились. Здесь следует напомнить, что Ил-10 изначально создавался, как бронированный истребитель и только затем по инициативе С.В. Ильюшина был переделан в двухместный штурмовик. В тоже время крыло "чистого" штурмовика Ил-2, где использовался профиль Clark-YH, не теряло несущих свойств при значительном разрушении обшивки. Как следствие, процент списанных Ил-10, поврежденных в бою и совершивших вынужденные посадки, был в 2-2,5 раза выше, чем у Ил-2.

Средний расход боекомплекта к пушкам и пулеметам в одном боевом вылете у Ил-2 в 2-3 раза был выше, чем у самолетов Ил-10.

Этот результат объясняется меньшей скоростью при пикировании Ил-2 в сравнении с Ил-10, что позволяло летчику "двойки" в одном заходе совершенно свободно отстрелять из пушек и пулеметов 2 прицельные очереди продолжительностью 1-2 с, тогда как летник "десятки" за один заход прицельно успевал выпустить только одну очередь.

По средней бомбовой нагрузке, приходящейся на один боевой вылет, Ил-2 также превосходил Ил-10 (400 кг против 304 кг).

К тому же на Ил-2 стояли четыре ракетных орудия РО-82, а это также повышало боевые возможности самолета.

Самолет Ил-2 уступал Ил-10 только в подвижности над полем боя. На высоте 1000 м "десятка" превосходила "двойку" по скорости горизонтального полета в 1,3 раза, по диапазону рабочих скоростей - более чем в 1,4 раза, по вертикальной скорости - в 1,4-1,7 раза, по величине маневренной перегрузки - на 11,5%.

Эти преимущества позволяли летчикам Ил-10 дольше маневрировать без потери энергии и энергично выполнять противозенитный и противоистребительный маневр.

Как отмечали боевые летчики, "вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается "круг", эффективно выполняется противозенитный маневр". Маневрирование одиночными самолетами выполнялось одновременно и по высоте и по курсу, применялись боевые развороты, "змейка", уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой вертикальной скорости Ил-10. За один боевой разворот Ил-10 набирал до 600-800 м высоты. При выполнении экипажами противозенитного маневра разрывы зенитных снарядов наблюдались позади группы, так как немецкие зенитные расчеты ориентировались на летные данные Ил-2.

При появлении истребителей противника экипажи становились в оборонительный "круг". Атаки пилотов люфтваффе отражались ведомыми, которые энергично отворачивали в сторону истребителей, обстреливали их и затем легко занимали свое место в круге за счет "запаса скорости, маневренности и легкости в управлении".

В отчетных документах указывалось, что Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2, поэтому борьбу с истребителями противника вести легче.

Штурмовик Ил-8

В то же время возросшие скорости полета и боевого маневрирования Ил-10 затрудняли ориентировку при полете по маршруту, а также поиск целей на поле боя и визирование цели при атаке.

Из-за недостаточного обзора летчику вперед и вниз, ведущий группы Ил-10 при подходе к цели, как правило, оставлял цель слева от себя, "визируя" ее с доворотом на 90° и последующим пикированием под углами 30-40°.

Повышенное значение маневренной перегрузки в сочетании с высокой вертикальной скоростью позволяло более энергично и за меньшее время выполнять боевые развороты и проходить участок ввода самолета в пикирование. Благодаря этому пространственный размах "круга", например, эскадрильи Ил-10 при атаке цели с пикирования под углами 35-40° находился в пределах 2500-2700 км (дальность до цели в точке 3-го разворота), что было сравнимо с Ил-2. Одновременно с этим затруднялось ведение прицельного огня зенитными расчетами противника.

Прицеливаться при атаке на самолете Ил-10 было легче, чем на Ил-2.

Однако излишняя путевая устойчивость Ил-10 при пикировании усложняла введение поправок в прицеливание при стрельбе. Летчики жаловались, что "довороты, даже незначительные, необходимо делать заваливанием самолета в крен". Это приводило к затратам времени на устранение последующего скольжения самолета.

По заявлениям летчиков для успешного боевого применения Ил-10 требовалась только хорошая подготовка летного состава в технике пилотирования, а также отличные знания материальной части. При этом особо отмечалось, что "десятка" "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке".

Что касается вопросов эксплуатации Ил-10, то выявилось весьма много конструктивных дефектов. При этом ряд из них были очень и очень серьезными.

Так, имели место деформация и срывы обшивки крыла. Листы обшивки шли волнами, заклепки срезались или вырывались по полкам переднего лонжерона. На некоторых машинах наблюдался отрыв листов нижней обшивки центроплана по поперечным швам, а также деформации стенок переднего лонжерона консолей. Наблюдались случаи ослабления заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки и по листу перехода килевой части, а также деформация рам хвостовой части фюзеляжа.

Су-6 с двигателем воздушного охлаждения М-71ф

Су-6 с двигателем жидкостного охлаждения АМ-42

Летный состав констатировал, что "самолет Ил-10 при пикировании не терпит резкостей в выводе, не допускает перегрузки 5,5 единиц".

В 15-й ВА с марта по май 1945 г. по этим причинам вышли из строя все "десятки" из первой партии поставки - 45 Ил-10 производства завода №1. Причем дефекты планера проявились уже после 15-18 ч налета. Как следует из доклада главного инженера армии генерала Иоффе, "все эти машины были сняты с эксплуатации и переданы в школы ВВС".

В конце апреля, когда грунтовые аэродромы подсохли, столкнулись с массовым выходом моторов из строя по причине разрушения нагнетателей. Попадавшая внутрь нагнетателя мотора пыль способствовала очень быстрому износу валика крыльчатки.

Так, всего за 10 дней боевой работы 108-го гшап вследствие износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии, и появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла, из строя вышли 34 мотора, что составило 92% от общего числа моторов, проходивших войсковые испытания.

К исходу 30 апреля в полку оставалось боеспособными всего 11 Ил-10. Остальные 18 "десяток" были неисправны и требовали ремонта.

В 571-м шап "по причине производственно-конструктивных дефектов нагнетателя" в период с 15 апреля по 8 мая в ремонт вышли 17 моторов АМ-42. Осмотр матчасти полка показал, что основной причиной выхода моторов из строя является разрушение крыльчатки нагнетателя. При этом еще 6 самолетов выпускать в полет было нельзя - "большой люфт между основной крыльчаткой и направляющей в самих шлицах, /.../в нагнетателях также много пыли".

Специальная комиссия ВВС в середине мая запретила эксплуатацию Ил-10 в строевых частях до проведения необходимых доработок машины.

Разумеется, при обработке статистики военного времени необходимо делать скидку на недостаточное освоение Ил-10 как летно-техническим составом, так и серийными заводами. Однако можно сделать вывод, что при переходе от Ил-2 к Ил-10 отечественная авиация выбрала "количество за счет качества". То есть, в серию запустили не самый эффективный в боевом отношении самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска, хотя развитие самолета штурмового типа в сторону повышения подвижности, а не пассивного наращивания брони, в целом было правильным.

Здесь следует иметь в виду, что весной-летом 1944 г. помимо Ил-10 государственные испытания проходили штурмовик-бомбардировщик Ил-8 АМ-42 (Ил-АМ-42) и более легкий штурмовик Су-6 АМ-42. Как показывают оценки, лучшим по боевой эффективности (примерно, в 1,3-1,6 раза) при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск применительно к условиям воздушных и наземных боев завершающего периода войны был Су-6 АМ-42 с пушками НС-37 При почти сопоставимых летных и маневренных данных Су-6 превосходил самолет Ил-10 по вооружению. Но Ил-10 имел лучшие возможности по запуску в массовое производство, так как он проектировался под технологии серийных заводов, строился на заводе №18 и по многим принципиальным решениям сохранял преемственность с самолетом Ил-2. Еще более технологичным при запуске в серию был Ил-8. По заявлению С.В. Ильюшина в этом случае можно было использовать 50% имеющейся оснастки и деталей Ил-2 и те же конвейеры, а "из 50% оснастки, которая подлежит переделке, 25% подвергнется только доработке". Технические риски при организации массового производства Ил-8 наркомат авиапромышленности оценивал как минимальные. Штурмовик Ил-10 в этом отношении уступал "восьмерке". Именно по этой причине НКАП настаивал на принятии самолета Ил-8 на вооружение ВВС КА.

Тогда военные пошли на уступки наркомату авиапромышленности, отказавшись от Су-6. При этом они настояли на запуске в серию Ил-10. Считалось, что из двух зол (Ил-8 и Ил-10) они выбрали меньшее.

Надо сказать, взаимоотношения ВВС и НКАП на протяжении всей войны представляли собой весьма сложный сгусток противоречий и компромиссов практически по всем вопросам опытного и серийного самолето- и моторостроения.

Действительно, требуя от НКАП подачи на вооружение хорошо доведенных самолетов, полностью отвечающих предъявляемым к ним требованиям, руководство ВВС и НИИ ВВС рисковали получить в свой адрес обвинения, будто бы они специально затягивают переоснащение ВВС современной авиатехникой. Именно так, в 1941 г. был обставлен разгром НИИ ВВС, когда после резкой критики начальником института генерал- майором А.И. Филиным работы НКАП на совещании у И.В. Сталина 7 мая последовал его арест и затем увольнение 14 ведущих специалистов института "как несоответствующих своему назначению". Если же принимать все, что производилось НКАП, то в случае обнаружения в строевых частях серьезных недостатков или дефектов матчасти можно было с уверенностью ожидать обвинений в постановке на вооружение заведомо негодных боевых самолетов. Весной 1944 г. еще были свежи в памяти события годичной давности, когда в авиачастях действующей армии выявился массовый дефект обшивки самолетов. Тогда удалось доказать, что основная вина лежит все же на промышленности - при расследовании были выявлены серьезные нарушения технологии на авиазаводах и отсутствие должного контроля качества на всех технологических этапах производства самолетов.

Вот и приходилось военным проявлять исключительную осторожность, дипломатичность и договариваться с НКАП по большинству вопросов. При этом старались "не выносить сор из избы", так как оба ведомства прекрасно понимали, что в их работе имеются серьезные упущения и в случае скандала все это может аукнуться вполне конкретными последствиями. К тому же, некоторые специалисты попросту предпочитали "не высовываться".

Продолжение следует

Pавиль Вениаминов