Большая война

К лету 1941 г. многие существенные дефекты ДБ-3Ф уже устранили. И самолет, и его моторы стали надежнее, вооружение – совершеннее. Значительное количество машин доработали – поставили усиленные бензобаки, новые выхлопные коллекторы, лобовые жалюзи. Но, несмотря на то, что с момента окончания войны с Финляндией прошло больше года, далеко не все самолеты получили люковые установки. Особенно это касалось ДБ-3Ф первых серий.

В первой половине 1941 г. продолжалось формирование новых полков дальнебомбардировочной авиации. Не все из них успели получить достаточно самолетов и как следует их освоить. В мае 98-й, 207-й, 212-й дбап находились в стадии формирования, 97-й не успел получить бомбардировщики, 96-й не закончил программу переподготовки. Согласно докладу заместителя начальника Генштаба генерала Ватутина по состоянию на 15 мая ВВС имели 29 полноценных дальнебомбардировочных полков, еще семь формировались или еще не достигли боеспособности.

На 22 июня 1941 г. ДБ-3 разных модификаций составляли около 85% парка дальнебомбардировочной авиации – 1789 машин. Остальное приходилось на ТБ-3. Новые ТБ-7 и Ер-2 в войска практически не поступили.

В западных округах, с началом войны ставших фронтовыми, находилось 1122 ДБ-3, из них около половины – ДБ-3Ф. Подавляющее большинство оставшихся относились к модификации ДБ-3Б с М-87. Самолетов с М-86 имелось очень немного, а бомбардировщиков с М-85 – вообще единицы. Машины ранних серий еще в 1940 г. после аварий предпочитали списывать, а не ремонтировать. В придачу к упомянутым выше самолетам, бомбардировщиками Ильюшина обладала и морская авиация, о которой разговор пойдет позже.

Хотя ДБ-3Ф существенно отставал от тех требований, которые ставило командование ВВС, в сравнении со своими «коллегами» на западе он еще смотрелся неплохо. У немцев основным дальним бомбардировщиком в 1941 г. являлся Хейнкель Не 111. Хотя модификации H и Р далеко ушли от Не 111B. захваченного когда-то в Испании. немецкий самолет уступал ДБ-3Ф по скорости, потолку и дальности полета. Даже новый Юнкере Ju 88А обгонял ильюшинскую машину лишь на 20-30 км/ч, существенно проигрывая в радиусе действия. Англичане летали бомбить Германию на громоздких «Уитли». еще более тихоходных и с потолком, не превышавшим 6100 м. Основными преимуществами немецких бомбардировщиков являлись более сильное вооружение. обеспечивавшее круговой обстрел. хорошее бронирование, внимание к условиям работы экипажа. У немцев экипаж не был разобщен, мог перемещаться по самолету, при необходимости подменяя друг друга или оказывая помощь. Кабины отапливались, вентилировались. Самолеты имели более качественное радио- и навигационное оснащение. Лучше были продуманы вопросы эксплуатации, полевого ремонта, взаимозаменяемости. Вот здесь ДБ-3Ф значительно проигрывал.

ДБ-3/ДБ-3Ф в Дальней авиации на 22 июня 1941г.

ДБ-3Б, совершивший вынужденную посадку на вражеской территории, лето 1941 г.

Группа ДБ-3Ф сбрасывает бомбы

После расформирования армий особого назначения в январе 1940 г. полки ДБ-3 свели в дальнебомбардировочные дивизии, а затем в корпуса (в каждом корпусе – две дивизии). Таких корпусов было пять, из них четыре – в европейской части страны. Кроме них существовали три отдельные дивизии: 18-я на Украине (Скоморохи). 26-я в Закавказье (Тбилиси) и 30-я в Забайкалье (Уккурей), а также 212-й отдельный полк в Смоленске.

Части дальней авиации базировались довольно далеко от границы, поэтому не попали под первые удары люфтваффе. Бомбардировщики привели в боевую готовность, и уже утром 22 нюня начали поступать приказы о действиях против немцев. К обеду первые самолеты стартовали на запад. До войны каждому полку были намечены цели на территории Польши. Германии. Румынии и других сопредельных стран – заводы, порты. аэродромы, военные городки. И действительно, в первый день войны части 1-го дбак бомбили Кенигсберг и Тильзит. Но большая часть полученных заданий касалась налетов на скопления войск в ближнем тылу противника. 207й дбап бомбил моторизованные части в районе Мерканс-Лептуны, 96-й – атаковал шоссе Сувалки-Августов.

ДБ-3 летали днем и без прикрытия. Потери были велики. 3-й дбак за один день потерял 22 самолета – почти треть выпушенных в полет.

Вечером того же дня состоялись первые ночные налеты. Самолеты 53-го дбап атаковали порт в Кенигсберге. Осветив цели САБамн. летчики сбросили бомбы. Возникло несколько пожаров, в том числе загорелись два стоявших у причалов судна.

На следующий день организовали массированные налеты на цели в Польше и Восточной Пруссии. Бомбили Кенигсберг. Данциг, окрестности Варшавы. Краков. Люблин и Катовице. Наносились также удары по ближним тылам немцев. ДБ-3 и ДБ-3Ф действовали так. как и собирались их использовать перед войной – днем, довольно большими группами (до 20-25 самолетов), в плотном строю н на больших (у практического потолка) высотах. Противнику удалось нанести значительный ущерб, но и потери бомбардировщиков тоже были немалыми. Наибольший ущерб наносили немецкие истребители. Они быстро нашли уязвимое место ДБ-3, атакуя снизу-сзади. Даже на тех самолетах. где нижний пулемет стоял, обычно не было второго стрелка (все ранние ДБ-3 являлись трехместными), и даже более совершенные установки МВ-2 использовали как «пугачи».

После налетов 23 июня применение ДБ-3 по прямому назначению прекратилось. Моторизованные колонны немцев рвались на восток и дальние бомбардировщики стали использовать как штурмовики, чтобы хоть ненадолго замедлить их продвижение. И тактику им предписали по канонам штурмовой авиации – бомбометание с высоты 400 м. преимущественное использование бомб малого калибра, заходы на пулеметный обстрел. Ниже 400 м спускаться было просто опасно – попадали под осколки «соток», сбрасывавшихся с внутренних держателей Дер-21. Прицел ОПБ-2 на такой высоте был практически бесполезен.

Иногда с боевого задания возвращались вот так…

Против танков и автомашин применяли в основном ФАБ-100(50-80% общего расхода боеприпасов), либо смесь фугасок и крупных осколочных бомб. Хорошо показали себя ампульные кассеты. но опыт показал, что жидкость КС воспламеняется далеко не всегда. Она прекрасно поражала технику и живую силу жарким летом, в сушь. Например, в июле 41 -го самолеты 4-го бак бомбили ими немцев на переправах через Днепр. Сбросили 36000 ампул АЖ-2. Бушующее пламя приводило в ужас немецкую пехоту. Но после сильных дождей смесь часто не загоралась. Ближе к зиме выяснилось, что на морозе она кристаллизуется и не горит вообще.

По танкам и мотопехоте на дорогах ДБ-3 действовали мелкими группами, каждый экипаж самостоятельно выбирал себе цели. Так. группа самолетов 53-го дбап разбомбила немецкую колонну южнее Паневсжиса. По оценкам летчиков, уничтожили четыре танка, самоходку и несколько автомашин. Юго- западнее Двинска после удара дальних бомбардировщиков на дороге остались гореть шесть танков, десять автомобилей и два штабных автобуса. Один из таких вылетов лета 41-го вспоминает И.И. Киньдюшев: «Во время контрольного захода убеждаюсь, что мы неплохо сделали свое дело. Все. что находилось на шоссе, окуталось густым дымом. Но и сквозь него отчетливо различались языки пламени и фонтаны взрывов. Это горели и рвались вражеские танки и автомашины. В поле, возле дороги, метались уцелевшие фашисты».

Но и советская авиация несла большие потерн. На малых высотах ДБ-3 оказались весьма уязвимы не только для малокалиберной зенитной артиллерии. но и для пулеметов. По дороге к цели и от нее бомбардировщики без сопровождения становились жертвами немецких истребителей. Бывали случаи, когда сбивали пять из шести, восемь из девяти ДБ-3 сразу. За один день, 26 нюня, дальняя авиация лишилась 43 самолетов. Но кое-где советской авиации удалось «тормознуть» немцев. 56-й корпус задержали на три дня. 39-й механизированный угодил под удар на шоссе Молодечно-Минск и потерял немало техники.

Потрепали и немецкую авиацию. Например. 7-й дбап летал из Старой Руссы бомбить тот самый аэродром в Елгаве, где раньше стоял. Расположение объектов летчики знали отлично. За уничтожение свыше 30 самолетов противника экипажи получили благодарность Верховного главнокомандующего.

28-30 нюня дальние бомбардировщики бросили на переправы через Березину. На эти цели направили пять дивизий. летавших не только на ДБ-3. но и на ТБ-3. Вместо массированного удара с четко организованным взаимодействием, подавлением зенитных средств получился вариант «кто в лес. кто по дрова». Самолеты выходили на цели небольшими группами и даже поодиночке, без истребительного прикрытия, удары различных полков не согласовывались по времени. Каждый действовал «сам по себе». Немецким истребителям и зенитчикам было куда удобнее последовательно отражать такие атаки. Много бомбардировщиков сбили у переправ. Из-за повреждений самолеты не смогли дотянуть до своих аэродромов. Героический подвиг совершил экипаж лейтенанта Н. Булыгина. На горящем бомбардировщике он таранил переправу у Борисова.

Для возмещения потерь подтягивали полки из-за Урала. С Дальнего Востока перебросили 22-й дбап. из Забайкальского округа – 4-й (в общей сложности 87 ДБ-3). Но этого явно не хватало.

3 июля директива Ставки ВГК предписала изменить способы применения дальних бомбардировщиков, перейдя на ночные действия и бомбометание с больших высот. Но до начала августа дневные вылеты преобладали (более 70%). В итоге к концу июля на западном направлении осталось всего 75 исправных ДБ-3 – чуть больше одного полнокровного довоенного папка. В таких условиях громоздкая корпусная структура стала не нужна, и корпуса ликвидировали.

Дивизии дальних бомбардировщиков в этот период фактически дополняли фронтовую авиацию, работая в лучшем случае по ближним тылам противника. Бомбили железнодорожные узлы и эшелоны на перегонах, колонны автомашин и танков на дорогах, штабы и аэродромы.

Например. 2 июля, помогая войскам Южного фронта, дальние бомбардировщики обрушились на немецкие и румынские войска, скопившиеся у переправ через Прут. 49 ДБ-3 действовали под прикрытием 18 МнГ-3 и 18 И -153. Несмотря на противодействие вражеской авиации и зенитчиков, противнику удалось нанести значительные потери в танках, артиллерии и живой силе. Всего за лето и осень 1941 г. дальнебомбардировочная авиация уничтожила 2023 танка, 5166автомашин (и еше 587 бензовозов – их учитывали отдельно).

Немецкие солдаты осматривают разбитый ДБ-3Ф. 14 июля 1941 г.

Дальние бомбардировщики на фронте после реорганизации на 20 августа 1941г.

Дальние бомбардировщики на фронте в первые полгода войны

Аэродромы- в основном бомбили ночью. мелкими группами, используя комбинацию фугасных, осколочных и зажигательных бомб. 51 – я дивизия в ходе налетов на Орел в октябре сожгла и повредила не менее 100-150 самолетов. Всего за первые шесть месяцев войны на аэродромах уничтожили около 700 немецких самолетов.

Единственным исключением стали рейды на Берлин, предпринятые в августе 1941 г. Начала их морская авиация, но с 11 августа к ним подключились отдельные экипажи 1-го бак. Эти налеты имели более политическое, нежели военное значение.

ДБ-3 использовались и как дальние разведчики. Поскольку они были более уязвимы, чем более быстроходные Пе-2. то летали в основном по ночам. В частности. эскадрилью ночных разведчиков, оснащенную самолетами Ильюшина, включал 2-й драп ВГК.

Бомбардировщики порой вынужденно использовались и как транспортные самолеты. Так. в середине октября они сбрасывали боеприпасы, продовольствие и медикаменты частям Красной Армии. окруженным пол Вязьмой. ДБ-3 могли нести грузовые мешки ГЩММ и баки ГЩББ на наружных бомбодержателях. Все это могло быть сброшено с парашютами. При возможности сесть в месте назначения груз также укладывали на временном деревянном помосте в бомбоотсеке. Бомбардировщик мог также взять до семи пассажиров.

Всю осень 1941 г. ДБ-3 и ДБ-3Ф активно применялись на фронте, но во все уменьшающемся количестве. Прибытие подкреплений из тыловых округов и поставка самолетов промышленностью не возмещали потерь. Тем не менее общий парк бомбардировщиков Ильюшина оставался внушительным. На 22 сентября в ВВС РККА числились 1135 ДБ-3. Их постепенно подтягивали к фронту. В октябре в состав действующих влилась мощная 26-я дивизия (258 самолетов). Ее разбили на две – 26-ю и 133-ю. С 12 октября они начали совершать боевые вылеты из-под Ярославля и Рыбинска. Еще в августе на фронт бросили группу из 2-й школы штурманов, действовавшую до начала ноября. Кроме того, из школ, с курсов усовершенствования, из НИИ ВВС. НИ ПАВ и резервной авнабригады изъяли 156 ДБ-3 для пополнения частей.

Дтя повышения боевой живучести машины решили прикрыть броней стрелка-радиста. Над этим работали параллельно ОКБ-39 и конструкторы завода № 18. В итоге первые спроектировали оригинальную бронеспинку, а вторые – приспособили спинки пилотских кресел от СБ и ДБ-3Ф. С октября их начали ставить на самолеты на заводах № 126 (вариант ОКБ-39) и № 18 (свои). Но, к сожалению, в связи с эвакуацией заводов и отсутствием запаса спинок эту работу довольно быстро свернули.

Эвакуация промышленности на восток вообще тяжело ударила по производству самолетов. ДБ-3Ф тогда строил единственный завод – Л? 126 в Комсомольске-на-Амуре. Туда перестали поступать моторы, винты, турели. В июле 1941 г. прекратился выпуск двигателей М-87Б. Государственный Комитет обороны (ГКО)обязал НКАП начать пере- оснащение ранее выпущенных самолетов моторами М-88. С октября перестали поступать и последние – завод № 29 эвакуировали. Поставки моторов прекратились до декабря. В декабре завод № 126 должен был сдать 58 бомбардировщиков. а моторов имел на шесть, бронеспинок не было вовсе.

В среднем промышленность поставляла фронту два ДБ-3Ф в сутки, а теряли по восемь. За первые шесть месяцев войны в действующие полки дальне- бомбардировочной авиации поступило всего 170 ДБ-3Ф. потеряли же за это время – 1150!

ДБ-3Б, покрытый временным зимним белым камуфляжем

На Поклонной горе в Москве стоит Ил-4, выпущенный в Комсомольске-на- Амуре в середине войны

Завершается сборка Ил-4

Уже на 22 августа на фронте в строю осталось всего 375 бомбардировщиков Ильюшина, а к 22 декабря их число упало до 182. Нехватку самолетов возмещали увеличением нагрузки на оставшиеся. Отчасти этому способствовало обилие «безлошадных» экипажей, подменявших основные.

Подобная ситуации сохранялась и в начале 1942 г. Па 23 февраля на аэродроме в Комсомольске простаивали 67 некомплектных ДБ-3Ф. В целом план 1 -го квартала недовыполнили на 60 самолетов.

Положение начало восстанавливаться лишь к весне 1942 г. Завод №126 заработал в полную силу. Самолеты с Дальнего Востока перегоняли по воздуху. Эту работу поручили ГВФ. Из гражданских летчиков сформировали 12-ю перегоночную авиагруппу. В нее входили девять эскадрилий по семь экипажей в каждой. За год она доставила к фронту 562 самолета, потеряв в авариях лишь десять.

Но мощностей одного завода №126 было явно недостаточно для восполнения потерь. 9 марта 1942 г. к производству ДБ-3Ф начал готовиться завод №81. расположившийся в цехах эвакуированного завода № 39. Затем эту задачу передали другому подобному московскому заводу. № 23. Завод № 81 должен был обеспечивать его консолями, элеронами, щитками и бензобаками. Но вскоре функции полностью разделили. 81-й стал только собирать ДБ-3Ф из привозных узлов (с февраля и до конца года он собрал 77 машин), а 23-й начал со сборки в мае 1942 г., а потом и стал делать ДБ-3Ф целиком.

Подобное задание дали и заводу№166 в Омске, но тот начать его реализацию не успел – через неделю новый приказ предписал ему заняться освоением Ту-2. Несколько позже, с августа 1942 г.. ильюшинские бомбардировщики начали вытеснять Пе-2 и Пе-3 из цехов завода № 39. эвакуированного в Иркутск с заводом № 125. Делали их там поначалу немного. Так. в октябре стали всего четыре самолета (правда, в плане стояли два).

Собственно, это были уже не ДБ-3Ф, так как с 26 марта самолету присвоили новое обозначение – Ил-4. Так мы и будем его впредь называть. Пополнение новой техникой позволило реорганизовать дальнюю авиацию. 5 марта 1942 г. образовали Авиацию дальнего действия (АДД), выведенную из состава ВВС и подчиненную непосредственно Ставке. В нее первоначально вошли восемь дивизий, из них пять – на Ил-4. АДД поглотила не все машины этого типа, отдельные полки остались в ВВС. Например, Ил-4 имелись в частях 132-й бад на Северо-Кавказском фронте (впоследствии в 5-й воздушной армии). Ильюшинскимн бомбардировщиками располагали и некоторые дальнеразведывательные полки и эскадрильи. На 1 мая 1942 г. АДД имела 319 Ил-4, составлявших более 90% ее парка.

В начале АДД действовала по-старому. выступая в роли мобильного резерва, усиливающего ВВС фронтов. Летом 1942 г. положение Красной Армии опять ухудшилось. После ее неудачного наступления под Харьковом немцы вновь ринулись на восток. Часть сил АДД задействовали против наступающих войск противника. Опять стали летать днем, бомбить с малых высот, разве что улучшилось прикрытие истребителями. Применяли в основном бомбы ФАБ- 100ТГА и ЗАБ-100. а также кассеты РРАБ. В последние грузили не только мелкие бомбы, но иногда термитные шары или стеклянные капсулы с самовоспламеняющейся жидкостью КС (тоже шаровой формы).

Идет монтаж мотоустановки

Новые Ил-4 на заводском аэродроме

Ил-4, под фюзеляжем которого подвешена кассетная бомба РРАБ

На Сталинградском направлении сначала воевала 50-я дивизия АЛЛ, а затем еще три. Особенностью этих операций были полеты «на коротком плече» – цели находились непосредственно на передовой, вблизи от аэродромов. Делали по три-пять вылетов подряд.

С июля начались налеты на цели в Восточной Пруссии, а затем и на Берлин. Будапешт. Бухарест. Плоешти. Поскольку достичь столь удаленных объектов с постоянных мест базирования полков АДД не удавалось, применили схему с использованием аэродромов подскока поближе к фронту или с применением подвесных баков.

Приказ о внедрении подвесных баков на Ил-4 появился еще в декабре 1941 г. Подготовили вариант с двумя сбрасываемыми баками по 325 л и двумя встроенными дополнительными маслобаками по 70 л. Бензобаки изготовлялись из прессованного картона с пропиткой. Дополнительный запас горючего увеличивал продолжительность полета примерно на полтора часа. Опытный самолет стал образцом для переоборудования машин в частях. Его начали в апреле 1942 г.

К 22 мая бригады заводов Л? 81 и Х« 23 переоборудовали 40 самолетов, а месяцем позже таким образом оснастили несколько сот бомбардировщиков. Затем все необходимое оборудование для подвески баков стало монтироваться прямо на заводах.

Первый налет на Германию состоялся в ночь с 19 на 20 июля. Бомбили Кенигсберг. Самолеты взлетели вечером, фронт пересекли на максимальной высоте, а затем кружным путем, чтобы достичь внезапности, подошли к цели со стороны моря. Немцы явно не ожидали «гостей». В городе горел свет, зенитки молчали, истребители в воздухе отсутствовали. 17-я ад потеряла только один Ил-4, старшего лейтенанта Михалева, сбитого зенитчиками.

Повторные удары по Кенигсбергу нанесли 24 и 26 июля. В последнем участвовали 88 самолетов. В Данциге подожгли верфи и достигли нескольких попаданий в линкор «Гнейзенау». Над Берлином советские бомбардировщики появились 26 августа. 11а город полетели бомбы с надписями: «Срочно. Берлин, Гитлеру!», «Кровопийце Адольфу от гвардейцев» и другими. 14 сентября организовали налеты на объекты в Румынии. в которых участвовали полки 3-й. 17-й и 45-й дивизий. Бомбили Бухарест. Плоешти сего нефтеперегонными заводами и порт Галац на Дунае.

Стрелок в турели УТК-1, экран турели открыт

Люковая установка с пулеметом УБТ, изготовленная в 748-м ал дд.

Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий и его штурман С.И. Куликов, зима 1942-43 годов.

Вид изнутри турели УТК-1 на пулемет УБТ и патронный ящик

В таких дальних рейдах остро сказывались недостатки Ил-4. Полет длился до 12 часов. Все это время от пилота требовалось неусыпное внимание. Недостаточная продольная устойчивость, ухудшившаяся на модификации ДБ-3Ф и продолжавшая ухудшаться после перехода к экипажу из четырех человек и установки дополнительного оборудования. не давали летчику ни минуты покоя. Автопилоты стояли только на единичных машинах (до конца 1942 г. на фронт отправили около 60 самолетов с АВП-12), причем в «болтанку» их предписывали отключать (гидравлика реагировала слишком медленно). Иногда на помощь пилоту подключался штурман, вставлявший в гнездо съемную ручку управления и дававший командиру немного отдохнуть.

Можно привести мнение дважды Героя Советского Союза А.И. Молодчего: «…по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, забрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал. чтобы самолет летел в заданном режиме». А вот что писал летавший в ту пору на Ил-4 В В. Решетников: «Управление нельзя было бросить ни на секунду: при самой идеальной нейтральной регулировке руля высоты машина с брошенным управлением без раздумий, совершенно произвольно лезла вверх или, если ей так вздумается, заваливалась с ускорением вниз. Она нахально «висела» на руках и в длительных многочасовых полетах выматывала пилотов изрядно. Грешна была этим, матушка».

Чрезвычайно утомительным являлся полет при отказе одного мотора. Парируя тенденцию к развороту, летчик постоянно был вынужден давить на педаль. поскольку триммер не компенсировал полностью асимметрию тяги. Этот дефект сохранился практически до последних серий бомбардировщиков.

Недостаточно эффективным являлось и оборонительное вооружение Ил-4. Трех пулеметов ШКАС для начала 1942 г. уже было недостаточно. Сперва в полках АДД появились кустарные установки крупнокалиберного пулемета УБТ в турели МВ-3. По-видимому. первой их начала использовать 3-я дивизия АДД. С весны вместо верхней турели МВ-3 стали ставить УТК-1 с крупнокалиберным пулеметом УБТ н запасом в 200 патронов к нему. УТК-1 являлась переделкой той же МВ-3, осуществленной под руководством инженера Шебанова. Ранние УТК-1 часто использовали детали и узлы разобранных МВ-3. Поэтому частям предписывалось при получении УТК-1 старые турели отправлять обратно на завод.

Усиление огневой мощи сразу заставило немецкие ночные истребители держаться подальше и. соответственно, понизило эффективность их стрельбы. В феврале 1942 г. в 748-м полку инженер Ю.П. Знаменский создал люковую установку под пулемет УБТ. В ней использовали удлиненную и уширенную раму от МВ-2. а также лафет, патронный ящик и удлиненный рукав питания от ЛУ Пе-2. Боезапас составлял 250 патронов. Установку испытали в бою и остались ею довольны.

Командование АДД упорно пыталось добиться внедрения этой установки на серийных самолетах, но Ильюшин столь же упорно противился этому, боясь, что сдвиг центровки назад (новая установка была на 70 кг тяжелее МВ-2) еще более ухудшит и без того не очень приятные пилотажные качества Ил-4.

ДБ-3Ф выпуска середины 1942 г. с турелью УТК-1

Ил-4 с деревянными носовой частью и хвостовым коком, фанерной обшивкой крыла (самолет №2314)

Ил-4 с консолями смешанной конструкции, октябрь 1942 г.

Нo в полках продолжали монтировать УБТ и в люковой установке. В октябре 1942 г. ВВС предложили ставить внизу крупнокалиберный пулемет с боезапасом в 300 патронов на серийных заводах. а наверху – 20-мм пушку ШВАК, но НКАП не пошел на это. Подобные установки кустарно монтировались на отдельных самолетах. Зато с июля к вооружению некоторых Ил-4 добавился гранатомет ДАГ-10. Он выбрасывал гранаты АГ-2. снабженные парашютом. Такая граната через три-четыре секунды разрывалась за хвостом бомбардировщика. эффективно «выкуривая» немецкие истребители из излюбленной позиции за хвостом.

Все эти мероприятия стабильно поднимали взлетный вес самолета. Соответственно падала максимальная скорость и затягивался взлет. С целью борьбы с последним ввели промежуточное (взлетное) положение щитков. Па самолетах завода № 126 фиксацию щитков под углом 17' внедрили на 101- й серии. Па взлете щитки убирались после достижения скорости 160-200 км/ч. Разбег действительно сократился, но зато усилилась и без того неуемная тенденция к развороту на взлете.

В 1942 г. ОКБ Ильюшина попыталось исправить ситуацию и с продольной устойчивостью. Еще в 1939 г. после испытаний одного из первых серийных ДБ-3Ф НИИ ВВС предложил сместить назад консольные части крыла, немного повернув их относительно задней точки. Конструкторы достаточно оперативно отреагировали, в феврале следующего года представив необходимые чертежи. Предполагалось сделать опытный образец на заводе № 39. Но перегруженный завод тогда этим заниматься не стал.

К идее вернулись через два года. На этот раз не ограничились поворотом консолей, а полностью реконструировали их. Конструкция консоли теперь стала смешанной. Лонжероны остались металлическими, а нервюры и обшивку выполнили из дерева. При этом использовали более толстый профиль крыла, а полки нервюр вынесли за обшивку – на поверхности крыла появились отчетливо видные ребра. Внутренний объем крыла увеличился, и в консоль вместо одного втиснули три топливных бака, что увеличило запас бензина на 1135 кг. значительно больше, чем давали подвесные баки.

Изготовленный на заводе № 23 самолет с новыми консолями закончил испытания 23 октября 1942 г. Эта машина также отличалась щитками увеличенной площади и винтами АВ-5Ф-158 вместо стандартных ВИШ-23. За счет перехода к смешанной конструкции и увеличения запаса топлива взлетный вес вырос до 12130 кг. что понизило максимальную скорость до 404 кг. но при этом выросла дальность, достигавшая 4265 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг. Новое крыло одновременно упростило пилотирование машины. Ил-4 завода Л? 126 с деревянными консолями и винтами ЛВ-5Ф-158А проходил госиспытання в сентябре-октябре 42- го. Испытания он выдержал. Новинки рекомендовали к внедрению в серию.

В конце 1942 г. на Ил-4 ввели усиленные колеса шасси на основных стойках. а хвостовое колесо увеличили в размерах (470x210 мм вместо 400x150 мм) с соответствующим изменением костыльной фермы. В декабре завод № 23 выпустил малую серию из 10 бомбардировщиков с новыми консолями и усиленным шасси. Ее направили на войсковые испытания. Последние показали одновременно с улучшением пилотажных качеств значительное снижение боевой живучести. С новыми консолями выпустили небольшое количество бомбардировщиков. Зато простой разворот отъемных частей крыла внедрили позже на разных заводах.

Надо сказать, что консоли смешанной конструкции явились не первой попыткой ввести в Ил -4 деревянные узлы. Все началось еще в 1939 г.. когда от ОКБ-39 потребовали к 1 октября выставить на государственные испытания вариант ДБ-3Ф с моторами М-88 и деревянным фюзеляжем (ДБ-3ФД). К концу года завод № 39 должен был выпустить не менее пяти таких машин.

Переход на дерево позволил бы подключить к выпуску бомбардировщиков небольшие деревообрабатывающие заводы и тем самым увеличить выпуск машин. в которых остро нуждались бурно растущие ВВС РККА. Опытный образец построили, а за ним и малую серию из пяти самолетов, летом 1941 г. отправленную на войсковые испытания. В апреле 1942 г. эти работы прекратили, как второстепенные, но опять вспомнили о них осенью.

Нехватка алюминия вынуждала обращать тщательное внимание на экономию металла. Деревянные узлы проектировались и для других самолетов, например. Пе-2. В октябре 1942 г. директор завода Л? 23 обратился в наркомат с просьбой разрешить ставить на серийных машинах деревянные кабину штурмана, пол пилотской кабины и хвостовой кок. Очевидно, это были части той самой довоенной разработки. Действительно, часть Ил-4 получила в этот период деревянные узлы. Это сэкономило около 170 кг дюраля на самолет, но отрицательно сказалось на полетном весе и прочности планера.

Альтернативно увеличенным бакам в крыле и подвесным бакам в 1942 г. предложили еще один, достаточно экзотический. способ увеличения дальности полета Ил-4. Бомбардировщик должен был буксировать за собой «летающий бак» – специально переоборудованный планер А-7. В двух его баках находились 1000 л бензина. «Безмоторный танкер» нес и мощный бензонасос, питавшийся от аккумуляторов. Шланг для перекачки крепился к буксировочному тросу. Испытания такой системы шли в декабре 1942 г. – январе 1943 г. Провели их успешно, но в войсках такую технику не применяли – наверное, сочли невыгодным сковывать маневр бомбардировщика и снижать его скорость.

Всего в 1942 г. промышленность изготовила 858 Ил-4. около половины из них, 399, поступило в АДД.

42-й закончился контрнаступлением под Сталинградом. Когда армия Паулюса угодила в «котел», перед АДД встали новые задачи. Вместе с фронтовой авиацией она обрушила удары на немецкий «воздушный мост» – единственный путь снабжения окруженных. Ил-4. причем днем и зачастую поодиночке. бомбили аэродромы внутри кольца. Больше всего доставалось аэродрому Питомник, поле которого усеяли сгоревшие самолеты. Советские бомбардировщики, конечно, тоже несли потери, но несравненно меньшие, ибо прежнего господства в воздухе у немцев уже не было. Всего в Сталинградской операции задействовали 480 Ил-4.

26 марта 1943 г. семь полков АДД получили звание гвардейских: все они летали на Ил-4. С конца 42-го в АДД передали дивизию американских бомбардировщиков В-25. К этому времени Ер-2 в строевых частях уже не было – их повыбили еще к концу 1941 г. ТБ-7 (Пе-8( выпускали поштучно», и их не хватало даже на одну дивизию. А вот В-25 начал поступать в значительных количествах. Сравнивая американские бомбардировщики с Ил-4. наши летчики отмечали целый ряд преимуществ В-25: комфорт для экипажа, емкий бомбоотсек (позволявший подвешивать внутри громоздкие бомбы РРАБ). мощное оборонительное вооружение, отличное приборное и радиооборудование. Па ильюшинском бомбардировщике отопления и теплоизоляции не было. На испытаниях в НИИ спецслужб в декабре 1943 г. в кабине «Ила» намерили -17° (за бортом было -32°). Для справедливости скажем, что пилоту Пе-2 приходилось еще хуже, он мерз при – 28°. На американце» же экипаж работал практически при комнатной температуре. На В-25 имелась даже такая буржуазная роскошь, как унитаз: «в походном положении» на его крышке сидел стрелок. Пилотов на американской машине было два, а кроме этого самолет комплектовался автопилотом. Бомбардировщик был куда устойчивее и проще в пилотировании. Знакомство с В-25 сразу вызвало вопрос – а почему хотя бы часть этого не внедрить на отечественных дальних бомбардировщиках. Разумеется, у американской машины имелись свои недостатки. В частности. она уступала Ил-4 в максимальной скорости и практическом потолке.

«Сотки» – главное оружие Ил-4

Авария Ил-4 № 122314, выпущенного заводом N9 23 в Москве в марте 1943 г. При облете отказал правый мотор

Ил-4 с пламегасителями ГАМ-9 в полете

Ильюшинский самолет, являвшийся в то время единственным советским дальним бомбардировщиком, нельзя было реконструировать кардинально – это нарушило бы ход серийного производства. Страна так нуждалась в самолетах, что оставалось возможным только внесение небольших паллиативных изменений, не влияющих на темпы выпуска. Трудоемкость изготовления одного Ил-4 в 1943 г. довели до 12.5 тысяч человеко-часов – меньше, чем у фронтового Пе-2. Собирали до 40 машин в месяц. На заводе № 23 Ил-4 сняли с производства в июле 43-го. Зато его сборку организовали на заводе № 456.

Выпуск Ил-4 в 1943 г. значительно вырос по сравнению с 42-м. Изготовили 1568 самолетов. Интересно, что лидерство по количеству построенных бомбардировщиков перешло к заводу № 39 – 698 машин. 126-й собрал 613. АДД приняла примерно две трети суммарного выпуска – 1198 Ил-4. Это дало возможность сформировать восемь новых полков. Почти все оставшиеся получила морская авиация.

В течение года в конструкцию бомбардировщика внесли целый ряд важных изменений. Наиболее существенным нз них являлось так называемое «крыло со стрелкой», спроектированное в феврале 1943 г. Идея была той же. что и ранее – немного повернуть консоли назад. Но сделали это проще, чем в 1942 г. Рядом с обычной нервюрой. от которой начиналась консоль, под углом 6' поставили новую, дополнительную, которая и стала стыковой, немного удлинили лонжероны и накрыли все это обшивкой. Попутно изменили конструкцию стыковочных узлов. Это мероприятие повысило продольную устойчивость, несколько улучшив пилотажные качества Ил-4.

Приказом наркомата авиапромышленности от 27 марта 1943 г. предусматривалось внедрение на всех серийных заводах увеличенной стреловидности консолей, фанерной их обшивки, дополнительных бензобаков, элеронов с полотняной обтяжкой и аэродинамической компенсацией, противопыльных фильтров на всасывающих патрубках и пламегасителей. Весь комплекс хотели освоить к маю 1943 г., выпустив на каждом предприятии эталонные самолеты. Завод № 23 подготовил такую машину к середине июня, заводы № 39 и 126 – в июле. Но практически нововведения появлялись на серийных машинах не одновременно, а последовательно.

Завод № 126 ввел костыльное колесо 470x210 мм с удлиненной стойкой на 121-й серии, а крыло «со стрелкой» – на 128-й. На последней тогда появились еще и элероны, обшитые полотном вместо дюралевого листа и увеличенные по хорде, а также рули высоты с аэродинамической компенсацией. Поскольку «стрелка» сдвинула центр тяжести. то вынос шасси одновременно уменьшили на 120 мм.

Пламегаситель ГАМ-9

Заправка Ил-4 на полевом аэродроме

На 127-й серии появились пламегасители ГАМ-9. Хотя на ДБ-3Ф имелись коллекторы на выхлопных патрубках, ночью яркие вспышки из них демаскировали самолет и ослепляли пилота. В частях еще с 1942 г. начали изготовлять самодельные пламегасители. Разработку пламегасителей осуществляли в ЦИАМ. Там перепробовали несколько конструкций, пока не остановились на ГАМ-9. успешно прошедшем испытания в НИИ ВВС. Войсковые испытания проходили в 8-м и 19-м гв. полках АЛЛ в июле-августе 1943 г. Экипажи оценили новинку положительно. Более того, в частях стали требовать установки пламегасителей и на остальных самолетах. С октября завод стал комплектовать ГАМ-9 все выпускающиеся бомбардировщики.

Примерно в это же время (на заводе № 39 – с октября) стали ставить воздушные фильтры на всасывающих патрубках. Поскольку они создавали дополнительное сопротивление на входе, их использовали только при взлете.

Старое освещение кабин заменили современным ультрафиолетовым (УФО). Лампы УФО, дававшие невидимый человеку свет и тем самым не ухудшавшие обзор в темноте и не демаскировавшие самолет, возбуждали свечение специальных разноцветных составов. нанесенных на шкалы приборов, ручки и тумблеры управления. Часть самолетов комплектовалась аппаратурой «Ночь-1», а с середины 1943 г. на каждой второй машине монтировали автомат курса АПГ-1 – нечто вроде примитивного автопилота. Заменили переговорное устройство, кислородные приборы, радиостанцию. В конце осени в проводку управления рулями высоты ввели пружинные компенсаторы. Их появлению предшествовал ряд катастроф в частях АДД: самолеты самопроизвольно срывались в штопор и не выходили из него. Дело оказалось в том. что при неправильно отбалансированном летчиком триммере в болтанку или при выполнении противозенитного маневра усилие на ручке резко менялось, превышая 40 кг. Компенсатор, сконструированный М.Л. Мил см. делал перепад не столь резким, давая пилоту время исправить положение.

На самолетах появились антиобледенители. Как уже говорилось, эту работу начали по приказу НКАП в июле 1942 г. В январе 43-го на одном из самолетов выпуска завода № 23 испытывались три варианта теплового антиобледенителя. Летал заводской пилот майор Подолякин. Самым легким оказался вариант с обогревательными рубашками на выхлопных коллекторах и калорифером для оперения – 117 кг. Он же обеспечивал меньшее лобовое сопротивление, чем вариант с тремя бензиновыми подвесными калориферами. Но для серии рекомендовали калориферы, как более простые. Одновременно испытали и одобрили омывание стекол козырька спиртовой смесью.

В то же время приход на заводы в 1942-43 годах большого количества неквалифицированной рабочей силы и спешка с выполнением напряженных планов приводили к значительному проценту брака. Командование АДД констатировало: « Большая часть самолетов Ил-4 нередко приходит с дефектами… с завода вследствие недостаточно строгой приемки самолетов». Бывали даже случаи, когда из полков требовали изъять отдельные бомбардировщики. от которых отказывались экипажи. Встречались несоблюдение профиля крыла, закрутка его сечений относительно друг друга, вмятины и хлопуны. Окантовка фонарей отставала от плексигласа. люки имели щели, между сдвижной частью фонаря пилота и гарг- ротом фонаря зазор доходил до 40 мм. Допуска на стыковку отдельных частей превышались на 100-120%. Самолеты красили кое-как. без грунтовки, с потеками и осевшей пылью. Фанерные гаргроты полагалось шпаклевать, но делали это плохо, шпаклевка трескалась. Щели у рулей были не постоянны по радиусу. Все это служило причиной не только уменьшения скорости полета, но часто вело к ухудшению посадочных качеств и вызывало тенденцию к сваливанию на крыло. Командование АДД отреагировало на повторяющиеся дефекты повышением требований к военной приемке.

Наращиванию производства мешали и перебои со снабжением. Чтобы не тормозить конвейер, радиоприемники и радиополукомпасы доставляли на Дальний Восток самолетами. Часть самолетов отгружали без пропеллеров и некоторых приборов. Доукомплектование осуществляли в Москве.

ДБ-3Ф с моторами М-82, построенный в Комсомольске-на-Амуре, январь 1942г.

Раскапотированная мотоустановка с двигателем М-82

В 1943 г. активно пытались усовершенствовать мотоустановку. Планировавшийся в свое время для ДБ-3Ф двигатель М-89 в серии выпускали недолго. а надежность его оставляло много лучшего. Использовав некоторые узлы этого мотора, модифицировали М-88Б в М-88Ф мощностью 1250 л.с. Он добавил самолету скорость (до 15 км/ч) и практический потолок (примерно на 1000 м). Но и М-88Ф был выпущен в очень небольшом количестве. Основным по-прежнему оставался М-88Б.

Ему искали альтернативы – различные отечественные и импортные двигатели. Делались проработки по установке рядного V-образного M-105. опытных 18-цилиндровых М-90 и М-71, дизеля М-30Б (АЧ-30Б). Уже в ходе войны оценивали возможность установки американских моторов R-2600, R-1820 и R-1830.

Самолет с парой М-90 строили на заводе № 23 в мае-нюне 1943 г. Интересно, что, по-видимому, для него готовились два варианта фюзеляжа – с металлической и фанерной обшивкой. Был ли этот бомбардировщик закончен – неизвестно.

В наибольшей степени продвинулись с двигателями М-82 АД. Швецова. Одно время он вполне серьезно рассматривался как замена для М-88. Впервые о нем подумали осенью 1941 г., кота поставки М-88 прекратились. В то же время для М-82 потребителей почти не было. 20 ноября 1941 г. НКАП обязал КБ и завод 126 установить эти двигатели на одном самолете, а с 1 марта следующего года уже выпустить первую серию!

В апреле 1942 г. установку М-82 объявили наиболее важным направлением модернизации ДБ-3Ф. По расчетам предполагали, что скорость возрастет на 40-50 км/ч и дойдет до 470 км/ч. М-82 был мощнее, чем стоявший тогда на серийных ДБ-3Ф М-88Б – 1330 л.с. против 1100 л.с., но отличался также большим весом и расходом топлива. В Комсомольске еще в декабре 1941 г. построили два опытных образца с М- 82. Должны были поставить винты ЛВ- 5 диаметром 3,4 м. но их в наличии не было, и смонтировали самодельные из втулок ВИШ-22 и лопастей от ВИШ- 21. Планер по сравнению с серийными машинами не менялся. У одного из моторов еще при пробном запуске вышел из строя нагнетатель. Первый полет состоялся 10 января 1942 г. Машину пилотировал летчик Галицкий. В ходе испытаний двигатели постоянно перегревались и плевались маслом. 8 февраля вышли из строя сразу два двигателя. Полеты приостановили. С перегревом моторов справились к началу апреля. В мае-июне испытания возобновили. Но выигрыш в скорости оказался куда меньше ожидавшегося. Скорость не превышала 437 км/ч. при этом дальность упала до 2540 км. Вдобавок М-82 не отличался тогда высокой надежностью. Из-за недостаточной производительности маслорадиаторов двигатели грелись. Кроме того, шасси уже не соответствовало возросшей массе бомбардировщика. Отчет об испытаниях завершался выводом: «При необходимости срочного перехода на ДБ-3Ф с М-82 предъявленный самолет может быть временным эталоном с последующим устранением дефектов».

К этой идее вернулись в 1943 г. В план опытных работ опять включили Ил-4 с М-82. причем в качестве дневного бомбардировщика. Требования по максимальной скорости понизили до 450 км/ч. но зато предусмотрели вооружение из пяти пулеметов (в том числе четырех калибра 12.7 мм). На заводе№ 23 весной построили Ил-4 с моторами М-82НВ. Местные конструкторы оценивали возможности машины скромнее: предполагалось, что максимальная скорость достигнет 440 км/ч. Самолет имел фанерную обшивку крыла «со стрелкой». деревянные кабину штурмана и хвостовой кок, колеса 1100x450 мм.

Этот самолет нес даже более мощное вооружение, чем предусматривалось заданием. Оно состояло из пяти УБТ (из них два в люках по бортам). Для обслуживания такого числа стрелковых точек экипаж пришлось увеличить до пяти человек. Машина имела и усиленное бронирование: спинку у летчика утолщили до 18 мм. у штурмана – 8 мм. В мае- июле 1943 г. этот самолет проходил заводские испытания. 16 июля на высоте 7000 м отказал правый мотор. Из-за отсутствия запасного двигателя полеты прекратили.

И мощное вооружение, и броня проистекали от перспектив вновь использовать Ил-4 днем. Но на самом деле такого кардинального переворота в тактике применения дальних бомбардировщиков не произошло, а потому и дневная модификация оказалась не нужна. Летали по-прежнему ночью. Другое дело. что с обретением боевого опыта тактические приемы постоянно совершенствовались. В ответ на создание немцами сети радиолокационных станции вдоль фронта АДД стала использовать изменение маршрутов и высот полета. эшелонирование боевых порядков. сброс металлизированной ленты для постановки помех. Зону работы радиолокаторов «Илы» преодолевали на малой высоте, используя рельеф местности. На подходе к цели они поднимались вверх, часто меняя направление. Небольшие подразделения атаковали второстепенные объекты, отвлекая на себя систему ПВО. Система световых н радиомаяков, приводных радиостанций обеспечивала безошибочный выход к целям.

Этот Ил-4 при ночной посадке налетел на автостартер, 28 августа 1943 г.

Сборка самолетов для эскадрильи «Советское Приморье» на заводе № 126, 1943 г. Эти машины потом воевали в составе 21-го an дд.

Проводы на фронт эскадрильи «Дальневосточный чекист», Хабаровск, 10 февраля 1943 г.

Налеты становились все более массированными. Бомбардировщики выходили на цели с разных направлений. Выделялись группы самолетов для подавления зенитной артиллерии, прожекторных установок. Впереди основной массы бомбардировщиков шел эшелон обеспечения. Его задачей было найти цель и обозначить ее. обычно создав очаги пожаров. Специальные полки ночных охотников-блокировщиков (первый из них сначала тоже летал на Ил-4) парализовывали аэродромы ночных истребителей противника.

По такой же схеме организовывали налет на Брянск летом 43-го. «Утюжили» железнодорожный узел. Фоторазведчики потом сообщили, что летчики АЛЛ уничтожили несколько сот вагонов с боеприпасами и горючим, эшелоны с войсками – потери немцев составили до 3000 человек.

Железнодорожные узлы и аэродромы в ближнем тылу противника являлись основными целями для АЛЛ- Но летали и на Германию – на Кенигсберг, Данциг, Тильзит и Инстербург.

Дальние бомбардировщики привяли участие во всех крупных кампаниях 43- го. К сражению на Курской дуге привлекли 740 самолетов АДД. в основном – Ил-4. В июле-сентябре дальние бомбардировщики помогали прорвать блокаду Ленинграда. Здесь против укреплений часто применяли бомбы ФАБ- 1000. Они подвешивались под фюзеляжем. Взлетать с ними было очень трудно – бомба раскачивалась сама и раскачивала самолет. В полете же ее сопротивление заметно гасило скорость.

К началу 1944 г. многие недостатки Ил-4 уже были в значительной мере устранены. Жаль, что сам он к этому времени устарел. Но замены ему пока не было. В АДД эти машины по численности значительна превосходили В-25 и Лн-2 (переоборудованный в бомбардировщик транспортный ПС-84).

Конструкторы сосредоточились на одном из до сих пор не устраненных дефектов – уменьшении нагрузок на штурвал при полете на одном моторе. В мае 1944 г. в ПИИ ВВС испытывался самолет с увеличенным по хорде на 40% триммером. Летчик подполковник Ашитков отметил, что триммер эффективнее старого, но нагрузок полностью не снимает. Самолет летит с креном 2- 7° в сторону работающего мотора. Но триммер рекомендовали. Его внедрили в Комсомольске с 140-й серии.

Другой вариант отрабатывался в ЛИИ. На одном Ил-4 с регулятора оборотов винта Р-7 сняли упоры большого шага. Это позволило убрать обороты задросселированного мотора 850-1050 об/мин (вместо 1600 об/мни). Это тоже не решило проблемы, хотя несколько облегчило работу пилота. На всех Ил-4 в частях порекомендовали упоры снять. Пытались внедрить винт АВ- 5ФВ-158А диаметром 3.5 м. Имея больший диапазон поворота лопастей, они позволяли уйти на еще меньшие обороты. Новые пропеллеры также сократили разбег – процентов на десять. Но одновременно упала скорость у земли (на 6 км/ч). Ненадежно оказалось и регулирование оборотов. Но в целом для ильюшинской машины при одном неработающем моторе считалось, что «…без вмешательства штурмана через второе управление длительный полет практически невозможен».

Над облаками

Ил-4 на сбрасываемых взлетных лыжах НИИ ГВФ

Избавиться от этого недостатка можно было внедрением флюгируемых винтов. В мае 1944 г. в ЛИИ опробовали пропеллеры УФ-61-ИФ завода № 28. На Ил-4 выпуска завода № 23 летал Н. Гринчик. Испытания прошли успешно. Нагрузка на педалях стала незначительной. Хотели собрать малую серию самолетов с такими винтами и направить на войсковые испытания. Серию изготовил завод № 126. Головной образец в августе поступил в ЛИИ. После испытаний (вел их Н.С. Рыбко) сделали вывод, что система управления винтами (электрогидравлическая) недостаточно надежна. Стандартно Ил-4 нес один электрогенератор ГС- 1000 на правом моторе. При отказе этого двигателя все управление винтами отключалось, и ни о каком флюгировании не могло быть и речи. Войсковые испытания задержали до устранения основных дефектов. Но с октября 1944 г. некоторые самолеты комплектовались УФ-61 -11Ф (при двух генераторах – на обоих моторах).

Термический антиобледенитель считался недостаточно эффективным, поэтому в феврале 1944 г. предложили разработать для Ил-4 пневматический антиобледенитель по типу американского «Гудрич». У него сжатый воздух го подавался, то стравливался из резиновых камер, стряхивая наледь. Но никаких сведений о создании отечественной конструкции такого типа нет.

В 1944 г. выпуск Ил-4 начал сокращаться. Завод № 39 с конца 43-го начал осваивать новый вариант Ер-2 – с дизелями. Они постепенно вытесняли ильюшинские машины из цехов. Всего за год промышленность поставила 706 самолетов, из них 691 – в АДД.

АДД постоянно усиливалась. За пять первых месяцев 1944 г. она сбросила вдвое больше бомб, чем за весь 42-й. Немалая часть из них пришлась на долю Ил-4. В феврале АДД провела серию мощных налетов на Хельсинки. Они были интересны четкой организацией действий атакующих сил. Каждый корпус выделял разведчиков погоды, самолеты наведения, освещения цели, подавления зенитной артиллерии, контроля результатов удара и атакующую группу. Поскольку основной целью являлось оказание давления на финское правительство, готовившееся выйти из рядов союзников Германии, а не разрушение города, налет растянули во времени. Самолеты шли друг за другом с интервалом 10-15 секунд почти 12 часов подряд. Налеты масштабами поменьше организовали и на другие города Финляндии.

В марте последовал массированный налет на Таллин. АДД поддерживала операции по освобождению Крыма (в частности, парализована работу портов Констанца и Галац. через которые осуществлялась связь с блокированным полуостровом). Бомбили и позиции немцев непосредственно под Севастополем.

В нюне самолеты АДД приняли участие в Белорусской операции. Там задействовали 1226 машин. В основном их целями являлись железнодорожные узлы. Так. Брест бомбили два дня подряд. Дальние бомбардировщики до конца года наносили удары по целям вдоль всего фронта, а также эпизодически совершали рейды в глубокий тыл немцев.

В 45-м Ил-4 почти не менялся. Выпуск их продолжал сокращаться. Теперь их опять строил только завод № 126. За год там собрали всего 485 самолетов. Новые полки на Ил-4 не формировались уже с 43-го.

Продолжались эксперименты с флюгируемыми винтами. В мае 1945 г. в ЛИИ испытывали новый пропеллер АВ-7ФЕ-158A. Летал Н.С. Рыбко. Винты удостоились удовлетворительной оценки, их рекомендовали для государственных и войсковых испытаний. Их ставили на некоторые Ил-4 последних серий.

Гвардейцы вернулись с боевого задания

Ил-4 182-го апдд готовятся к вылету

Уже после того, как кончилась воина с Германией, на Ил-4 впервые поставили отопление. ВНИИ ВВС в июне 1945 г. испытывали паровую отопительную установку, сконструированную инженером Усачевым в 5-й лаборатории ЛИИ. Вода нагревалась в кожухе пламегасителя и в виде пара шла в радиаторы. Но испытания провалились – через 12 часов работы котел лопнул. Более отоплением на Ил-4 не занимались.

Дальние бомбардировщики успешно закончили войну с Германией. Большая дальность уже была не нужна. Летали с аэродромов Польши на города Германии. опорные пункты отступающих немецких войск, порты и аэродромы. Вновь стали летать даем – ПВО немцев существенно ослабла, господство в воздухе принадлежало советской авиации. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.

На 10 мая 1945 г. 18-я воздушная армия (в которую преобразовали АДД 6 декабря 1944 г.) имела 593 Ли-2. 553 Ил-4.357 В-25. 101 Ер-2.39ТБ-3 и 32 Пе-8. Из 73 полков армии на Ил-4 летали 28.

Бомбардировщики Ильюшина повоевали и против Японии. Там на них действовал 19-й бак. Особенностью этой кампании явилось то, что на Дальнем Востоке сохранилось немало старых ДБ-3Б. которые были еще боеспособны. За годы войны эти машины частично прошли модернизацию, в частности на них поставили моторы М-88Б со сдвоенными маслорадиаторами.

Ударам дальних бомбардировщиков подверглись укрепленные районы, железнодорожные узлы, аэродромы, порты. Первые налеты состоялись в ночь с 8 на 9 августа. 108-й бап, переброшенный из Польши на аэродром Чугуевка в Приморском крае, бомбил Харбин. Самолеты 444-го бап. базировавшегося в Варфоломеевке. атаковали Чанчунь. Вела огонь зенитная артиллерия противника. над Чанчунем наши самолеты встретились с ночными истребителями японцев. В частности, два истребителя преследовали Ил-4 капитана Н.М. Найкина. но не нанесли ему повреждений.

9 августа 1945 г. самолеты 52-го и 4- го дбап бомбили Расин в Корее. В полосе 1 – го Дальневосточного фронта сорок Ил-4 на второй день войны атаковали укрепрайон Чуджоу. откуда японцы обстреливали Иман на советской территории. Превосходство советской авиации в воздухе было абсолютным. Бомбардировщики все чаше летали днем, больши• ми группами, в сопровождении истребителей. Например, уже упоминавшийся 444-й бап днем 15 августа бомбил Юж- но-Дуннинскнй укрепрайон. Боевые вылеты совершали до 19 августа.

Когда-то ДБ-3 получил боевое крещение в боях с японцами в Китае. На Дальнем Востоке н закончилась его боевая карьера.