Боевой «Костыль» Фридриха Николауса Часть 2

Боевой «Костыль» Фридриха Николауса

Часть 2

Самолет-разведчик Hs 126 готовят к вылету

В Советском Союзе впервые вплотную познакомились с Hs 126 в июне 1940 года, после вступления частей Красной Армии на территорию Прибалтики. Ранее Hs 126 демонстрировался в Германии различным советским делегациям и на авиационных заводах, и в строевых частях Люфтваффе. Однако особого интереса у наших авиаспециалистов аппарат не вызвал и в число закупленных для изучения экземпляров не включался.

На аэродромах «добровольно вошедших в братскую семью народов Союза ССР» прибалтийских республик в числе других типов обнаружилось и несколько Hs 126. Один из самолетов был найден на территории Литвы. Машина, ранее принадлежавшая Люфтваффе, совершила там вынужденную посадку из-за навигационной ошибки экипажа и была интернирована. В литовских ВВС она не использовалась, около года простояв в ангаре на одной из авиабаз. Пятерка исправных «хеншелей» досталась нашим в Эстонии. Позже эти машины были обращены на формирование отдельной авиаэскадрильи, придававшейся 22-му Территориальному стрелковому корпусу Красной армии (сформирован из частей эстонских вооруженных сил). В состав корпусной аэ включили все Hs 126В-1, несколько старых английских бипланов Hawker Hart и единственный имевшийся у эстонцев двухмоторный Avro Anson, также британской постройки. К сожалению, дальнейшая судьба этих краснозвездных «хеншелей» не известна. С большой долей вероятности можно предположить, что все они были уничтожены на аэродроме в первые дни начавшейся вскоре войны Германии с СССР.

Для нападения на Советский Союз немцы сосредоточили у границ нашей страны большое количество авиации. В отрядах ближней разведки, придававшихся армейским и танковым корпусам, а также танковым дивизиям и подчинявшихся Главному командованию германских сухопутных войск (Obercommando des Heeres - ОКН), насчитывалось 417 самолетов, подавляющее большинство из которых составляли Hs 126. Боевую работу экипажи разведчиков начали задолго до рокового воскресенья 22 июня 1941 года, ведя разведку аэродромов, укреплений и коммуникаций в тактической глубине обороны советских войск (таб. 1).

Согласно сводке генерал-квартирмейстера Люфтваффе всего за 22 июня 1941 года немецкие ближнеразведывательные отряды потеряли безвозвратно только один Hs 126, еще два самолета получили повреждения в 60 и 65% - то есть не подлежали ремонту и были списаны. Остальные, хотя и пострадали, но могли быть восстановлены. При этом один экипаж пропал без вести, а шестеро летчиков и наблюдателей получили ранения различной степени тяжести. Разведчики страдали в основном от огня с земли, воздушный бой фигурирует только в одном случае, при этом самолет либо не пострадал совсем, либо был поврежден незначительно (в немецкой сводке потерь процент повреждений не указан). Очевидно, у советских истребителей в этот «черный день» хватало других забот, кроме как гоняться за одиночными «хеншелями»... Хотя сбитые разведчики (в советских документах их обычно называли «Хе-126», очевидно, не делая различия с машинами Хейнкеля) начали появляться в списках воздушных побед истребительных полков ВВС КА с первого дня войны. Судя по всему, первыми (или одними из первых) сбитый «Хеншель» получили на свои боевые счета летчики 127-го истребительного полка, входившего в состав 11-й смешанной авиадивизии Западного Особого военного округа: ранним утром семерка И-153 во главе со старшим политруком Артемовым атаковала и, по советским данным, сбила один «Хе-126» в районе Каролин (недалеко от Гродно).

Следует отметить, что не имея возможности (ввиду низкой максимальной скорости) удрать от советских истребителей, опытные экипажи «хеншелей» выработали своеобразный прием, благодаря которому им часто удавалось уцелеть после подобных «рандеву». Пользуясь тем, что многие наши плохо обученные пилоты, атакуя противника, открывали огонь с дальних дистанций и он был в большинстве случаев неэффективен, пилоты разведчиков при первых выстрелах имитировали беспорядочное падение своих машин. У атакующих при этом создавалось впечатление, что немецкий самолет сбит (в документах часто встречаются записи, что «в результате атаки самолет противника беспорядочно падал до земли в р-не...»), тогда как на самом деле на небольшой высоте летчик выравнивал машину и уходил бреющим полетом, маскируясь ландшафтом и складками местности. У атаковавших пилотов далеко не всегда была возможность это заметить, особенно если они оказывались втянутыми в бой с истребителями прикрытия...

Заправка самолета-разведчика «Хеншель» Hs 126

Таблица 1

Состав ближнеразведывательной авиации Германии в кампании на восточном фронте (на 22 июня 1941 г.)

Авиачасть Вермахт Группа армий Самолеты 1. (Н)/10 VII АК «Центр» Hs 126 2. (Н)/10 XKII АК «Центр» Hs 126 4.(Н)/10 VAK «Центр» Hs 126 1.(Н)/11 7ТД «Центр» Hs 126 5.(Н)/11 11 тд «Юг» Hs 126 1. (Н)/12 XXVIII АК «Север» Hs 126 2.(Н)/12 IV АК «Центр» Hs 126 3.(Н)/12 12 ТД «Центр» Hs 126 4.(Н)/12 XXXIX ТК «Центр» Hs 126 5.(Н)/12 XIII АК «Центр» Hs 126 6.(Н)/12 XI АК «Центр» Hs 126 7.(Н)/12 XLIII АК «Центр» Hs 126 1.(Н)/13 20 ТД «Центр» Hs 126 2.(Н)/13 II АК «Север» Hs 126 3.(Н)/13 LIVAK «Юг» Hs 126 4.(Н)/13 14 ТД «Юг» Hs 126 5. (Н)/13 XXX АК «Юг» Hs 126 6.(Н)/13 18 ТД «Центр» Hs 126 7.(Н)/13 LVII ТК «Центр» Hs 126 3.(Н)/14 10 ТД «Центр» Hs 126 5.(Н)/14 16 тд «Юг» Hs 126 1.(Н)/21 XII АК «Центр» Hs 126 2.(Н)/21 АК XXXVIII «Север» Hs 126 3.(Н)/21 13 ТД «Юг» Hs 126 4.(Н)/21 XXVI АК «Север» Hs 126 6.(Н)/21 XVII АК «Юг» Hs 126 7.(Н)/21 I АК «Север» Hs 126 4.(Н)/22 III ТК «Юг» Hs 126 1.(Н)/23 9 ТД «Юг» Hs 126 2.(Н)/23 1 тд «Север» Hs 126 3.(Н)/23 6 тд «Север» Hs 126 4.(Н)/23 X АК «Север» Hs 126 5.(Н)/23 XLVII ТК «Центр» Hs 126 1.(Н)/31 VIII АК «Центр» Hs 126, FW 189 4.(Н)/31 XLI ТК «Север» FW 189 6.(Н)/31 XLVI ТК «Центр» FW 189 2.(Н)/32 19 ТД «Центр» Hs 126 4.(Н)/32 LII АК «Юг» Hs 126 5.(Н)/32 XLVIII ТК «Юг» Hs 126 6.(Н)/32 17 ТД «Центр» Hs 126 7.(Н)/32 XXIV ТК «Центр» Hs 126 8.(Н)/32 LVI ТК «Север» Hs 126 1.(Н)/41 IV АК «Юг» FW 189 3.(Н)/41 8 ТД «Север» Hs 126 5.(H)/41 XX AK «Центр» FW 189 6.(H)/41 4ТД «Центр» Hs 126 2.(H)/41 IX AK «Центр» Hs 126 4.(H)/41 XLIVAK «Юг» Hs 126 9.(H)/LG 2 ЗТД «Центр» Hs 126

Обломки Hs-126, сбитого 27 августа 1941 года известным советским асом Б. Ф. Сафоновым. Снимок 1999 года

Hs-126, сбитый весной 1944 года у дер. Рудня-Налибокская

Немецкие экипажи часто проявляли изобретательность при выполнении боевых заданий. К примеру, для того, чтобы разведать места базирования нашей авиации, «хеншели» нередко пристраивались к группам возвращавшихся с задания советских бомбардировщиков, которые выводили разведчиков прямо к своему аэродрому. 27 июня 1941 года так поступил экипаж Hs 126В-1 из состава отряда 1.(Н)/32, действовавшего на северном участке фронта в районе Мурманска, пристроившийся к пятерке СБ. Однако в тот раз немцам не повезло: «чужого среди своих» обнаружили пилоты истребителей 72-го сап ВВС Северного флота, прикрывавших бомбардировщики. Последовательными атаками тройки И-16, в кабинах которых находились майор Губанов, старший лейтенант Сафонов (будущий дважды Герой Советского Союза) и лейтенант Аверин, «хеншель» был сбит и упал в районе деревни Титовка, его пилот фельдфебель Герберт Керн пропал без вести, а стрелок-наблюдатель Пауль-Хайнц Беккер погиб.

И все же, несмотря на отдельные успехи, фронтовая карьера Hs 126 неумолимо клонилась к закату. По состоянию на 13 июля 1941 г. немцы безвозвратно потеряли четвертую часть «хеншелей». Далее потери частей ближней разведки Восточного фронта, в основном по-прежнему оснащенных «костылями» (такое прозвище получил у советских летчиков Hs 126, очевидно, за свой неказистый внешний вид), неуклонно возрастали. Немцы стали практиковать прикрытие разведчиков парами и звеньями истребителей, однако и это помогало далеко не всегда. К примеру, 3 сентября 1941 г. пилот уже упоминавшегося выше 72 -го сап ВВС СФ младший лейтенант Максимович, несмотря на прикрытие двух «мессеров», сбил в воздушном бою в районе поселка Озерко Мурманской области Hs 126В-1. Экипаж из 1.(Н)/32 в составе летчика унтер-офицера Фрица Спата и стрелка-наблюдателя лейтенанта Хайнца Бранда погиб. Из-за высоких потерь немцы были вынуждены осенью 1941 года пойти на сокращение штатной численности (с 12 до 6 самолетов) отрядов ближних разведчиков. До 6 декабря 1941 года было сбито около двухсот машин этого класса.

На рубеже 1941/1942 гг. в немецкой авиаразведке возник настоящий кризис, во многих частях осталось по одному- два боеспособных самолета. В качестве примера можно привести статистику по отряду 5.(Н)/32, прибывшему 10 декабря 1941 г. с шестью исправными Hs 126 в оперативное подчинение XIX армейского корпуса Вермахта. Всего за 9 дней боевых действий в 20 самолето-вылетах было потеряно четыре машины (все сбиты советской зенитной артиллерией), что для малочисленной немецкой авиации являлось поистине катастрофическим результатом. На двух уцелевших «костылях» экипажи, сменяя друг друга, совершали спорадические вылеты до конца года, после чего отряд отвели в тыл на перевооружение.

Критическое положение в авиаразведке привело к ее структурной перестройке. По инициативе генерал-инспектора разведывательной авиации Р. Богача все отряды были выведены из подчинения штабов соединений наземных войск, сведены в авиагруппы и переподчинены командованию Люфтваффе. На боевые задания разведчики направлялись теперь по системе «взятия напрокат» (tatterzahl) наземными частями. Как правило, отряд ближних разведчиков придавался танковому или моторизованному (в отдельных случаях - армейскому) корпусу Вермахта.

Впрочем, для «хеншелей» все эти изменения уже не имели большого значения: большинство частей ближней разведки в начале 1942 г. перевооружилось на FW 189 (получил в Советском Союзе прозвище «рама» за двухбалочную схему). Хотя целиком «костыли» пока не исчезли с фронта, применять их немцы старались на более спокойных участках, где концентрация русских истребителей и зенитных средств была невысокой.

В мемуарах многих прославленных советских асов сохранились описания встреч и боев с «хеншелями». Вот как описывает один из таких эпизодов пилот 171-го иап Герой Советского Союза И. А. Вишняков в своей книге «На крутых виражах»:

«На подходе к Ельцу, а точнее километрах в тридцати - двадцати пяти южнее города, мы обнаружили вражеский самолет Хе-126. Он шел встречным курсом на высоте около 1300 метров. Что делал лазутчик в нашем тылу — бомбил или фотографировал какой-либо важный объект? С какой бы целью он ни летал, уйти от нас не должен. Решено! На моем месте так поступил бы любой командир.

Летчик, пилотировавший Хе-126, перевел машину в набор высоты. Я понял его маневр: хочет добраться до облаков, скрыться и уйти от нас. До нижней кромки ему оставалось уже не более шестисот метров. Тогда я приказал звену Нестеренко отрезать противнику путь.

— Вас понял, — отозвался по радио Алексей и устремился на перехват „хеншеля“.

Звено успешно справилось с поставленной задачей — заградительным огнем отсекло немецкому самолету путь к облакам. А мы с Александрюком, настигнув „хеншеля“ над населенным пунктом Долгоруково, заставили его развернуться на 180 градусов и следовать на наш аэродром. Мы зажали его в огненные клещи, не позволяли развернуться ни влево, ни вправо.

Словно щука в сети, метался Хе-126, пытаясь вырваться из плена, однако всякий раз перед носом у него появлялась огненная трасса. Так мы вели его около пятнадцати километров, пока окончательно не прижали к земле. Убрав газ, вражеский летчик посадил машину на зеленое поле, прилегающее к оврагу. Мы видели сверху, как экипаж разведчика покинул машину и кинулся в укрытие. Короткими пулеметными очередями заставили бегущих залечь. А к ним уже спешили местные жители с граблями и вилами, мчался по дороге грузовик с красноармейцами. Участь экипажа Хе-126 была решена: война для него кончилась под Ельцом».

К этому можно добавить, что советские летчики летели на истребителях МиГ-3, а произошел описанный бой в августе 1942 г. на Брянском фронте.

Советские летчики в целом уважительно отзывались о «костыле», отмечая его неплохую маневренность и высокую живучесть. Тихоходный разведчик-корректировщик не был «легкой добычей» даже для опытных пилотов. Так, 28 июня 1942 г. командир 15-го истребительного авиационного полка (266-я истребительная авиационная дивизия, Брянский фронт) Герой Советского Союза майор В.Н. Калачев, пилотируя ЛаГГ-3, над своим аэродромом около деревни Мокрец Старо-Оскольского района Белгородской области атаковал одиночный разведчик, произвел несколько заходов, но сбить противника пулеметно-пушечным огнем не смог. Пилот «хеншеля» умело маневрировал, пытаясь уйти от истребителя бреющим полетом. В конце концов, израсходовав весь боезапас, Калачев таранил фашистский самолет и при этом погиб. Так описывается этот драматический эпизод в документах 15-го иап, хранящихся в ЦАМО РФ, а также в различной советской военно-исторической литературе. Примечательно, что о судьбе немецкого самолета и его экипажа ничего не сообщается. Это и неудивительно: согласно сведениям немецкой стороны, какие-либо потери «хеншелей» (даже с небольшим процентом повреждений) в этот день на данном участке фронта вообще отсутствуют (как и днем ранее или позднее). Остается предположить, что либо попытка тарана советского пилота не удалась и «костыль», ускользнув невредимым, сумел вернуться на базу, либо имеет место достаточно частый для воздушной войны случай неправильной идентификации типа самолета противника при наблюдении боя с земли.

Воспоминания фронтовых летчиков дают нам представление не только о воздушных боях с разведчиками противника, но также и о боевой работе их экипажей. Причем чувствуется невольное уважение, которое вызывали у наших пилотов тихоходные «костыли». Вот как описывает деятельность «хеншелей» в период героической обороны Одессы А.Т. Череватенко, Герой Советского Союза, в годы войны - летчик прославленного 9-го гвардейского (бывшего 69-го) иап:

Летнаб из экипажа Hs 126 ведет фотосъемку ручной камерой

«... воздушные разведчики не давали нам покоя. „Хейнкели-111“, „Юнкерсы-88“ и особенно вездесущие „Хеншели-126“. Последние — это уже были не просто самолеты, а какие-то прилипалы. Если уж „хеншель“ тебя обнаруживал, то избавиться от него было делом довольно сложным. Случалось, этот самолет преследовал на дороге одинокого всадника, пикировал с большой высоты на повозку с дровами. Словом, маневренность этой машины была очень высокой.

Наши зенитчики, в частности 4-я батарея 638-го зенитно-артиллерийского полка — лейтенанты Напренко, Дербенев, Курочкин, командир орудия младший сержант Лялюшко, — за время обороны Одессы сбили десять вражеских самолетов. Однако „хеншели“ оставались неуязвимыми.

К этому времени к нам прибыло пополнение — боевые ребята Павел Гэловачев (впоследствии он стал дважды Героем Советского Союза), Василий Бондаренко (также удостоенный звания Гэроя) и другие. Видя, с какой наглостью ведут себя вражеские разведчики, Головачев яростно возмущался, потрясая кулаками:

— Эх, проучить бы стервятников! Распороть бы брюхо да выпустить кишки...

Но осуществить это желание не представлялось возможным. .."

Помимо Европы и Восточного фронта, Hs 126 применялись в Северной Африке, но весьма ограниченно: на этом ТВД действовал всего один отряд ближней разведки 2./(Н)14, укомплектованный, кроме "хеншелей", также разведывательными вариантами истребителей Bf 110 и Bf 109. На 1 марта 1942 г. в этой части, дислоцировавшейся в Мартубе, числилось 6 Hs 126 и 18 "мессершмиттов", а к 1 апреля число парасолей сократилось вдвое (правда, не из-за потерь: три машины убыли в другие подразделения Люфтваффе). В конце апреля отряд вывели на отдых и укомплектование в Германию, а когда в ноябре того же года он вернулся в Африку, "хеншелей" в его составе уже не было.

Постепенно остававшиеся в строю на русском фронте Hs 126 стали переводиться на ночные действия. Специализированных ночных истребителей в составе советских ВВС и ПВО практически не было, так что при вылетах в темное время суток тихоходность и слабое вооружение "хеншеля" уже не играли решающей роли. Основную же массу устаревших разведчиков немцы стали постепенно отводить в тыл - в различные вспомогательные и связные подразделения и в летные школы. Однако осенью 1942 г. парасолям нашлось новое применение за линией фронта. Используя опыт ВВС РККА, с успехом применявшего фанерно-полотняные бипланы У-2 в роли легких ночных бомбардировщиков, немцы по образцу наших ночных бомбардировочных авиаполков стали формировать аналогичные по назначению отряды Люфтваффе. На вооружение туда поступало всякое разношерстное старье, изымаемое из авиашкол, связных и транспортных частей - Аг 66, Go 145, Не 45, трофейные датские "Фоккеры" C.V и т. д. На фоне подобных анахронизмов Hs 126 смотрелись еще вполне современными самолетами и поступали в наиболее боеспособные ночные отряды, которые весной 1943 г. свели в авиагруппы.

Действовали они как в ближнем тылу противника, так и в глубине территорий, захваченных немецкими войсками, против партизан Украины, Белоруссии и Югославии. В Белоруссии, к примеру, парасоли использовала так называемая "Айнзацгруппа Лидке", обладавшая внушительной "коллекцией древностей", в числе которых был даже один пассажирский Junkers F 13 образца 1926 года! Такие части также несли боевые потери, хотя и в масштабах, несравнимых с фронтовой авиацией. Так, достоверно известно, что весной 1944 г. белорусскими партизанами огнем из стрелкового оружия был сбит один Hs 126, рухнувший на берег небольшой речки неподалеку от древни Рудня-Нелибокская. Благодаря тому, что среди партизан в тот момент оказался фронтовой корреспондент Г. Будай, фотоснимок этого сбитого "хеншеля" хранится в настоящее время в фондах Белорусского Государственного Музея Истории Великой Отечественной войны. К сожалению, принадлежность машины, ее номер и фамилии членов экипажа (а также их дальнейшая судьба) пока остаются неизвестными.

Некоторое количество Hs 126 на Восточном фронте в составе ближнеразведывательных авиачастей все же дожили до середины 1943 г. и даже дольше. "Хеншели" принимали посильное участие в последней крупной наступательной операции немцев в районе Орловско-Курской дуги, причем из-за общей нехватки разведывательных самолетов их экипажам часто приходилось совершать свои боевые вылеты днем. Естественно, не обходилось без потерь от огня с земли и истребителей ВВС КА. Первым "костылем", безвозвратно потерянным в ходе Курской битвы, стал Hs 126В-1 W.Nr. 4261 из состава 6-й разведгруппы (NAGr. 6, бывший отряд 5./(Н)32), сбитый советскими истребителями в первый день немецкого наступления - 5 июля 1943 года в районе Белгорода. Наблюдатель немецкой машины оберлейтенант Хайнц Дельп погиб, судьба пилота фельдфебеля Франца Цуровски осталась неизвестной. В списках побед советских летчиков-истребителей 2-й воздушной армии, действовавших в этом районе (из состава полков 203-й, 205-й и 8-й гвардейской иад), на эту дату значится 7 сбитых "хеншелей", поэтому установить, кто именно из наших пилотов "завалил" этого "костыля", вряд ли возможно... По итогам летней кампании 1943 г. на центральном участке Восточного фронта немцы по всем причинам лишились безвозвратно (60-100% повреждений) трех Hs 126, и еще 6 машин этого типа сохраняли возможность быть восстановленными. Всего же к декабрю на всех ТВД было потеряно 412 Hs 126. Надо заметить, что в списках воздушных побед советских летчиков-истребителей, воевавших во второй половине войны, сбитые "костыли" практически не встречаются - к примеру, на боевом счету Трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба, начавшего фронтовую карьеру в марте 1943 г., нет ни одного Hs 126.

Во второй половине войны немцы стали применять устаревший парасоль еще в одном качестве - буксировщика легких десантных планеров DFS 230. Такие машины оборудовались сварными "пирамидами" из труб, крепившимися в задней части фюзеляжа за хвостовым колесом. "Хеншели"-буксировщики привлекались для снабжения боеприпасами и продовольствием передовых частей Вермахта, действовавших на Дону в январе 1943 года.

Единичные Hs 126 сохранилось до конца войны в ночных разведгруппах Люфтваффе. В частности, по состоянию на апрель 1945 г. несколько машин имелось во 2-й эскадрилье 12-й группы (2./NAGr.12), базировавшейся в Австрии, и некоторых других авиачастях.

Эксплуатация в зимних условиях. Hs 126 только что сел на ледяную полосу после вылета на разведку советских позиций

Описание конструкции

Hs 126 - одномоторный моноплан-парасоль цельнометаллической конструкции. Фюзеляж машины - полумонокок с силовым набором из шпангоутов, изготовленных способом прессования. Обшивка работающая дюралюминиевая (кроме руля поворота, покрытого полотном). В носовой части фюзеляжа на мотораме из труб крепится двигатель. Капот мотора - плотно прилегающий с выштамповками под головки цилиндров и регулируемой "юбкой" жалюзи, работающей от гидропривода. За мотором перед кабиной экипажа расположены масляный бак и маслорадиатор. Основной топливный бак машины находится в нижней части фюзеляжа, практически под ногами у летчика.

По правому борту за противопожарной перегородкой установлен один неподвижный синхронный пулемет MG 17 калибра 7,92 мм с патронным ящиком на 500 патронов. Пилот и наблюдатель (он же стрелок-радист и фотооператор) сидят друг за другом в общей кабине, расположенной в средней части фюзеляжа. Фонарь кабины полузакрытый, место пилота целиком застеклено, крышка фонаря при проникновении в самолет и покидании кабины сдвигается назад. Место наблюдателя почти полностью открыто. При стрельбе из заднего пулемета срелка от набегающего потока воздуха частично прикрывают лишь откидные козырьки- дефлекторы и небольшая "крышка", приподнимающаяся вверх (последняя была не вполне удобна в эксплуатации и в боевых частях обычно демонтировалась). Для обороны хвостовой полусферы разведчика служит один пулемет MG 15 калибра 7,92 мм, подвижно укрепленный у заднего среза кабины на шкворневой установке типа Arado. Боезапас пулемета - 13 съемных магазинов общей емкостью в 975 патронов. В походном положении оружие откидывается на правый борт и фиксируется в специальном желобе; стрелок при этом сидит на откидном сиденьи чуть ниже летчика. Он же обслуживает автоматический плановый фотоаппарат Zeiss Rb. Фотосъемка производится через лючок в днище фюзеляжа, прикрываемый сдвижной створкой. Также в наборе разведоборудования машины предусмотрена одна ручная фотокамера для перспективной съемки, закрепляемая в гнезде на левом борту кабины. Разноцветные линии, идущие по борту наискосок от места оператора (они обычно хорошо различимы на фотографиях "хенешелей") по направлению к носу самолета, служат для правильного определения углов съемки при работе с этой камерой.

За местом стрелка находится небольшой бомбоотсек. Штатным оснащением его служат две бомбовых кассеты, каждая на пять 10-киллограмовых осколочных бомб, при этом для использования самолета в качестве легкого бомбардировщика плановый фотоаппарат должен быть снят. В перегрузочном варианте также предусматривалась подвеска одной бомбы весом до 50 кг на съемном держателе, крепившемся на левом борту в месте соединения крыльевого подкоса и фюзеляжа. Однако в таком варианте самолет использовали нечасто: несимметричная нагрузка существенно усложняла управление и летать "с бомбой на боку" могли лишь очень опытные экипажи. Иногда при использовании машины в штурмовом варианте для устрашения противника под фюзеляжем ставили сирену (аналогичные монтировались на стойках Ju 87 - знаменитой "штуки") на небольшом пилоне, работавшую от ветрянки.

В комплект оснащения Hs 126 в обязательном порядке входит радиостанция с антенной, натянутой от довольно высокой мачты на крыле (располагалась на оси симметрии фюзеляжа) к небольшой стойке на верхушке руля направления. Рация крепится в кабине экипажа по левому борту между местами летчика и стрелка. В случае повреждения или обрыва основной антенны на самолете предусматривается использование запасной вытяжной антенны с грузилом, выпускающейся через специальную трубку внизу фюзеляжа. На Hs 126В-1 устанавливалась ультракоротковолновая радиостанция FuG 17.

Хвостовое оперение самолета нормальной схемы с килем, выполненным зацело с фюзеляжем. Стабилизатор расположен примерно на середине высоты киля. Жесткость соединения горизонтального оперения с фюзеляжем обеспечивается вертикальными трубчатыми подкосами. Рули поворота и высоты снабжены роговыми компенсаторами и триммерами. Каркас рулей металлический, обтяжка полотняная.

Крыло Hs 126 без поперечного "V" имеет в плане форму "лепестка" своеобразного очертания с практически прямой (с едва заметным "изломом") передней и ломанной задней кромками и элиптическими законцовками. Над кабиной сделан большой угловой (под 45 градусов к оси самолета) вырез для улучшения обзора из кабины вверх. Основой конструкции плоскостей были два двутавровых лонжерона и набор ферменных нервюр, достаточно часто расположенных. Крыло собирается из двух половин (с разъемом по оси самолета) и обладает значительной стреловидностью по передней кромке. Обшивка плоскостей вся металлическая, кроме элеронов, обтягивавшихся, аналогично рулям направления и высоты, полотном. Кроме элеронов, крыло снабжалось гидроприводными закрылками, "работавшими" на улучшение взлетно-посадочных характеристик машины. Плоскости соединяются с фюзеляжем при помощи двух N-образных кабанных стоек и пары массивных V-образных подкосов.

К последним примерно на середине размаха крепятся небольшие контрподкосы N-образной формы. Для обеспечения ночных полетов в крыле Hs 126 монтировались две посадочные фары (по одной с каждого борта) и полный комплект навигационных огней.

Шасси машины трехточечное. Основные стойки свободнонесущие с пневмомасляной амортизацией, хвостовой костыль с ориенирующимся колесом-дутиком. Все колеса (в том числе и хвостовое) закрыты обтекателями. На фронте последние часто снимались во избежание забивания травой и грязью, создававшего угрозу капотирования самолета. А от обтекателя хвостового колеса отказались вовсе, заменив его в серийном производстве небольшим полукрылом (оно предохраняло от забрызгивания и залепливания грязью нижнюю часть руля направления) наподобие велосипедного.

Механики ремонтируют двигатель Hs 126 В-1, Восточный фронт, осень 1941 года

Тактико-технические характеристики самолета Hs 126В-1 с двигателем Bramo 323А-1 мощностью 850 л.с.

Размах 14,50 м Длина 10,85 м Высота 3,75 м Площадь крыла 31,6 м.кв. Сухой вес 2032 кг Нормальный полетный вес 3270 кг Скорость максимальная 349 км/ч на высоте 4000 м Время набора высоты: 610 м 3,5 мин. 4000 м 7,2 мин. 6000 м 12,7 мин. Рабочий потолок 8230 м Дальность: на уровне моря 580 км при скорости 270 км/ч на высоте 4200 м 720 км при скорости 335 км/ч