Серийное производство КОР-2

Серийное производство КОР-2

Дальнейшая судьба КОР-2 оказалась связанной с очередными организационными изменениями в авиапромышленности. Согласно постановления советского правительства морское самолетостроение решили сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва – Волга. Для этой цели в местечке Савелово построили авиазавод № 30, который ввели в эксплуатацию 10 июля 1939 г.

4 марта 1940 г. последовало решение об организации на базе Савеловского авиазавода № 30 самостоятельного предприятия – авиазавода № 288. Именно сюда в феврале 1941 г. перевели КБ Бериева вместе с опытным производством. Авиазавод № 31 в Таганроге в этот период переориентировали для постройки ближних бомбардировщиков Су-2 конструкции П. О. Сухого.

Легкий крейсер «Молотов» с катапультой ЗК-1

Первоначальное количество КОР-2, которое предстояло изготовить на новом месте, определили в 20 экземпляров. Уже в ходе серийной постройки самолета стали использовать обозначение Бе-4 – образованное от первых букв фамилии главного конструктора. Под таким наименованием машина проходила в большинстве официальных документов. Однако моряки по – прежнему продолжали называть самолет КОР-2. Из этих соображений и во избежание путаницы в дальнейшем тексте автор использует обозначение КОР-2.

Первый серийный самолет, заводской № 28801, закончили постройкой 11 августа 1941 г. От опытных экземпляров он отличался двигателем М-62, менее мощным, чем М-63, однако обладающим большим ресурсом работы и более надежным. КОР-2 № 28801 был оборудован аварийным сбросом фонаря и бронеспинкой пилота, рядом усовершенствований и доработок. Уже шла война, поэтому отмечалось общее стремление как можно скорее провести летные испытания и сдать машину военным. 9 сентября, при выполнении шестого по счету полета, произошло несчастье. Самолет пилотировал майор Котяков, вместе с ним на борту находились инженер ОКБ Морозов и воентехник 1 ранга Сукачев. При заходе на посадку проявилась способность КОР-2 круто и непривычно быстро снижаться. В условиях штилевой погоды летчик попал под обаяние «зеркала» и самолет на повышенной скорости врезался в воду. Спастись удалось двум членам экипажа, воентехник Сукачев утонул вместе с самолетом.

20 сентября 1941 г. состоялся полет второго серийного КОР-2 – заводской № 28802. Третий серийный образец испытать не успели – немецкие войска подходили к Москве, поэтому последовало решение об эвакуации. Уже при продвижении на восток эшелон с имуществом завода № 288 атаковали немецкие самолеты. Значительного ущерба они не нанесли, однако на память в недостроенных «КОРах» оставили несколько пулевых отверстий.

Схема установки КОР-2 на корабельной катапульте

Первоначально коллектив Бериева направили в район Горького (Нижний Новгород), однако там места для размещения не нашлось, и эшелоны проследовали далее в Сибирь. Следующей остановкой стал город Омск – здесь на базе авиазавода № 166 было продолжено совершенствование КОР-2. По соседству, в цехах, зачастую еще не имеющих крыш, строились самолеты Туполева, Мясищева и Томашевича. В этот трудный период в КБ Бериева разработали сухопутный вариант корабельного разведчика с неубираемым колесным шасси. Часть строящихся машин получила более мощное наступательное вооружение. Вместо одного курсового пулемета ШКАС установили два пулемета БК калибра 12,7 мм. Хотя из привезенных частей и деталей предполагалось построить 5 самолетов, всего в Омске в течение 1942 г. изготовили 9 КОР-2. Испытания провели на полноводной реке Иртыш, после чего машины направили на Черное море и Тихоокеанский флот.

В мае 1943 г. конструкторское бюро и опытное производство Бериева перевели в город Красноярск, на базу авиазавода № 477. Этот завод представлял собой небольшое предприятие, организованное на основе ремонтных мастерских Управления полярной авиации (УПА). Размещался завод на берегу реки Енисей, в непосредственной близости со службами УПА. Очевидно, указанное соседство привело к тому, что часть построенных самолетов испытывал полярный летчик В. В. Мальков.

Проектная схема установки на катапульте проектируемого корабельного разведчика КОР-3

Уже под закрытие навигации 1943 г. два КОР-2 решили направить в Арктику, для ведения патрулирования в районе острова Диксон, где отмечалось появление немецких кораблей и подводных лодок. Выбрали две машины с заводскими № 28811 и № 28812, которые получили соответственно регистрационные опознавательные знаки УПА – СССР – Н330 и СССР – Н331. Самолет Н330 пилотировал В. В. Мальков, Н331 – М. В. Тейман. Ко 2 августа самолеты перелетели из Красноярска на остров Диксон, где немедленно приступили к боевому патрулированию. В период до 21 сентября 1943 г. по заданиям Штаба морских операций они выполнили по 12 боевых вылетов. Н330 налетал 35 часов 15 минут, Н331 – 31 часов 20 минут. Следует отметить, что полеты, выполненные в сложных метеоусловиях, одновременно считались полетами по освоению новой боевой техники. Летали с подвешенными противолодочными бомбами ПЛАБ-100, ибо основной задачей ставилось обнаружение и уничтожение проникших в этот район немецких подводных лодок. За время полетов в районе о. Диксон были обследованы шхеры Минина, остров Свердрупа, остров Белый, остров Вилькицкого, северная оконечность острова Кузкин. Встреч с противником и боевых столкновений не отмечалось. Во второй половине сентября резко похолодало, и базирование летающих лодок КОР-2 в Арктике стало проблематичным. 21 сентября 1943 г. экипажи сдали бомбовую нагрузку и вдоль Енисея вернулись в Красноярск.

Общие виды корабельного разведчика КОР-2

Проект самолета КОР-3 с двигателем М-107

В 1943 г. совершенствование КОР-2 продолжалось. Как и многие советские самолеты, они стали вооружаться неуправляемыми реактивными снарядами РС-82. На самолете с заводским № 28807 под каждым крылом оборудовали по 4 установки РС-82, на всех последующих устанавливали по 2 установки РС-82. Кроме этого, в варианте пикирующего бомбардировщика КОР-2 мог поднимать 4 фугасных бомбы ФАБ-100, в противолодочном варианте – 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100. Корабельный разведчик с таким вооружением мог использоваться как ударный самолет, однако дальности полета, столь необходимой для полетов над морем, ему не хватало. Поэтому во второй половине 1943 г., начиная с самолета № 4770202, КОР-2 стали оснащаться дополнительными топливными баками общей емкостью 300 л. Два таких бака размещались в районе центра тяжести внутри корпуса лодки таким образом, чтобы остался проход из кабины стрелка к пилотам. Дальность увеличилась, теперь самолет мог осуществлять полеты в радиусе до 575 км. Взлетный вес при этом перевалил за три тонны, поэтому, когда понадобилось выполнить очередное требование военных и увеличить огневую мощь кормовой установки, конструкторам пришлось идти на компромиссное решение. Взамен пулемета ШКАС калибра 7,62 мм для обстрела задней полусферы установили крупнокалиберный пулемет УБТ калибра 12,7 мм на турели ВУБ-3 (начиная с самолета № 4770305), однако взамен сняли один курсовой пулемет. В таком виде КОР-2 поставлялись заводом № 477 в 1944—45 гг., вплоть до окончания производства. Конструкторское бюро Бериева в тот период уже полностью переключилось на проектирование тяжелой двухмоторной летающей лодки ЛЛ-143, ставшей впоследствии известной как Бе-6.

Проектные варианты самолетов КОР-3 с разными двигателями

На заключительном этапе производства КОР-2 сотрудники КБ обеспечивали технический контроль над самолетами, отправленными в Поти, Туапсе, Ригу, Ленинград, Архангельск, Мурманск, Владивосток. Всего до прекращения производства было выпущено 44 самолета КОР-2 (Бе-4). Из них, до окончания войны, 12 поступило на Черноморский флот, 12 – на Балтийский флот, 4 – на Тихоокеанский флот. По состоянию на 9 мая 1945 г. на этих флотах числилось 20 экземпляров КОР-2.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.