Какая связь между туалетом и качеством?

Какая связь между туалетом и качеством?

Аварии самолетов происходили и в строевых частях. Так, 2 июня летчик Соколов из 34-й ИАЭ совершал полет на И-16 № 52135[В данном случае и в дальнейшем заводской номер означал: модификация (тип 5) – номер завода (№ 21) – порядковый номер в выпуске.]. В 17.40 после выполнения задания на высоте 3000 м он перешел в пикирование под углом 45°. Спустившись до 1 км, Соколов снова начал набор высоты. Поднявшись на высоту 5000 м, И-16 начал выполнять уже третье пикирование. В этот момент, как следовало из показаний пилота, он увидел, что «под сиденьем горит бензин». Соколову сразу стало ясно, что надо немедленно эвакуироваться. Он отстегнул привязные ремни, открыл фонарь, после чего просто встал на сиденье. Летчика тут же выбросило из самолета воздушным потоком. Надо сказать, такой способ был не самым безопасным, пилот вполне мог удариться о хвостовое оперение.

Однако Соколову повезло, и он благополучно приземлился с парашютом. Горящий же самолет продолжал пикировать и врезался в землю в районе села Млынице. При этом обломки И-16 разлетелись в радиусе 110 м от места падения. Из местных жителей никто не пострадал. Выехавшая на место катастрофы комиссия определила ее причину: сдвиг бензобака и нарушение его герметизации[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 171. Л. 42.]. В эти же дни еще один истребитель потерпел аварию при посадке на аэродроме.

34-я истребительная авиаэскадрилья, дислоцировавшаяся в Житомирской области, только во второй половине мая получила новенькие И-16, поэтому у командира части товарища Чивеля сразу после этих двух происшествий возникли определенные вопросы к производителю. Вскоре по его приказу была создана комиссия, которая осмотрела остальные машины. В результате было обнаружено 15 дефектов, опасных для полетов, и 42 дефекта, снижающих боеспособность истребителей. На всех самолетах отклеилась обшивка и оборвались кронштейны управления тросами костыля[Там же. Л. 43.].

Аналогичные рекламации стали поступать на авиазавод № 21 и из других частей, недавно прошедших перевооружение на И-16. Авиаторы жаловались на смещение бензобаков, нарушение регулировок шасси, обрыв трубок, кронштейнов, поломки ручек, вырыв шурупов и заклепок, обрыв валов, забивание пулеметов пылью и т. п.[Там же. Л. 33.] В итоге заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства Андрей Туполев даже написал письмо директору завода Евгению Мирошникову, указав на недопустимо большое количество брака.

Качество моторов тоже оставляло желать лучшего. В лучшем случае они не выдавали номинальной мощности, а в худшем отказывали и даже воспламенялись. Так, 4 июля в одной из авиаэскадрилий у И-16 № 421119 при выходе из переворота загорелся двигатель. Пламя стало стремительно охватывать машину, поэтому летчику Гадзалову ничего не оставалось, как покинуть ее. Обследование упавшего самолета показало, что причиной возгорания стал дефект карбюратора[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 6.].

Конечно, авиазаводы пытались реагировать на многочисленные рекламации и быстро устранять дефекты. Однако эта работа больше напоминала затыкание дыр, чем планомерную деятельность. Так, по случаю первомайского праздника 1936 года в Москве помимо традиционного воздушного парада и выступлений «красной пятерки» состоялся еще и слет различных частей ВВС, в том числе истребительных. Из всех военных округов были делегированы отряды для показательных выступлений и обмена опытом.

Интенсивные полетные мероприятия выявили множество дефектов на новых И-16, потребовавших срочного устранения: происходили частые поломки топливной системы, обрывались наконечники тяг управления мотором, протекали бензобаки и маслобаки, плохо работали механизмы шасси и т. д. В связи с этим заводом уже в середине мая были проведены следующие мероприятия: установлен стопор на ползунки шасси, улучшена конструкция механизма зависания элеронов в целях избегания быстрого появления люфтов, переставлены тяги управления газом, усилены щитки шасси. Особое внимание уделялось обеспечению герметичности бензобаков. Однако большого эффекта эти меры не дали.

Вообще ситуация с качеством продукции военных заводов в середине 30-х годов была просто-таки катастрофической. Нереальные плановые задания в условиях нехватки рабочей силы и квалифицированных инженеров неизбежно приводили к штурмовщине, несбалансированной загрузке цехов и участков, постоянной спешке в погоне за цифрами.

Сталинское руководство требовало от промышленности совершить невозможное, что в середине 30-х годов вылилось в знаменитое стахановское движение. В ночь на 31 августа 1935 года забойщик шахты «Центральная-Ирмино» в Донбассе Алексей Стаханов добыл 102 т угля при норме 7 т. Таким образом, план был перевыполнен в 14 раз! Затем 19 сентября он поставил новый рекорд, «нарубив» 227 т угля.

Понятное дело, что вождю этот почин понравился и он пожелал, чтобы «народная инициатива» была поддержана сверху. Уже 14–17 ноября того же года состоялось I Всесоюзное совещание стахановцев в Москве, которое подчеркнуло важную роль стахановского движения в социалистическом строительстве. На этом же совещании прозвучала ставшая впоследствии крылатой фраза: «Жить стало лучше, товарищи. Жить стало веселее».

После этого началось повсеместное внедрение в производство стахановских методов. Руководству казалось, что стахановское движение позволит совершить прорыв и оправдать огромные средства, вложенные в индустриализацию, которые не давали ожидаемой отдачи. «Трудовой героизм» должен был компенсировать ошибки волюнтаристского планирования, диспропорций и неритмичности производства. Между тем, помимо действительного повышения производительности труда за счет его интенсификации, «движение» вело к организованным в пропагандистских целях «рекордам», эксплуатации рабочих (когда поставленные в особых условиях рекорды утверждались в качестве норм), штурмовщине и дезорганизации производства, а также к большому износу оборудования и авариям.

В Горьком особенно широкий размах стахановское движение поначалу получило на ГАЗе, а также на расположенном в километре к востоку от «двадцать первого» артиллерийском заводе № 92 «Новое Сормово». Однако там быстро поняли, что скрывается за пресловутыми «трудовыми рекордами». 25 марта 1936 года газета «За ударные темпы» писала, что стахановские бригады в основном гонятся за количеством, не обращая внимания на качество: «Бригада Горбунова на 1200-тонном прессе выполняла по 300–400 % от нормы, зато в феврале отковали четырехколенчатые валы, которые пошли на исправление, 16 марта 5 штук бегунков также пошли в брак, т. к. бегунки они правили плохо нагретыми, не беспокоясь о качестве». В газете также говорилось, что в кузнечно-прессовом цеху в погоне за количеством куют остывшие болванки, не обращая внимания на возможную аварию оборудования и качество поковки.

Стахановские темпы работы приводили к большому износу оборудования, в частности мартеновских печей. 25 мая 1936 года вследствие стахановской работы произошла авария печи № 2 в литейном цехе.

В результате печь вышла из строя на 80 часов, разлилось 40 т жидкого металла. Через две недели – 7 июня – в результате взрыва печи обрушилась часть стены цеха[ГУ ЦАНО. Ф. 2439. Оп. 1. Д. 118. Л. 5.].

Советская пропаганда изображала стахановцев идеалистами, совершавшими трудовые подвиги исключительно на энтузиазме и ради Родины. На самом деле энтузиазм энтузиазмом, а материальная составляющая никуда не девалась. Вытравить из людей культ денег советская власть не смогла. Средняя зарплата рабочего составляла 288 рублей. Стахановцы же, то есть люди, значительно перевыполнявшие нормы, получали в среднем по 1000 рублей в месяц, а иногда и больше! Кроме того, стахановцам в первую очередь давали квартиры, причем не в засыпушках и щитовых бараках, а в современных благоустроенных домах. Их часто награждали путевками на курорты, а в редких случаях даже личными автомобилями! Так что людям было ради чего перевыполнять нормы.

Рабочие авиационной промышленности, как и их коллеги, не желали работать за зарплату и за спасибо от Родины. Под любым предлогом люди стремились подзаработать денег на сверхурочных и аккордных работах, которые оплачивались отдельно. То, что вполне можно было сделать в урочное время, всячески пытались протащить путем трудового соглашения или в неурочное время[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 244.]. Стахановское движение открыло новые возможности для калыма. Осознав, что за перевыполнение норм платят большие деньги, рабочие ринулись туда. К примеру, на авиазаводе № 7 «движение» инициировали сами рабочие, а не партком, что было неслыханным делом.

Обескураженный таким положением дел, парторг завода писал: «Увеличение числа стахановцев происходит самотеком, стихийно в результате известной материальной заинтересованности рабочих при сдельной оплате труда. В отделах же, где работают на окладе, работники ограничиваются минимальной отдачей энергии, и поэтому, естественно, существует большой разрыв между цехами и отделами»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 244.]. Естественно, что в погоне за высокооплачиваемыми рекордами трудящиеся думали только о количестве, качество же готовой продукции их мало волновало.

Стахановское движение и сверхурочные работы привели к еще одной проблеме – росту расслоения в доходах между рабочими. А это, в свою очередь, усугубляло и без того высокую текучесть кадров. Наиболее «хлебные», связанные с дополнительными выплатами наряды и заказы распределялись между кадровыми рабочими, а новичкам доставалось что похуже, к калыму их не подпускали. Неудивительно, что они на заводе долго не задерживались.

Еще одной важной причиной брака была невообразимо грубая обработка деталей. В данный период в авиапромышленности, несмотря на развитие механизации и постоянное внедрение новых образцов оборудования, по-прежнему многие трудоемкие операции выполнялись вручную. Ручная обработка, с одной стороны, расходовала много времени и квалифицированной рабочей силы, с другой – не обеспечивала должного качества обработки и взаимозаменяемости деталей. Еще 25 февраля 1936 года в приказе заместителя наркома тяжелой промышленности СССР и по совместительству начальника Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома Михаила Кагановича[М.М. Каганович был старшим братом Лазаря Кагановича.] заводам предлагалось полностью заменить резку листового металла на механическую, резку толстолистового металла производить только с помощью автогенных резаков, провести другие работы по механизации.

В течение 19–20 марта 1936 года авиазавод № 21 посетила государственная комиссия во главе с упомянутым выше Кагановичем. Он ознакомился с работой завода и отметил, что «на отдельных участках завода имеются достижения по освоению новых технологических процессов и все же, по его мнению, техническим руководством завода еще недостаточно уделено внимания вопросам улучшения технологии и организации производства, слабо ведется борьба за качество выпускаемой продукции»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 36.]. Кроме того, комиссия выявила хорошее состояние сварки и термообработки хроммолибдена, пневматической выклейки монококов, обратив внимание на низкое качество ручных работ на заводе, а также штамповки, поковки и механической клепки.

Производственные отделы цехов не вели систематической работы по улучшению качества продукции, особенно по взаимозаменяемости и наружной отделке деталей. Данную работу осложняло низкое качество и точность инструмента.

В приказе от 29 марта отмечалось, что на заводе № 21 «при установке мотора на самолет производится припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывает попадание в мотор опилок, стружек и прочих посторонних предметов»[Там же. Оп. 6. Д. 121. Л. 22.].

Как и на других предприятиях ВПК, большие трудности возникали в технологическом процессе. Технологии на некоторые детали, подаваемые в сборочный цех, были проработаны не полностью, что неизбежно приводило к дополнительным трудоемким работам по подгонке и доработке, удлиняло общий цикл сборки самолетов. Отсутствовала надлежащая увязка чертежей. В результате, к примеру, все капоты на моторах М-25 имели индивидуальную подгонку, купола шасси также индивидуально подгонялись в сборочном цехе.

В начале марта в сборочный цех поступило 50 центропланов, имевших ряд дефектов по расхождениям размеров и неровностям лобовой обшивки. Предварительно они были отклонены отделом технического контроля (ОТК) от приемки, но заместитель технического директора Абрамов все же настоял на пуске их в сборку. Это был типичный пример, когда ответственные работники попросту закрывали глаза на брак ради скорейшего выполнения плана.

Впрочем, зачастую ОТК в штурмовом запале принимал детали вообще без проверки. Например, контролер цеха № 25 Рогов «принял» таким образом несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые были впоследствии забракованы уже на самолетах в сборочном цехе. Бывали и более вопиющие случаи! Так, мастер Клюев просто похитил клеймо у контролера ОТК и заклеймил им отклоненные от приемки детали[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 121. Л. 43.].

На работу всех предприятий авиапромышленности оказывал влияние постоянный срыв графиков поставок снабжения, особенно листовой стали. В середине 1936 года в целом по отрасли сложилась критическая ситуация в связи с невыполнением плана по производству авиаполотна на фабрике «Заря социализма» (план второго квартала был выполнен всего на 28 %).

Общая культура труда была исключительно низкой. Еще в 1930 году конструкторы Андрей Туполев и Петр Баранов во время командировки в США были потрясены не столько техническим уровнем американских заводов, сколько отношением американских рабочих к своему рабочему времени: «Удивительное впечатление от их заводов – идешь из цеха в цех, и нигде ни одного незанятого человека. Я даже подтолкнул как-то Петра Ионовича: небось, как и я, ждете, ну уж за этой-то дверью наверняка рабочие стоят и покуривают. Так нет – так и не удалось нам увидеть курящих и беседующих!»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 221.] Впоследствии он регулярно совершал инспекционные поездки на заводы, в ходе которых частенько выявлялись «вопиющие факты». Однажды в рабочей столовой в стакане компота была обнаружена рыбья кость. Впрочем, кость еще не самое ужасное! Однажды на артиллерийском заводе № 92 рабочий вообще нашел у себя в супе дохлую крысу.

В другой раз Туполев не поленился сопроводить директора завода в туалет и объяснить ему прямую зависимость между уровнем грязи в сортире и браком в выпуске. В отчете по заводу № 1 имени Авиахима отмечалось: «Труддисциплина низка. Рабочие пьют, и иногда очень здорово, являясь на работу, особенно после получки, в нетрезвом виде… На заводе ощущается крайняя нужда в высшем и среднем техническом персонале и квалифицированной рабсиле».

Впрочем, дело было не только в грязных туалетах на заводе, но и в условиях жизни рабочих. Основная масса проживала в поселках, разбросанных вокруг заводов. Между тем строительство жилья финансировалось по остаточному принципу, поэтому благоустроенных домов с удобствами возводилось единицы и, как правило, на центральных улицах. Остальной жилой фонд формировался из «засыпушек», щитовых домов и бараков. Последние представляли собой одноэтажные прямоугольные здания, которые строились без фундамента на основе деревянного каркаса. Внутреннее устройство было весьма примитивным. В торцевых стенах находились двери, соединявшиеся проходившим через весь барак длинным коридором. По его сторонам располагались двери в «квартиры». Реже строились бараки на два-три подъезда по шесть – восемь квартир. В этом случае двери располагались с фасада.

Никаких инженерных коммуникаций в бараках не было, и потому на улице строился общий туалет с выгребной ямой. Отопление осуществлялось печками, индивидуально установленными в каждой квартире. Кухонь тоже не имелось, и жильцы сами мастерили в своем жилище место для приготовления пищи. За водой ходили на общую колонку. Заводские общежития тоже не радовали комфортом, к тому же там процветало воровство и хулиганство. В несколько лучшем положении находились рабочие, жившие в частных домах, но они чаще всего находились в отдаленных поселках. Общественный транспорт в городах был развит слабо, почему многокилометровые пешие переходы были обычным явлением.

По пути на работу и обратно рабочие буквально утопали в грязи, так как средств на благоустройство дорог выделялось крайне мало. Понятно, что ни о каком хорошем трудовом настроении в таких условиях и речи быть не могло.

Одной из наиболее серьезных проблем была малая плотность рабочего времени. Рабочий приходил на рабочее место и действительно проводил там рабочий день, однако далеко не все «рабочее время» было посвящено непосредственно производительной деятельности. Николай Поликарпов в своей лекции «Современные самолеты за рубежом» говорил: «Читая наши газеты, мы видим, что в ряде производств имеем явление так называемой штурмовщины, когда к концу месяца за последнюю неделю выполняется, скажем, 50–60 % программы, а за первую неделю – 2–3 %… За границей меня всегда поражала та плановость и дисциплина, которая там существует. Приходишь на завод, смотришь – никто не спешит, все работают с прохладцею. Если увидят тебя, то даже обернутся, и это не мешает работе. Думаешь: как они могут давать при такой работе отличный результат? Но оказывается, что из тех 8–9 часов, которые они ежедневно находятся на работе, они действительно работают 8–9 часов, в то время как мы спешим, что-то делаем, но на самом деле работаем 2–3 часа в день, а остальное время проходит у нас непонятно на что, не уплотненно»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 222.].

В 1936 году Промышленный отдел ЦК ВКП(б) обследовал авиазаводы № 24 и 29. В ходе проверки было установлено, что за десять месяцев годовой план был выполнен лишь на 56,6 % по самолетам и на 76,1 % – по моторам. Таким образом, отставание от плана, вызывающее нужду в штурмовщине, накапливалось не только в течение месяца, но и в течение года. В отчете далее говорилось: «Вместо коренного улучшения производства директора ставят на штурмовщину. Только по семи авиазаводам (№ 1, 21, 22, 23, 24, 26 и 29) за 9 месяцев 1936 года при 3156 тыс. часов простоя отработано 5676 тыс. часов сверхурочно. При этом брак составил 31,4 % к стоимости товарной продукции по заводу № 29 и 15 % по заводу № 24. Существующее постановление СНК о материальной ответственности за брак заводами, как правило, не выполняется. Начальник механического цеха № 2 завода № 24 Брандт заявил: «Мы боимся проводить удержания с бракоделов, так как и без того ощущаем недостаток в рабочей силе». Огромный процент брака является следствием безнаказанного нарушения технологических процессов, слабой трудовой и технической дисциплины… Нарушителями труддисциплины зачастую являются руководящие работники заводов. Начальники цехов завода № 22, как правило, уходят в 12-м часу ночи, не менее 5 раз в месяц директор проводит с начальниками цехов совещания, которые начинаются не ранее 11 часов вечера и кончаются в 3 часа утра. Поэтому начальники цехов, как правило, приходят на работу со значительным опозданием»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 222–223.].

В авиапроме имело место типичное для советской промышленности 30-х годов явление. При хроническом невыполнении плана по цехам и заводам в целом подавляющее большинство рабочих тем не менее перевыполняло нормы выработки. К примеру, на авиазаводе № 1 формально только 4 % рабочих не выполняли нормы. Авиазавод № 22 выполнял годовую программу на 40 %, в то же время не выполняющих своих норм рабочих насчитывалось менее 7 %. Аналогичным образом авиазавод № 31 вообще провалил план (выполнение всего 18 %), но при этом только 28 человек числились не выполнявшими нормы. Огромное число рабочего времени шло на «доделки» и «переделки».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.