Из истории отечественных самолетов-истребителей Выпуск 2. КПИ-5 «Торпеда»

Из истории отечественных самолетов-истребителей Выпуск 2.

КПИ-5 «Торпеда»

В 1905 году при механическом отделении Киевского политехнического института (КПИ) по инициативе Николая Андреевича Артемьева (1870-1948) была организована воздухоплавательная секция. Таковым было начало деятельности второго по величине и значимости авиационного центра России. В последующие годы в Киеве работали: Александр Сергеевич Кудашев – создатель и испытатель первого русского самолета (1910 г.), Дмитрий Павлович Григорович и Игорь Иванович Сикорский – известнейшие авиаконструкторы, а также Д. Я. Томашевич, Ф. Ф. Терещенко, В. П. Григорьев, братья Е. И. Касяненко, И. И. Касяненко, А. И. Касяненко и многие другие.

С началом первой мировой войны у братьев Касяненко возникла мысль о постройке боевого самолета. Идея создания сверхманевренного истребителя с цельноповоротной бипланной коробкой, обеспечивающей изменение траектории полета за счет управляемого вектора подьемной силы, была предметом многих споров и обсуждений между молодыми инженерами. Предлагались и отвергались разнообразные варианты аэродинамической компоновки будущего самолета, пока Андрей Касьяненко не предложил необычную схему крылатой торпеды. «Торпеда» – так и был назван самолет, официальное обозначение которого – КПИ-5.

Корпус истребителя КПИ-5 представлял собой тело вращения удлиненной каплевидной формы со слегка скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней задней точке. Миделевое сечение корпуса было расположено примерно на 40%-ной отметке его общей длины, составляющей 7 м. Площадь миделя 0,725 м2 соответствовала диаметру мотора Гном «Моносуппар», 0,95 м. Такое расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максимально возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела передней полусферы. В самом носу фюзеляжа был установлен английский пулемет «Браунинг» со сменным дисковым магазином на 47 патронов (48-й в стволе) калибра 7,71 мм. Управление огнем авиатор мог производить тросовой тягой. Заменить магазин можно было только на земле. Пулемет при этом необходимо было извлекать наружу через проем кабины. Прицеливание в бою пилот должен был осуществлять одному ему известным способом, возможно так, как это делали американские ковбои, стреляя от пояса.

Топливная емкость была распята между шпангоутами № 4 и 5. Далее, к самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту № 6, крепился коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя «Моносуппар». Для охлаждения цилиндров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах фюзеляжа между шпангоутами № 5 и № 6 были проделаны прямоугольные вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой. Сам двигатель и его отводной вал были поддержаны восемью стойками от узлов заделки стрингеров фюзеляжа.

Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по замыслу изобретателей, должно было быть полной неожиданностью для противника, обеспечивая практическую неуязвимость их «Торпеды» для вражеского огня, от которого КПИ- 5 уходил бы также неожиданно. Математической моделью такого воздушного боя представлялось, по убеждению Евгения Касьненко, решение задачи погони в бою и выхода на огневую позицию, допустим, в ортогональной системе координат, а уход от преследования и внезапность собственной атаки – полярной системе координат. Именно в такой несовместимости он видел залог успеха.

Что же касается конкретно самолета КПИ-5, то он строился в мастерских Киевского политехнического института в 1916 году. Испытания начались лишь в конце июня 1917 года, поскольку институтской производственной базе был сделан крупный заказ на воздушные винты для самолетов-истребителей РБВЗ * С-16 конструкции Игоря Ивановича Сикорского. Летные испытания закончились при… первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1 июля 1917 года при падении после энергичного подлета произошла поломка. Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой Андрей Касяненко, по-видимому, очень резко поставил бипланную коробку в положение «на взлет». Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизатором не удалось. Летчик не пострадал. Другие сведения пока не найдены.

Основные летно-технические характеристики КПИ-5

Самолет КПИ-5

Год выпуска 1917

Другое обозначение «Касяненко № 5»

Мотор Гном «Моносуппар»

Мощность максимальная, л. с. > 100

Скорость максимальная, км/ч 200

Потолок практический, м 4000

Продолжительность полета, час 2,5

Длина разбега, м 70

Длина пробега, м 75

Взлетный вес, кг 638

Вес пустого самолета, кг 463

Запас топлива, кг 70

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 38

Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с. 6,38

Весовая отдача, % 27,4

* Русский балтийский вагонный завод.

Летом 1995 года в подмосковном городе Жуковском состоялся Международный авиакосмический салон МАКС-95. Кроме авиационной и космической техники на нем были широко представлены ракетные установки, колесные машины, гусеничные тягачи и так далее. Подробный отчет об авиатехнике опубликован в журнале "Авиация – Космонавтика", выпуск № 11, ноябрь 1995 года.

Наш журнал познакомит вас с другими уникальными образцами техники и вооружения. На этой странице обложки вы видите на снимках (вверху) конверсионную новинку тульской фирмы "Сплав". Это противоградовая установка, сделанная на основе знаменитой системы залпового огня "Град". Она называется "Дозор". В боевой части ракет применены эффективные реагенты для уничтожения облаков. (Снизу) – экспериментальный сверхзвуковой летательной аппарат, изделие конструкторского бюро "Радуга".